11 - BSG Dortmund Segeln

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Untersuchungsbericht 143/11 Sehr schwerer Seeunfall

Tod eines Besatzungsmitglieds der Segelyacht SPECIAL ONE am 30. April 2011 vor Fehmarn mit Anhang: Untersuchungsbericht 94/09 Tod eines Besatzungsmitglieds der Segelyacht KELBO am 29.März 2009 vor Mallorca

30.April 2012

BSU

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Az.: 143/11 und Az.: 94/09

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit der Seefahrt durch die Untersuchung von Seeunfällen und anderen Vorkommnissen (Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz-SUG) vom 16. Juni 2002 in der bis zum 30. November 2011 geltenden Fassung durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Der vorliegende Bericht soll nicht in Gerichtsverfahren oder Verfahren der seeamtlichen Untersuchung verwendet werden. Auf § 19 Absatz 4 SUG wird hingewiesen. Bei der Auslegung des Untersuchungsberichtes ist die deutsche Fassung maßgebend.

Herausgeber: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung Bernhard-Nocht-Str. 78 20359 Hamburg Direktor: Jörg Kaufmann Tel.: +49 40 31908300 [email protected]

Fax.: +49 40 31908340 www.bsu-bund.de

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Inhaltsverzeichnis 1

ZUSAMMENFASSUNG ..................................................................................... 6

2

FAKTEN ............................................................................................................. 7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

3

UNFALLHERGANG UND UNTERSUCHUNG ................................................. 10 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.2.3.3 3.2.3.4 3.2.3.5 3.2.3.6

4

Unfallhergang .....................................................................................10 Reiseverlauf .......................................................................................10 Unfallverlauf .......................................................................................10 Untersuchung .....................................................................................13 Besatzung ..........................................................................................13 Bootsführer.........................................................................................13 Stellvertretender Bootsführer (Verunfallter) ........................................13 Weitere Besatzung .............................................................................14 Wettergutachten .................................................................................14 Segelyacht..........................................................................................14 Zulassung durch den Germanischen Lloyd ........................................16 Zulassung als Charterschiff ................................................................18 Reling, Freibord, Heckbereich und Badeleiter ....................................18 Sicherheitsausrüstung an Bord ..........................................................22 Funkgerät ...........................................................................................23 Rettungsweste....................................................................................24

AUSWERTUNG ............................................................................................... 26 4.1 4.2 4.2.1 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3 4.2.2 4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.2.3 4.3 4.4 4.5

5

Foto ......................................................................................................7 Schiffsdaten..........................................................................................7 Reisedaten ...........................................................................................8 Angaben zum Seeunfall oder Vorkommnis im Seeverkehr ..................8 Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen ..............9

Besatzung ..........................................................................................26 Yacht- und Sicherheitsausrüstung......................................................27 Bergeeinrichtung für Mann-Über-Bord Manöver.................................28 DIN EN ISO 15085 .............................................................................28 See-Sportbootverordnung ..................................................................30 Sicherheitsrichtlinie ............................................................................31 Sonstige Bergeausrüstung .................................................................32 Rettungskragen an Steuerbordseite achtern ......................................32 Rettungssystem an Backbordseite achtern ........................................32 Rettungsinsel......................................................................................33 Rettungsweste....................................................................................33 Großschotführung ..............................................................................34 Untersuchung an anderen Yachten....................................................34

SCHLUSSFOLGERUNGEN ............................................................................ 36 5.1 5.2

Reisedurchführung .............................................................................36 Technische Ausrüstung für die Bergung ............................................37

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5.2.1 5.2.2 5.3

Oleu Bergesegel.................................................................................39 WALDEN-WELL SAILING Berge- und Kletternetz .............................40 Ausbildung und Erfahrung in Mensch-über-Bord Situationen.............41

6

DURCHGEFÜHRTE MAßNAHMEN ................................................................ 42

7

SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN ................................................................... 43 7.1 7.1.1 7.1.2 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.4 7.5 7.5.1 7.5.2 7.6

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ...............43 Regeln für die Zulassung von vermieteten Sportboote.......................43 Praktische Prüfungen bei Sportbootführerscheinen ...........................43 Deutsches Institut für Normung e.V. (DIN) .........................................43 Geeignete Bergemittel für Mann-über-Bord-Unfälle ...........................43 Mobile Badeleiter................................................................................43 Germanischer Lloyd ...........................................................................44 CE Zulassung.....................................................................................44 Besichtiger nach der See-Sportbootverordnung.................................44 Bauwerft der SY SPECIAL ONE ........................................................44 Vercharterer der SY SPECIAL ONE...................................................45 Mensch-über-Bord Bergemittel...........................................................45 Besonderheiten der Charterschiffe.....................................................45 Charterer der SPECIAL ONE .............................................................45

8

QUELLENANGABEN....................................................................................... 46

9

ANHANG.......................................................................................................... 47 9.1 9.2

Schreiben an BMVBS vom 12. Dezember 2011.................................47 Untersuchungsbericht SY KELBO......................................................49

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Segelyacht SPECIAL ONE .................................................................... 7 Abbildung 2: Seekarte mit Unfallposition .................................................................... 8 Abbildung 3: Decksplan SALONA 45 ....................................................................... 15 Abbildung 4: Strecktau (1) auf Backbordseite, Schiff in Burgtiefe............................. 16 Abbildung 5: GL Zertifikat ......................................................................................... 17 Abbildung 6: Relingdraht Backbord .......................................................................... 19 Abbildung 7: Badeplattform von oben....................................................................... 20 Abbildung 8: WSP-Aufnahme des Schiffes am Unfalltag ......................................... 21 Abbildung 9: BSU-Aufnahme der Badeleiter am Unfalltag ....................................... 21 Abbildung 10: Schäden im Holz und Gelcoat ........................................................... 22 Abbildung 11: Ansicht Heck Hinten .......................................................................... 23 Abbildung 12: Handgerät .......................................................................................... 23 Abbildung 13: Ansicht Instrumente außen ................................................................ 24 Abbildung 14: Rettungsweste des Verunfallten mit Sicherungsleine ........................ 25 Abbildung 15: Hilfestellung am Heck ........................................................................ 27 Abbildung 16: Stauraum Badeleiter .......................................................................... 30 Abbildung 17: Rettungskragen Steuerbord............................................................... 32 Abbildung 18: Rettungssystem Backbord ................................................................. 33 Abbildung 19: Großschotführung.............................................................................. 34 Abbildung 20: Rettungsleiter Typ "Strickleiter" ......................................................... 35 Abbildung 21: Bergesegel/ Bergenetz ...................................................................... 39 Abbildung 22: Oleu Bergesegel ................................................................................ 40 Abbildung 23: Berge- und Kletternetz....................................................................... 41

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1 Zusammenfassung Am 30. April 2011 gegen 10:24 Uhr1 wurde über UKW-Funk bei Bremen Rescue Radio gemeldet, dass eine Person auf der deutschen Segelyacht SPECIAL ONE über Bord gefallen sei. Der Unfall ereignete sich während einer Ausbildungsreise auf der Fahrt von Burgtiefe/Fehmarn zum dänischen Hafen Bagenkop auf Langeland. Der Unfall geschah zu Beginn der Reise, zum Unfallzeitpunkt befand sich die Segelyacht in Landnähe, ca. 2 sm südlich des Hafens Burgstaaken auf Fehmarn. Aufgrund einer Unaufmerksamkeit während eines Wendemanövers kam es zu Problemen mit dem Großsegel. Die Großschot war bis zum Mast hin ausgerauscht, und der Bootsführer ging daraufhin auf Steuerbordseite und der stellvertretende Bootsführer auf Backbordseite zum Mast nach vorne, um die Enden der Großschot zu klarieren. Auf dem Rückweg von vorne stürzte der stellvertretende Bootsführer über Bord, wobei er noch das eine Ende der Schot in seinen Händen hielt und so den Kontakt mit der Segelyacht nicht verlor. Zwei bis drei Mitsegler konnten den über Bord Gefallenen an den Händen und an seiner ausgelösten Rettungsweste etwa mittschiffs an der Bordwand halten. Bei dem Versuch, ihn wieder an Bord zu ziehen, wurde die Rettungsweste dem im Wasser Schwimmenden nach oben über den Kopf gezogen. Als es nicht gelang, den Verunglückte mittschiffs an Deck zu holen, wurde er nach achtern gezogen. Dort wurde vergeblich versucht, eine klappbare, nicht am Schiffsrumpf befestigte Badeleiter zu montieren. Der Bootsführer, der sich am Achterstag mit einer Sicherungsleine/Lifebelt sicherte, versuchte von der nicht richtig befestigten Leiter den Verunfallten mittels Handkontakt zu bergen. Dabei brach ein Gelenk der Leiter und der Bootsführer ging bei diesem Bergungsversuch ebenfalls über Bord und konnte nur unter Schwierigkeiten wieder an Deck geholt werden. Während dieses Bergungsversuchs trieb der Verunfallte ab und trotz mehrerer Manöver der SPECIAL ONE konnte mit der im Wasser treibenden leblosen Person kein erneuter Kontakt hergestellt werden. Nachdem der Bootsführer wieder an Deck war, begab er sich unter Deck und sendete einen Notalarm und führte den anschließenden Notverkehr über UKW Funk. Der in der Nähe des Unfallortes befindliche Fischkutter TÜMMLER wurde um 10:27 Uhr durch den Funkverkehr auf die Notsituation aufmerksam, und der Besatzung gelang es, eine Leinenverbindung mit dem leblos im Wasser Treibenden herzustellen. Eine Bergung und Verbringen an Deck gelang aber auch der Fischkutterbesatzung nicht. Erst der Schlauchboot-Besatzung des Polizeibootes FEHMARN gelang es, gegen 10:53 Uhr unter erheblicher Mühe die Person zu bergen und in den Hafen Burgstaaken auf Fehmarn zu verbringen. Im Hafen wurde durch den herbeigerufenen Notarzt der Tod des Verunfallten festgestellt.

1

Alle Zeiten im Bericht in Mitteleuropäischer Sommerzeit = UTC + 2 h

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2 FAKTEN 2.1

Foto

Abbildung 1: Segelyacht SPECIAL ONE

2.2 Schiffsdaten Schiffsname: Schiffstyp: Nationalität/Flagge: Heimathafen: Unterscheidungssignal: Baujahr: Bauwerft/Baunummer: Länge ü.a.: Breite ü.a.: Tiefgang maximal: Verdrängung: Maschinenleistung: Hauptmaschine: Werkstoff des Schiffskörpers: CE Kennzeichen Höchstzulässige Personenzahl

SPECIAL ONE Segelyacht, Typ Salona 45, Charteryacht Deutsch Burgstaaken DD2559 2004 AD Boats Ltd, Kroatien/4531 13,55 m 4,20 m 2,10 m 13,0 t 41 kW Yanmar Einbaudiesel, Type 4JH3E GFK 0098, Kategorie „A- Ozean“ 9 lt. Bootszeugnis Nr. 1718/09

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2.3 Reisedaten Abfahrtshafen: Anlaufhafen: Art der Fahrt:

Burgtiefe/Fehmarn/Deutschland Bagenkop/Langeland Dänemark Sonstige Schifffahrt, International, Ausbildungs-/Vergnügungsreise 8 Nein Nein Keine

Besatzung: Lotse an Bord: Kanalsteurer: Anzahl der Passagiere:

2.4 Angaben zum Seeunfall oder Vorkommnis im Seeverkehr Art des Seeunfalls/Vorkommnis im Seeverkehr: Sehr schwerer Seeunfall, Tod des stellvertretenden Bootsführers Datum/Uhrzeit: 30. April 2011/10.24 Uhr Ort: Ostsee, südlich Insel Fehmarn Breite/Länge: φ 55°23,50'N λ 011°11,60'E Fahrtabschnitt: Auslaufen, Küstengewässer Platz an Bord: Deck Mittschiff Menschlicher Faktor: Ja, menschlicher Fehler Folgen (für Mensch, Schiff, Ladung und Überbordgehen des Umwelt sowie sonstige Folgen): stellvertretenden Bootsführers Ausschnitt aus Seekarte 3004, Blatt 5, BSH

Unfallposition

Abbildung 2: Seekarte mit Unfallposition

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2.5 Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen Beteiligte Stellen: MRCC-Bremen Rescue Radio, WSP Heiligenhafen Eingesetzte Mittel: Bordeigene Maßnahmen zur Rettung Fischkutter TÜMMLER Rettungsversuch WSP Boot FEHMARN und Schlauchboot zur Bergung Ergriffene Maßnahmen: Versuch, Person zu retten und Bergung Ergebnisse: Ohne

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3 UNFALLHERGANG UND UNTERSUCHUNG 3.1

Unfallhergang

3.1.1 Reiseverlauf Die Segelyacht SPECIAL ONE nahm mit sieben anderen Yachten an einer organisierten, einwöchigen Ausbildungs- und Vergnügungsreise in die „Dänische Südsee“ teil. Der Ausgangs- und Endhafen war Burgtiefe auf der Insel Fehmarn, und der erste Anlaufhafen sollte Bagenkop auf der Insel Langeland in Dänemark sein. Die Reiseplanung für den ersten Seetag sah vor, die größtmögliche Strecke unter Segel zu bewältigen und dazu nach dem Auslaufen aus dem Burger Binnensee ab der Tonne „Burg 1“ weiter zur Tonne „Fehmarnsund“ zu fahren, um dann westlich der Insel Fehmarn direkt auf die Südspitze Langelands abzusetzen. 3.1.2 Unfallverlauf Die Darstellung des Unfallverlaufs basiert auf der Zusammenfassung der Stellungnahmen der einzelnen Besatzungsmitglieder und den Eintragungen im Logbuch sowie dem aufgezeichneten Funkverkehr und weiteren Zeugenaussagen. Am 29.April 2011 wurde die Yacht von einem Teil der acht Mann starken Gruppe, u.a. vom Bootsführer und stellvertretenden Bootsführer, vom Vercharterer übernommen. Hierbei wurde die SPECIAL ONE auf Vollständigkeit der geforderten Ausrüstung und Schäden überprüft und sich teilweise mit der sicherheitsrelevanten Ausrüstung beschäftigt. Im Laufe des Tages trafen alle Besatzungsmitglieder ein, die sich vor Beginn der Reise nur vereinzelt kannten. Teilweise verfügten die Besatzungsmitglieder über keinerlei Erfahrungen auf Segel- oder Motoryachten. Zwei Personen sollten sich während der von einer Segelschule organisierten Reise zum Sportküstenschifferschein (SKS-Schein) vorbereiten und am Ende eine Prüfung ablegen. Am 30. April 2011 fand morgens auf einer anderen Charteryacht eine Besprechung der acht Bootsführer statt, an der auch der Bootsführer der SPECIAL ONE teilnahm. Währenddessen fand auf der SPECIAL ONE eine Sicherheitseinweisung für die Besatzung statt, die vom stellvertretenden Bootsführer geleitet wurde, aber von den zwei Besatzungsmitgliedern durchgeführt wurde, die am Ende die Prüfung zum SKSSchein machen sollten. Die Durchführung eines „Mensch-über-Bord“2- Manövers und die Möglichkeit der Rettung einer über Bord gegangenen Person wurden nicht durchgesprochen.

2

Abweichend vom Erlass LS 23/62361.14/1 des BMVBS an die BSU vom 08.11.2004, bei Untersuchungsberichten und allen anderen Veröffentlichungen den Begriff „Mensch-über-Bord“ statt des Begriffs „Mann-über-Bord“ zu verwenden, wird im vorliegenden Bericht zum Teil der eingebürgerte und seemannssprachlich benutzte Begriff „Mann-über-Bord“, verwendet, da dieser so auch in der Norm DIN EN ISO 15085 (Verhütung von Mann-über-Bord-Unfällen und Bergung) Verwendung findet. _____________________________________________________________________________________________________

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Während der Einweisung war der Bootsführer nicht an Bord. Nach seiner Rückkehr wurde ihm durch den stellvertretenden Bootsführer mitgeteilt, dass die Einweisung zur Zufriedenheit verlaufen sei. Unmittelbar nachdem der Bootsführer wieder an Bord kam wurde der aktuelle Seewetterbericht eingeholt und unter Maschine abgelegt. Die SPECIAL ONE lief gegen 09:27 Uhr aus dem Yachthafen Burgtiefe aus. Der weitere zeitliche Ablauf ist nicht festgehalten worden und die nachfolgenden Zeitangaben bis zur Notrufmeldung um 10:24 Uhr beruhen auf Schätzungen. Nachdem die SY SPECIAL ONE die Tonne „Burg 1“ passiert hatte, wurde in den Wind gedreht und das ungereffte Großsegel gesetzt. (In Abhängigkeit vom Schiffsverkehr und davon, dass bei langsamer Fahrt noch restliche Stauarbeiten durchgeführt wurden, dürfte die Tonne „Burg 1“ gegen ca. 09:50 Uhr erreicht worden sein) Auf der SY SPECIAL ONE werden alle Fallen und Schoten aus dem Cockpit bedient. Die Großschot wird dabei von der hinteren Winsch an Backbordseite auf dem Cockpitsüll über eine Umlenkrollen an Deck, zu einer zweiten Umlenkrollen bei den Püttingeisen, dann zu einer Umlenkrolle an der Baumnock und anschließend zu einer Umlenkrolle auf dem Cockpitboden vor dem Steuerrad und in umgekehrter Reihenfolge zurück auf die hintere Winsch Steuerbordseite Cockpitsüll, geführt. Es gibt von der Großschot somit zwei Enden, die auf beiden Schiffseiten auf den zwei selbstholenden (Selftailer3) Winschen gefahren werden. Nachdem das Großsegel gesetzt war, wurde das Segel für den zu steuernden Kurs eingestellt und es wurde ein Kurs in Richtung der Ansteuerung Fehmarnsund gefahren, der später eine Halse erforderlich machte. Bei, oder eben nachdem die Halse gefahren wurde, ca. 1 sm nach dem Setzen des Großsegels, nahm der stellvertretende Bootsführer die Großschot aus dem Selftailer, um diese zu fieren. Er konnte die Schot jedoch nicht mit den Händen halten, und das nicht mit einem Achtknoten gesicherte Ende rauschte bis zum Block, zum Mast hin, aus. Der stellvertretende Bootsführer begab sich daraufhin auf der Backbordseite zum Mast, um dieses Ende der Schot wieder in das Cockpit zu führen. Unterstützt wurde er durch den Bootsführer, der ebenfalls zum Mast auf der Steuerbordseite nach vorne ging. Beide Bootsführer trugen Rettungswesten und Sicherheitsleinen, die jedoch nicht an den ausgebrachten Strecktauen, oder anderweitig zur Eigensicherung befestigt wurden. Kurz bevor der stellvertretende Bootsführer wieder das Cockpit erreichte stürzte er, nach Beobachtung der Mitsegler, unerwartet über Bord (nach Schätzung dürfte der Sturz über Bord um ca.10:09 Uhr gewesen sein). 3

Bei einer selbstholenden Winsch, auch Selftailer genannt, ist auf dem Oberteil der Winsch ein gezahnter konischer Aufsatz. Die Schot wird somit beim Drehen an einer Winschkurbel selbstholend gezogen, ohne dass eine Person die Schot in die Hand nehmen muss. Belegklemmen oder Klampen sind nicht erforderlich, da der konische Aufsatz ein Loslassen der Schot verhindert, quasi belegt die Schot sich selbst. Lediglich zum Fieren der Schot muss diese aus dem Aufsatz genommen und per Hand lose in die Schot gegeben werden. _____________________________________________________________________________________________________

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Ein Besatzungsmitglied begab sich sofort zum Funkgerät unter Deck, um dort einen Notalarm auszusenden. Weil die auf der Hörerrückseite angebrachte „Distress“Taste für die Aktivierung des Notrufs offensichtlich aus Unkenntnis nicht lange genug gedrückt wurde, hat das Funkgerät jedoch nicht gesendet, was an Bord aber nicht bemerkt wurde. Der über Bord gefallene stellvertretende Bootsführer hielt noch das eine Ende der Schot fest, hatte somit Kontakt mit der SPECIAL ONE, und trieb mit aufgeblasener Rettungsweste auf Backbordseite mittschiffs. Helfer an Bord hielten ihn sofort an den Händen fest und versuchten, ihn an Bord zu ziehen. Dabei wurde auch an dem Kragen der Rettungsweste und diese dem Verunfallten im Wasser über den Kopf gezogen, wobei die Rettungsweste über Bord fiel. Als man feststellte, dass es nicht möglich war, den ca. 110 kg schweren Verunfallten mittschiffs an Bord zu holen, wurde er mit einer Leine zum Heck gezogen. Am Heck gelang es aber auch nicht, den Verunfallten an den Händen nach oben zu ziehen, zumal zum jetzigen Zeitpunkt auch nur noch eine eingeschränkte aktive Mithilfe durch den Verunfallten gegeben war. Es wurde dann versucht, eine mobile, klappbare Badeleiter am Heck an dafür vorgesehenen Einsteckaugen zu befestigen, was jedoch nicht fachgerecht gelang. Auch nach dem provisorischen Anbringen der Badeleiter war der Verunfallte nicht im Stande einen Fuß auf den untersten Tritt zu stellen. Am Achterstag mit einer Sicherungsleine gesichert, begab sich daraufhin der Bootsführer auf die Badeleiter, um den bewegungslosen Verunfallten an einem besseren Griff, z.B. an einem Hosengürtel, nach oben zu ziehen. Da das auch nicht gelang, weil der Verunfallte keinen Gürtel trug, stieg der Bootsführer tiefer ins Wasser und versuchte mit seiner Schulter zu drücken. Bei dieser Bergeaktion war der Verunfallte schon in einem Schockzustand und nicht ansprechbar. Während dieses letzten Bergeversuchs brach ein Bolzen der zweiteiligen Klappleiter und der Bootsführer fiel ebenfalls ins Wasser, wobei der Kontakt zum Verunfallten verloren ging und dieser von der SPECIAL ONE abtrieb (geschätzter Zeitpunkt ca. 10:22 Uhr). Nur unter Schwierigkeiten gelang es der Besatzung, den angeleinten Bootsführer, der noch aktiv mithelfen konnte und dessen Rettungsweste ausgelöst hatte, wieder an Deck zu holen. Zurück an Bord begab sich der Bootsführer unter Deck und sendete jetzt, um 10:24 Uhr, den 2. Notalarm, der auch aufgezeichnet wurde, und führte im Anschluss den weiteren Notverkehr über Funk. Während der Bootsführer den Funkverkehr führte, schlug der Baum mit dem gesetzten Großsegel hin und her, wodurch ein Besatzungsmitglied auf eine Winsch stürzte und sich eine heftig blutende Platzwunde am Kopf zuzog. Dieses verletzte Besatzungsmitglied wurde sofort von dem mit an Bord befindlichen Arzt versorgt. Die SPECIAL ONE wurde währenddessen mehrfach zu dem leblos im Wasser treibenden Verunfallten gesteuert, es gelang jedoch nicht, einen erneuten Kontakt herzustellen. Durch den auf UKW Kanal 16 geführten Funkverkehr wurde um 10:27 Uhr der Fischkutter TÜMMLER auf den Unfall aufmerksam und der Besatzung gelang es, um _____________________________________________________________________________________________________

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ca. 10:44 Uhr eine Leinenverbindung zu dem mittlerweile mit dem Kopf unter Wasser Treibenden herzustellen. Eine Abbergung gelang aufgrund des hohen Freibordes auch dem FK TÜMMLER nicht und erst der Besatzung des herbeigeholten Schlauchboots des WSP Bootes FEHMARN gelang es, den Verunfallten um ca. 10:55 Uhr zu bergen. Der Verunfallte wurde zum Hafen Burgstaaken gebracht und dort stellte der Notarzt um 11:15 Uhr den Tod fest. 3.2 Untersuchung Nach dem Unfall wurde die Segelyacht SPECIAL ONE am 1. Mai 2011 durch die BSU besichtigt. Eine allgemeine Befragung der Besatzung wurde durchgeführt, die zu einem späteren Zeitpunkt durch die WSP Heiligenhafen gezielter erfolgte. Bis auf eine beschädigte Badeleiter konnten keine sicherheitsrelevanten Mängel festgestellt werden, die den Unfall verursacht bzw. die Bergung des Verunfallten veroder behindert hätten. Der genaue zeitliche Ablauf der Geschehnisse, insbesondere wie lange die Rettungsversuche dauerten, während der Verunglückte sich noch bei der SPECIAL ONE befand und ansprechbar war, konnte nicht ermittelt werden. 3.2.1 Besatzung Die Besatzung der SPECIAL ONE bestand aus acht Personen, die über unterschiedliche Erfahrungen und Befähigungen im Sportbootbereich verfügten. 3.2.1.1 Bootsführer Der Bootsführer segelt seit ca. 20 Jahre auf Sportbooten und Hochseeyachten. Er besitzt den Sportbootführerschein See, Sportküstenschifferschein (SKS), Sportseeschifferschein (SSS), Sporthochseeschifferschein (SHS) sowie das Funkbetriebszeugnis LRC. Die Befähigungszeugnisse wurden zu unterschiedlichen Zeitpunkten ausgestellt, beginnend 1992 und endend 2006 mit Ausstellung des SHS. Der Bootsführer segelt regelmäßig mehrmals jährlich mehrtägige Touren auf der Ostsee und im Mittelmeer. Er ist dabei unentgeltlich auf Charteryachten im Rahmen von Ausbildungs- oder reinen Urlaubstörns von einer Segelschule als Bootsführer eingesetzt. Auf diesen Törns befinden sich regelmäßig Personen ohne jegliche Erfahrung im Sportbootbereich. Im Rahmen seiner Tätigkeit bei der Segelschule gibt der Bootsführer Unterricht für den Erwerb der Sprechfunkzeugnisse UBI, SRC und LRC. Ein während der Untersuchung beim Bootsführer durchgeführter Atemalkoholtest verlief negativ. 3.2.1.2 Stellvertretender Bootsführer (Verunfallter) Der Verunfallte hatte mehrjährige Erfahrung im Segelsport und war auf dieser Reise vom Bootsführer als Stellvertreter eingesetzt worden. Seinem Segelbuch mit Seemeilennachweis ist zu entnehmen, dass er seit 1995 regelmäßig auf der Ostsee _____________________________________________________________________________________________________

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segelte, wobei er mehrmals als verantwortlicher Bootsführer eingesetzt war. Er besaß neben dem Sportbootführerschein See noch die Segelscheine BR und BK. 3.2.1.3 Weitere Besatzung Vier der Besatzungsmitglieder waren mindestens im Besitz Sportbootführerschein See und verfügten über Erfahrungen im Segeln auf See.

des

Eine der vier Personen hatte die theoretische Prüfung zum Sportseeschifferschein bestanden und war im Besitz der UBI, SRC, und LRC-Funkzeugnisse. Eine weitere Person war im Besitz des BR-Scheins und der Sprechfunkzeugnisse UBI und SRC. Zwei Personen hatten die theoretische Prüfung zum SKS bestanden, befanden sich in der Vorbereitung zur praktischen Prüfung und waren im Besitz des UBI und SRC Funkzeugnisses. Die beiden letzten der acht Personen an Bord befanden sich erstmalig an Bord einer Segelyacht, verfügten über keinerlei Erfahrungen im Sportbootbereich und hatten auch keine Sprechfunkzeugnisse. 3.2.2 Wettergutachten Das bei der Abteilung Seeschifffahrt des Deutschen Wetterdienstes (DWD) in Auftrag gegebene amtliche Gutachten für die Wind- und Seegangsverhältnisse im Seegebiet östlich Fehmarnsund enthält nachstehende Zusammenfassung: Am 30. April 2011 lag das Unfallgebiet an der Südflanke eines Hochdruckgebietes über der nördlichen Norwegischen See und Tiefdruckgebieten über der Iberischen Halbinsel und dem westlichen Mittelmeer. Bei guter Sicht verschärfte sich zwischen beiden Drucksystemen der Druckgradient im südwestlichen Bereich der Ostsee am Vormittag vorübergehend, was im Unfallgebiet zu einem Auffrischen des östlichen Windes führte. Die Wetterverhältnisse gegen 10:00 Uhr MESZ auf der Position 54°23,55’N und 011°11,60’E waren so, dass der Wind aus östlicher bis nordöstlicher Richtung mit 16 bis 19 kn (4-5 Bft) kam. Es traten Böen zwischen 25 und 29 Kn (6-7 Bft) auf. Die Wellenhöhe betrug 0,5 bis 1 m, wobei der Anteil der Dünung, welche aus Ost-Südost einlief, bei etwa 0,2 m lag. Die Wassertemperatur bewegte sich zwischen 8 und 10°C und die Strömung kam im Tagesmittel mit 10 - 30 cm/s aus Ost. 3.2.3 Segelyacht Bei der Segelyacht handelt es sich um ein Serienschiff des Typs „SALONA 45“ der kroatischen Werft „AD BOATS LTD“. Die Yacht war für den Hochseeeinsatz mit CE Zertifikat und für den Chartereinsatz durch ein Bootszeugnis zugelassen. _____________________________________________________________________________________________________

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Abbildung 3: Decksplan SALONA 45

In dem obigen Decksplan ist Nummer 40 bezeichnet als „Boarding ladder“. Es ist nicht ersichtlich, dass es sich um eine mobile Badeleiter handelt und wo die Stauposition der Badeleiter sein soll; ebenso wenig ist die Stauposition der auf Charteryachten vorgeschriebenen Rettungsinsel ersichtlich. Im Rahmen der Untersuchung beschränkte sich die Inaugenscheinnahme der Segelyacht auf die unfallrelevanten Punkte. Das waren in diesem Fall besonders der Heckbereich, da hier der Verunfallte wieder an Bord genommen werden sollte und der Bereich mittschiffs, wo der Verunfallte erstmalig an Bord genommen werden sollte. Sämtliche an Bord befindliche Schoten und Fallen werden aus dem Cockpit bedient. Zur Sicherheit, falls das Cockpit bei Schwerwetter verlassen werden muss, sind vom Vorschiffsbereich bis zum Cockpit hin auf beiden Seiten dauerhaft Strecktaue angebracht. An Bord waren genügend Sicherheitsleinen vorhanden, womit die Besatzung sich beim Verlassen des Cockpits durch Einpicken in diese Strecktaue hätte sichern können.

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Abbildung 4: Strecktau (1) auf Backbordseite, Schiff in Burgtiefe

Zum Zeitpunkt der Ermittlungen der WSP Heiligenhafen war das Großsegel geborgen und lag zusammengelegt auf dem Großbaum. Das Fall vom Großsegel war angeschlagen, die am Großbaum befindlichen steuerbordseitigen „Lazy Jacks“ hingen beschädigt und vertörnt an der Steuerbordwant. Der größte Teil der Großschot lag im Bereich der Steuerbordwinsch und war auf der Steuerbordseite richtig in die Blöcke und Umlenkrollen eingeschoren, während die Backbordseite nicht vollständig eingeschoren war. Die Rollfockanlage war segelfertig angeschlagen. 3.2.3.1 Zulassung durch den Germanischen Lloyd Sportboote mit einer Länge von 2,5 m bis 24 m, die erstmals nach dem 15. Juni 1998 auf den EG-Markt gelangten, dürfen in Deutschland nur in Betrieb genommen werden, wenn sie mit der europäischen CE-Kennzeichnung versehen sind. Gesetzesgrundlage dafür ist die Richtlinie 94/25/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 16.Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboot (nachfolgend Sportbootrichtlinie genannt) Die vom Hersteller anzubringende Kennzeichnung bestätigt die Konformität des Sportbootes und seiner Bauteile mit allen in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgelegten grundlegenden Anforderungen und Bewertungsverfahren. Diese Zertifizierung wurde für den Segelyachttyp „SALONA 45“ durch den Germanischen Lloyd unter dem Zertifikat Nr. 92641 und der GL Tagebuchnummer 023152 am 20. Februar 2003 erteilt. Bei dieser Zertifizierung wurde ein Prototyp der verunfallten Yacht auf Einhaltung der Sportbootrichtlinie geprüft. Gemäß dem nachfolgenden Zertifikat ist die SALONA 45 nach den Entwurfkriterien A- Ozean, d.h. Einsatz bei einer Windstärke über 8 Bft und signifikanten Wellenhöhen über 4 m, zugelassen: _____________________________________________________________________________________________________

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Abbildung 5: GL Zertifikat

Die Sportbootrichtlinie schreibt unter 2.3- Schutz vor Überbordfallen und Wiedereinstiegsmittel- vor, dass je nach Auslegungskategorie die Boote so beschaffen sein müssen dass das Risiko über Bord zu fallen soweit wie möglich verringert und ein Wiedereinsteigen erleichtert wird. In einem nach der Sportbootrichtlinie vorgeschriebenen Handbuch für den Eigner wird darauf nicht mehr hingewiesen, wohl aber in den der CE-Prüfung zugrunde gelegten relevanten ISO Normen, z.B. die DIN EN ISO 15085, die in obigen GL Zertifikat aufgeführt ist. _____________________________________________________________________________________________________

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3.2.3.2 Zulassung als Charterschiff Nach § 5 der See-Sportbootverordnung (SeeSpbootV) muss ein Sportboot, das gewerblich vermietet wird, ein nach vorheriger Untersuchung erteiltes Bootszeugnis, ausgestellt durch ein Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA), an Bord haben. Das für den Liegeplatz und Sitz der Betriebsstätte des Unternehmers zuständige WSA Lübeck hat dazu den Germanischen Lloyd mit der Besichtigung dieser Sportboote beauftragt. Zum Zeitpunkt des Unfalls war das Bootszeugnis nur bis zum 16. April 2011 gültig. Es hatte aber bereits am 7. April 2011 eine Besichtigung/ Wiederholungsabnahme ohne negativen Befund durch einen Besichtiger des GL stattgefunden. Dieses Abnahmeprotokoll, mit einer drei Monate gültigen Abnahmebescheinigung des GL, wurde an Bord aufbewahrt. Wegen Personalknappheit verzögert sich in der Regel die formale Ausstellung des Bootszeugnisses durch das WSA Lübeck um bis zu drei Monate und das Zeugnis wurde daher erst am 6. Juli 2011 mit einer Gültigkeit bis 7. April 2013 vom WSA Lübeck erteilt. Das Bootszeugnis nach § 5 SeeSpbootV berechtigt ausschließlich zur Vercharterung eines Sportbootes ohne Bootsführer für private Sport- und Freizeitzwecke. Zum Unfallzeitpunkt wurde auf der SY SPECIAL ONE die Ausbildung von Personen zum SKS-Schein vorgenommen und für diesen gewerbsmäßigen Einsatz eines Sportbootes genügt das Bootszeugnis nicht mehr. Die BG-Verkehr, Dienststelle Schiffssicherheit weist im Rahmen der Anhörungsfrist nach dem SUG § 15 in Verbindung mit § 17 FIUUG daher auf folgendes hin: „Gemäß § 14 SeeSpbootV darf ein Sportboot nur gewerbsmäßig genutzt werden, wenn es ein Sicherheitszeugnis der See-Berufsgenossenschaft (jetzt BG-Verkehr) im Sinne des § 9 III i.V.m. § 15 I Nr. 2 SchSV4 98 besitzt und den übrigen Anforderungen der Schiffssicherheitsverordnung entspricht. Die Richtlinie über Sicherheitsvorschriften für gewerbsmäßig zu Ausbildungszwecken genutzte Sportfahrzeuge nach § 52 a der SchSV (86) (Richtlinie für Ausbildungsfahrzeuge) vom 25.8.1997 ist für Sportboote, die für ähnliche Sport- und Freizeitzwecke im Sinne des § 2 Nr. 6 gewerbsmäßig genutzt werden, entsprechend anzuwenden. Dementsprechend hätte die SY SPECIAL ONE als Ausbildungsfahrzeug mit einer Länge von 13,55 Meter eine Zertifizierung gem. § 52 a I SchSV (86) haben müssen. Dies gilt auch, wenn ein Sportboot zwar Bareboat verchartert, jedoch vom Charterer gewerbsmäßig eingesetzt wird. Auf den Beschluss des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts vom 8. Dezember 2010 (1 Bs 181/10 , „Cementesse“) wird verwiesen.“ Diese fehlende Sicherheitsabnahme als Ausbildungsfahrzeug nach der SchSV war nicht unfallursächlich und wird daher in diesem Untersuchungsbericht der BSU nicht weiter thematisiert. 3.2.3.3 Reling, Freibord, Heckbereich und Badeleiter Die nachfolgenden Angaben und Maße wurden am 1. Mai 2011 aufgenommen, als die SPECIAL ONE im Hafen Burgtiefe reisefertig ausgerüstet lag und einige 4

SchSV = Schiffssicherheitsverordnung

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Besatzungsmitglieder, sowie Ermittlungsbeamte der WSP, sich noch an Bord befanden. Der gemessene Freibord auf Backbordseite auf Höhe des Mastes betrug 1,15 m. Die Relinghöhe wurde Backbord mit 60 cm ermittelt, er erste Durchzug war in 30 cm Höhe über Deck. Auffälligkeiten oder Beschädigungen, die Unfall auslösend oder infolge des Unfalls entstanden, wurden nicht entdeckt. Die Relingsdrahtummantelung im Bereich einer Relingsstütze war nicht mehr vorhanden. Üblicherweise ist der Draht gänzlich oder gar nicht ummantelt. Bei Rennyachten darf der Draht nicht ummantelt sein, damit verdeckte Schäden oder Korrosion leichter zu erkennen sind.

Abbildung 6: Relingdraht Backbord

Der am Heck als Badeplattform bezeichnete Bereich ist eigentlich das durchlaufende Cockpitdeck, das durch eine hinter dem Steuerrad in Querrichtung angebrachte Backskiste unterbrochen wird. Die begehbare Fläche dieser Badeplattform beträgt ca. 2,55 x 0,44 m und die Höhe von der Wasseroberfläche wurde mit 0,80 m ermittelt. Auf der Fläche sind auf Backbordseite zwei Beschläge mit Bohrung und Langloch angebracht, in die die Badeleiter von oben eingehängt wird und mittels zwei Rändelschrauben gegen Herausrutschen aus der Aufnahme gesichert werden sollte.

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Spiegel mit Kratzer

Aufnahme Badeleiter innen außen

Backskiste quer

Abbildung 7: Badeplattform von oben

Laut Aussagen konnte am Unfalltag die Leiter nicht in die außen liegende Aufnahme gesteckt werden, da das an der Innenseite liegende Rändelrad der Badeleiter sich nicht lösen lies und der Dorn der Leiter nicht in der Aufnahme gesichert werden konnte. Es gibt auch Aussagen, wonach die Badeleiter nicht in die äußere Aufnahme gesteckt wurde, da auf dieser Aufnahme ein Besatzungsmitglied stand, das den Verunglückten halten musste. Die Badeleiter wurde dann sehr instabil montiert, indem der eigentlich außen liegende Dorn mit der Rändelschraube in die innen liegende Aufnahme gesteckt und die innen liegende Seite mittels einer dünnen Leine zur Stabilisierung an das Achterstag gebunden wurde. Ein anderes Besatzungsmitglied sagte aus, dass die Badeleiter wohl in keiner der Aufnahmen gesteckt wurde. Zum Zeitpunkt der Ermittlungen der WSP in Burgstaaken war die Leiter, entgegen der späteren Aussagen, nur mit dem inneren Dorn in die dafür vorgesehene Aufnahme der Badeplattform gesteckt und mit einer dünnen blauen Leine am Achterstag gesichert (siehe nachfolgendes Foto).

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Badeleiter nur innen eingesteckt und mit blauer Leine gesichert

Abbildung 8: WSP-Aufnahme des Schiffes am Unfalltag

Rändelschraube außen Gelenkbolzen gebrochen

Abbildung 9: BSU-Aufnahme der Badeleiter am Unfalltag

Bei der Besichtigung der BSU in Burgtiefe einen Tag nach dem Unfall, lag die Badeleiter an Deck auf Backbordseite. Das an der Innenseite der Leiter befindliche Gelenk war nicht mehr intakt, da dort der Bolzen fehlte. Die beiden Rändelschrauben der Leiter ließen sich mit der Hand bewegen, waren aber etwas schwergängig. Auf der Badeplattform waren frische Einkerbungen im Teakholz und auch im Gelcoat am Spiegel feststellbar, die offensichtlich von der weggerutschten Badeleiter verursacht wurden. Nach der Spurenlage ist zu vermuten, dass die Leiter zum _____________________________________________________________________________________________________

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Zeitpunkt des Wegrutschens mit keinem der beiden Dorne in den Beschlägen der Badeplattform befestigt gewesen war. Die ausgeklappte Leiter hatte eine Gesamtlänge von 1,60 m und im richtig eingesteckten Zustand befanden sich drei Sprossen bis ca 0,70 m unter der Wasseroberfläche. Gelcoat-Schäden

Badeleiter richtig montiert

Holzdeck-Schäden

Abbildung 10: Schäden im Holz und Gelcoat

3.2.3.4 Sicherheitsausrüstung an Bord Folgende, für eine Bergung nutzbare und in gebrauchsfähigem Zustand befindliche Sicherheitsausrüstung, befand sich bei der Untersuchung an Bord: • • • •

Schwimmfähiger Rettungsgürtel/Bergegürtel mit 40 m Schwimmleine, Typ Talamex Rescue System, angebracht an der Reling Backbordseite achtern Hufeisenförmiger Schwimmkörper mit schwimmfähigem Signallicht, Typ Lalizas Horseshoe M.O.B. Rescue System, angebracht an der Reling Steuerbordseite achtern Rettungsinsel Typ ARIMAR INT 10, gelagert hinter dem Ruder in der quer zum Schiff stehenden Backskiste Ein Bootshaken mit einer Gesamtlänge von 1,75 m und einer Arbeitslänge von 1,60 m

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„LALIZAS“

Backkiste mit Rettungsinsel

Badeleiter richtig montiert

„TALAMEX“

Abbildung 11: Ansicht Heck Hinten

3.2.3.5 Funkgerät Unter Deck auf Steuerbordseite bei der Navigationsecke ist eine UKW – Seefunkanlage vom Typ „RAY 240E VHF“ eingebaut. Mit dem angeschlossenen Handgerät wird unter anderem der Funkkanal gewählt und die Lautstärke des inneren Lautsprechers geregelt. An dem Handteil befindet sich seitlich die Sendetaste und auf der Rückseite der Auslöseknopf für den Notalarm. Auslöseknopf Notalarm

Sendetaste

Abbildung 12: Handgerät

Um den Notalram zu betätigen ist es erforderlich, eine durchsichtige Kunststoffklappe gegen einen Widerstand nach oben zu schieben. Darunter befindet sich ein deutlich sichtbarer roter Knopf, der mit weißen Buchstaben DISTRESS beschriftet ist. Zum Auslösen des Notrufs ist der rote Knopf fünf Sekunden lang zu drücken. _____________________________________________________________________________________________________

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Wenn dieser Knopf lange genug gedrückt wird erscheint auf dem Display eine Anzeige, dass der Notalarm gesendet wurde. Zusätzlich erfolgt eine akustische Bestätigung und die Anlage schaltet sich automatisch auf Funkkanal 16. An das Seefunkgerät ist ein zusätzlicher Außenlautsprecher angeschlossen. Der Außenlautsprecher befindet sich auf dem Schiebedach der Kajüte und der Regler für die Lautstärke war bei der Untersuchung auf volle Lautstärke gestellt. Bei richtiger Betätigung des Auslöseknopfes für den Notalarm hätte die akustische Bestätigung des ersten Notalarms, bei der eingestellten Lautsstärke, im Cockpit wahrgenommen werden müssen.

Außenlautsprecher

Abbildung 13: Ansicht Instrumente außen

3.2.3.6 Rettungsweste Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen trug der Verunfallte zum Unfallzeitpunkt eine Rettungsweste und einen Sicherheitsgurt. Bei der Rettungsweste handelte es sich um eine Automatikweste des Herstellers KADEMATIC, Typ Alterna AL. Die Auftriebskraft dieser Weste ist mit 150 Newton angegeben und die Weste entspricht der DIN EN ISO 12402. Die Weste wurde durch die WSP Heiligenhafen sichergestellt und war voll aufgeblasen. Eine an der Weste angebrachte Prüfplakette der Firma KADEMATIC zeigte das nächste fällige Prüfdatum mit 03/2013. Der Sicherungsstift für die Handauslöseeinrichtung war noch vorhanden, und die Automatikauslösung aktiviert. Der Bauchgurt war auf maximale Weite eingestellt. An der Rettungsweste war eine Sicherungsleine mit einem Karabinerhaken im DRing der Weste angeschlagen. Diese Sicherungsleine wurde durch den innen liegenden, am Auftriebskörper angenähten Gurt mit der Aufschrift „LIFT“ geführt. _____________________________________________________________________________________________________

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Weder an der Rettungsweste noch an der Sicherungsleine wurden Beschädigungen festgestellt.

Abbildung 14: Rettungsweste des Verunfallten mit Sicherungsleine

Bei der Befragung der Besatzungsmitglieder der SY SPECIAL ONE konnte keiner ausreichend erklären, was die Bezeichnung „LIFT“ bedeuten sollte. Es war auch keinem Besatzungsmitglied bewusst, dass die Rettungswesten an Bord solch eine Bergeschlaufe hatten, und dass diese mit „LIFT“ bezeichnete Bergeschlaufe dazu dienen kann, eine Person daran aus dem Wasser zu ziehen. Diese Rettungsweste hatte keinen Schrittgurt, der ein Überkopfziehen der Weste hätte verhindern können.

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4 AUSWERTUNG Der Mensch-Über-Bord Unfall mit tödlichem Ausgang wurde ausgelöst durch eine nicht, bzw. nicht mehr mittels Achtknoten gesicherte Großschot, die zum Mast hin auslief, woraufhin Personen das Cockpit verlassen mussten, um die Segeltüchtigkeit wieder herzustellen. Trotz angelegter Rettungsweste mit Sicherheitsleine hatte sich der Verunglückte nicht an den Strecktauen oder anderswo gesichert und fiel über Bord. Die dann durchgeführten Rettungsmanöver und Alarmierung anderer Rettungskräfte verliefen nicht koordiniert. Eine mobile Badeleiter, für diese Yacht nach DIN EN ISO 15085 als Wiedereinsteigevorrichtung zugelassen, war nicht praktikabel. Bei der Installation dieser Badeleiter und dem anschließenden Versuch die Person darüber zu retten, ging wertvolle Zeit verloren. Es wurden von der Besatzung nicht alle an Bord zur Verfügung stehenden anderen Bergungsmittel eingesetzt, so dass es letztendlich zum Tod durch Ertrinken kam. 4.1 Besatzung Von der aus sieben Personen bestehenden verbliebenen Besatzung an Bord hätten fünf Personen aufgrund der vorhandenen Erfahrung und absolvierten Ausbildung befähigt sein müssen, schwierige Situationen, wie z.B. ein Mann-Über-Bord Manöver zu bewältigen und den Überbordgefallenen zu bergen. Zusammengefasst hat sich der Rettungsablauf wie folgt dargestellt • • • • • • • •

Sichern der Person an der Bordwand Aufforderung an ein Crewmitglied, einen Notalarm abzusetzen Versuche, die Person mittschiffs nur durch Handkraft an Bord zu ziehen Führen der Person an einem Tampen zum Heck Am Heck Versuch, über eine Badeplattform die Person aus dem Wasser zu ziehen Provisorisches Anbringen einer Badeleiter Versuch die Person über die Badeleiter an Bord zu ziehen Herabsteigen einer 2. Person ins Wasser, um einen besseren Griff zu bekommen bzw. durch Schieben den Verunfallten an Bord zu drücken

Es wurde an Bord der SPECIAL ONE keine Sicherheitsrolle besprochen und festgelegt, wer im Notfall was zu tun hat. Der gesamte Rettungsablauf wurde von einigen der Besatzung als ziemlich chaotisch und nicht geplant beschrieben. Eine an Bord durchgeführte Sicherheitseinweisung wurde nicht vom verantwortlichen Bootsführer, sondern von Mitgliedern der Besatzung, die zur praktischen SKSPrüfung anstanden, durchgeführt. Eine Überprüfung, ob alle sicherheitsrelevanten Themenbereiche angesprochen wurden und ob alle Besatzungsmitglieder, besonders aber auch die zwei Unerfahrenen an Bord, die Themen erreicht und verarbeitet hatten, wurde vom Bootsführer nicht hinterfragt.

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Die an Bord vorhandenen Bergemöglichkeiten wurden nicht ausreichend genutzt. Die Durchführung des Notalarm anfangs einer nicht ausgebildeten Person zu überlassen, erscheint kritisch und führte auch nicht zum gewünschten Ergebnis. 4.2 Yacht- und Sicherheitsausrüstung Die Yacht war grundsätzlich geeignet, um bei den angesagten Wind– und Seegangsverhältnissen zu fahren. Die SPECIAL ONE hatte alle erforderlichen Sicherheitsausrüstungen an Bord und war für den Charterbetrieb durch einen beauftragten Besichtiger abgenommen. Die Ausrüstung entsprach auch den Empfehlungen der Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Seglerverbandes e.V. und der Mindestausrüstung gemäß der Broschüre „Sicherheit auf dem Wasser“ des BMVBS5. Eine „Badeplattform“, die als Verlängerung des Cockpits ausgebildet ist, entspricht dem heute vorhandenen Standard. Die die Badeplattform betreffenden Abmessungen und Bedingungen sind typisch für Yachten mit dieser Heckform. Die Badeplattformen dieser Yachten sind wenig oder nicht geeignet, um Rettungsmaßnahmen von dort durchzuführen oder zu unterstützen, da zum einen die Ausmaße der Standflächen ein Arbeiten im Knien nicht zulassen und zum anderen der Abstand zur Wasseroberfläche immer noch sehr groß ist (siehe nachfolgendes Abbildung).

Abbildung 15: Hilfestellung am Heck

Eine nicht dauerhaft am Schiffsrumpf befestigte Badeleiter entsprach jedoch nicht dem Standard, der heute an Yachten dieser Größe gefahren wird, da diese Leitern überwiegend fest mit dem Schiffsrumpf verbunden sind. Aber auch die fest mit dem Schiffsrumpf verbundenen Badeleitern erfüllen ihren Zweck als sogenannte 5

BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

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„Wiedereinsteigevorrichtung“ nur in geringem Umfang. Für geschwächte bzw. etwas übergewichtige Personen ist es schwer bis nahezu unmöglich, diese Leitern mit ihren nur wenig unter die Wasseroberfläche reichenden Stufen zu besteigen. Aufgeblasene Rettungswesten erschweren die Eigenrettung oder Hilfeleistung bei Bergeaktionen zusätzlich, wie der Unfall gezeigt hat. Hinzu kommt, dass bei noch schlechteren Seegangsbedingungen, der Heckbereich einer solchen Yacht durch Stampfbewegungen ein erhebliches Gefährdungspotenzial aufweist. 4.2.1 Bergeeinrichtung für Mann-Über-Bord Manöver In verschiedenen Regeln, Normen und Gesetzen stehen für Bergeeinrichtungen verschiedene Bezeichnungen und Begriffe, die letztendlich ein und dieselbe Bergeeinrichtung beschreiben. Nach der DIN EN ISO 15085 heißt die Bergeeinrichtung „Wiedereinsteigevorrichtung“, nach der See-Sportbootverordnung in der Anlage 1 – Bootszeugnis (See) - „Außenbordtreppe“ und nach der Anlage 3 – Abnahmeprotokoll für Sportboote und Wassermotorräder - mit Bezug auf die Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des DSV „Sicherheitsleiter“. Die Beschreibungen der Bergeeinrichtungen in diesen Schriften sind ziemlich vage und nicht präzise formuliert. Nach hiesiger Meinung erscheinen die derzeit an CEzugelassenen Yachten installierten Bergeeinrichtungen nicht ausreichend zu sein, um entkräftete oder hilfslose Personen aus dem Wasser zu bergen. 4.2.1.1 DIN EN ISO 15085 Alle Yachten, die nach 1998 in EU-Gewässern in Betrieb genommen wurden, müssen nach der Richtlinie 94/25/EG des europäischen Parlamentes und des Rates vom 16. Juni 1994 (Sportbootdirektive) offiziell zertifiziert werden. Diese Zertifizierung wurde bei der Salona 45 Yacht durch den Germanischen Lloyd 2003 durchgeführt. Gegenstand der Zertifizierung ist unter anderem die DIN EN ISO 15085 „Kleine Wasserfahrzeuge - Verhütung von Mann-Über-Bord-Unfällen und Bergung“. Ab April 2003 galt die EN ISO 15085:2003 und ab Mai 2009 mit Ergänzung die EN ISO 15085:2003 + A1:2009. Identisch ist bei beiden der Punkt 3.17 Wiedereinsteigevorrichtung und der Punkt 5 – Sicherheitsvorrichtung. Punkt 3.17: Wiedereinsteigevorrichtung = „festes oder bewegliches Bauteil oder Teil des Rumpfes, das es einer Person ermöglicht, ohne Hilfestellung wieder an Bord zu kommen“ Punkt 5: Tabelle 2 - Liste der Sicherheitsvorrichtungen Unter 9 ist nach Abschnitt 16 dieser EN Wiedereinsteigevorrichtung zu berücksichtigen, die erforderlich ist

ISO Norm eine auf jedem Boot

Im Abschnitt 16 wurde die überarbeitete EN ISO 15085:2003 + A1:2009 um einige Ausführungen ergänzt. Einleitend steht: _____________________________________________________________________________________________________

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Punkt 16.1: Allgemeines „Jedes Wasserfahrzeug muss mit einer Möglichkeit, wieder an Bord zu gelangen, ausgestattet sein. Entweder a) muss es mit spezifischen Möglichkeiten, vom Wasser aus wieder an Bord zu gelangen, ausgestattet sein, beispielsweise Leitern, Stufen, Haltegriffe, Stützen, usw. , oder b.)….“ Diese Anforderungen für „spezifische Möglichkeiten wieder an Bord zu gelangen“ werden präzisiert in Punkt 16.2: „Spezifische Möglichkeiten, wieder an Bord zu gelangen, wenn nicht fest installiert, müssen schnell erreichbar und ohne die Verwendung von Werkzeug einsetzbar sein. Falls vorhanden, muss die Vorkehrung von einer einzelnen Person ohne Hilfe zu benutzen sein;….“ In der Vorgängerversion der EN ISO 15085:2003 stand unter Punkt 16: „Diese Vorrichtungen zum Wiedereinsteigen müssen, wenn sie montiert sind, leicht zugänglich und ohne Hilfe von jemandem an Bord des Bootes benutzbar sein. (Anmerkung „Leicht zugänglich“ bedeutet, schnell und ohne Hilfsmittel erreichbar.) „ In diesem letzten Punkt unterscheiden sich die beiden Normen „wenn nicht fest installiert“ zu „wenn sie montiert sind“. Hinzu kommt, dass in der Vorgängernorm in einem Handbuch für Schiffsführer6 die Wiedereinsteigevorrichtungen auch beschrieben werden sollten, was jetzt neu formulierte wurde: Punkt 16.3 Allgemeine Angaben, die im Handbuch für Schiffsführer enthalten sein müssen „Für jedes Wasserfahrzeug muss das Verfahren, wie wieder an Bord zu gelangen ist, im Handbuch für Schiffsführer beschrieben sein.“ Bei der Sicherheitseinweisung an Bord wurde die Möglichkeit der Bergung einer Person nicht durchgesprochen und ein Handbuch für den Schiffsführer in dem das Verfahren beschrieben ist, wie eine Person wieder an Bord gelangen kann, war offensichtlich nicht an Bord und dem Schiffsführer auch nicht bekannt. Der Vercharterer und der Germanische Lloyd sind im Besitz eines Handbuches von der Werft, das mit „Manual for owners and skippers“ bezeichnet ist, und das offensichtlich als das einzige Handbuch für den Schiffsführer nach DIN EN ISO 15085 existiert. In diesem 64-seitigen „Manual for owners and skippers“ ist in mehreren Skizzen eine Badeleiter am Heck des Schiffes eingezeichnet, es ist aus den Zeichnungen jedoch nicht ersichtlich und auch nicht beschrieben, dass es sich um eine mobile Badeleiter handelt. Die Stauposition der Badeleiter oder auch die Stauposition einer Rettungsinsel sind ebenso wenig beschrieben wie das Verfahren, 6

In der Englischen Ausführung: „Owners Manual“

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wie wieder an Bord zu gelangen ist. Das Manual erfüllt somit nicht die Vorgaben eines Handbuchs für den Schiffsführer nach DIN EN ISO 15085. Die an Bord vorhandene losnehmbare, nicht fest montierte Badeleiter, die erst umständlich aus einer Backskiste geholt werden musste und zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Montage bei beengten Platzbedingungen führte, entspricht nicht den Vorgaben der DIN EN ISO 15085. Bei einer Windstärke von 8 Bft und signifikanten Wellenhöhen von 4 m, entsprechend der Zulassung der Yacht, dürfte es fast unmöglich sein diese Badeleiter zu montieren. Wenn man als Zeitvorgabe für die Montage der Badeleiter die Vorgabe der Einsatzbereitschaft von Rettungsinseln innerhalb von 15 Sekunden annimmt, so ist festzustellen, dass diese Zeit auch bei funktionstüchtigen Rändelschrauben nicht einzuhalten ist.

Stauraum Badeleiter

Abbildung 16: Stauraum Badeleiter

4.2.1.2 See-Sportbootverordnung Die Verordnung über die Inbetriebnahme von Sportbooten und Wassermotorrädern sowie deren Vermietung und gewerbsmäßige Nutzung im Küstenbereich (SeeSportbootverordnung-SeeSpbootV) regelt neben der CE-Kennzeichnung die Vermietung von gewerblich genutzten Sportbooten. Nach SeeSpbootV § 5 Abs.1 wird ein vorgeschriebenes Bootszeugnis mit 2-jähriger Gültigkeit und Tabelle einer Mindestausrüstung nach Anlage 1 vorgeschrieben: Unter Punkt 25 der Anlage 1, Mindestausrüstung, steht der Ausrüstungsgegenstand: „Außenbordtreppe“

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In § 6 Abs.1 Satz 3 ist der Untersuchungsumfang nach Anlage 2 festgelegt. In dieser Anlage 2 ist unter Sicherheitsausrüstung die Prüfung einer Bergeeinrichtung nicht vorgeschrieben. Als letzter Satz dieser Anlage 2 steht : „Die in dem Bootszeugnis vorzuschreibende Mindestausrüstung richtet sich nach den Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes in der jeweils neuesten Fassung“. In § 6 Abs.2 letzter Satz steht: „Der Untersuchungsumfang muss den Anforderungen der Zulassungsbehörde nach Maßgabe des Abnahmeprotokolls in Anlage 3 entsprechen.“ In dieser Anlage 3 steht unter „Anforderungen gemäß Sicherheitsrichtlinien Kreuzer-Abteilung unter Punkt „3.6 Sicherheitsausrüstung“: „Sicherheitsleiter (12.77)“ 4.2.1.3 Sicherheitsrichtlinie Die Sicherheitsrichtlinien - Ausrüstung und Sicherheit von Segelyachten/ Mehrrumpfbooten - der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes e.V. sind internationale und nationale Richtlinien für die Mindest-Sicherheitsausrüstung und –einrichtung seegehender Segelyachten auf der Grundlage der Special Regulations des Offshore Racing Council (ORC) mit letztem Stand November 1999. Unter 12.7 der Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des DSV, 14. Auflage, Stand 5.10.2000 (letzte Auflage), steht: 12.7

„Wurfleine mit einer Mindestlänge von 15-25 m, klar zum Gebrauch im Cockpit. f) Die Wurfleine sollte schwimmfähig und mit einem Wurfgewicht ausgestattet sein. g) Weitere Ausrüstung: Geeignete Bergeeinrichtung für „Mann über Bord“.

Bei dem sehr schweren Seeunfall der SPECIAL ONE hat sich gezeigt, dass eine geeignete Bergeeinrichtung nicht eine Badeleiter sein kann, die erst umständlich aus einer Backskiste geholt und montiert werden muss. Eine Badeleiter kann auch nur als geeignete Bergeeinrichtung für Mann-über-Bord angesehen werden, wenn die im Wasser schwimmenden Personen körperlich und kräftemäßig noch in der Lage sind, diese Leitern selbständig zu besteigen. Für normale Menschen stellt das wieder an Bord gelangen mit einer aufgeblasenen, vor dem Körper hängenden Rettungsweste bei Seegang schon eine erhebliche Schwierigkeit dar und dürfte für eine entkräftete Person schon nicht mehr möglich sein.

7

Mit 12.7 nach der Anlage 3 ist der Punkt 12.7 – Sicherheitsausrüstung- der Sicherheitsrichtlinie der Kreuzer-Abteilung des DSV gemeint. _____________________________________________________________________________________________________

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4.2.2 Sonstige Bergeausrüstung Nachdem es nicht gelang, den Verunglückten mittschiffs nur durch Ziehen wieder an Bord zu holen, hatte sich die Besatzung der SPECIAL ONE ausschließlich darauf konzentriert, den im Wasser Schwimmenden am Heck wieder über die Badeleiter an Deck zu holen. Die an Bord befindliche andere Bergeausrüstung für Mann-über-Bord wurde nicht genutzt und ebenso wurde nicht versucht, die im Wasser treibende Person mittels einer der drei freien und nicht genutzten Fallen am Mast und über die Winschen wieder an Bord zu holen. 4.2.2.1 Rettungskragen an Steuerbordseite achtern Auf Steuerbordseite befand sich ein hufeisenförmige Rettungskragen, Type LALIZAS Horseshoe M.O.B. Rescue System, der für den Verunglückten als Auftriebshilfe hätte hilfreich sein können, als dieser keine Rettungsweste mehr trug. Von Nachteil wäre bei diesem Rettungskragen gewesen, dass keine Leine daran befestigt war und so die Verbindung mit dem Schiff nicht mehr gegeben gewesen wäre.

Abbildung 17: Rettungskragen Steuerbord

4.2.2.2 Rettungssystem an Backbordseite achtern Auf Backbordseite hinten befand sich ein optimales Rettungssystem vom Typ TALAMAX Rescue System mit einer ca. 40 m langen Leine, das jedoch nicht genutzt wurde, um die Person aus dem Wasser zu bekommen.

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Abbildung 18: Rettungssystem Backbord

4.2.2.3 Rettungsinsel Die für 10 Personen ausgelegte Rettungsinsel, als Taschenausführung, war in einer Backskiste hinter dem Rudergänger gestaut. Die Packmaße dieser Tasche sind 74 x 31 x 38 cm bei einem Gewicht von 36 kg. Der Stauraum für Rettungsinseln ist in der Sicherheitsrichtlinie des DSV unter 12.4 ff geregelt. Rettungsinseln für ein Fahrzeug nach Baujahr 2001 sollen danach auf dem Arbeitsdeck oder in Abteilungen, die zum Arbeitsdeck hin öffnen und nur die Rettungsinsel enthalten, gestaut werden. Die Rettungsinsel muss innerhalb von 15 Sekunden zu Reling geschafft werden können. Es gibt einige Aussagen, nach denen die Rettungsinsel unter Schwierigkeit aus der beengten Backskiste geholt und an Deck klargelegt wurde. Als feststand, dass es nur mit Körperkraft und wegen des hohen Freibords nicht möglich war, die verunglückte Person wieder an Bord zu holen, hätte die Rettungsinsel mit ihrem niedrigen Freibord zum Einsatz kommen müssen. 4.3 Rettungsweste Alle Personen an Bord trugen Rettungswesten, die ohne Schrittgurt ausgestattet waren. Der Verunglückte hatte zusätzlich noch am vordern D-Ring eine Sicherungsleine, die er jedoch nicht in das an Deck liegende Strecktau einhakte. Die Rettungsweste hatte bei Wasserkontakt automatisch ausgelöst. Eine an der Weste befindliche Bergeschlaufe war der Besatzung nicht bekannt. Um mittels dieser Schlaufe eine Person wieder an Bord zu holen, ist in der Regel eine aktive Mithilfe beim Anlegen notwendig. Durch das Fehlen eines Schrittgurtes und dadurch, dass der Verunglückte zusätzlich seine Arme nach oben gehalten hatte, um sich an der Reling hochzuziehen, ist bei dem Ziehen an der Rettungsweste diese zwangsläufig der Person im Wasser über den Kopf gezogen worden. _____________________________________________________________________________________________________

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Die späteren Rettungs- und Bergungsbemühungen für den Verunglückten durch den Bootsführer wurden durch die eigene aufgeblasene Rettungsweste stark behindert. 4.4 Großschotführung Bei der Führung der Großschot an Bord der SPECIAL ONE handelt es sich um ein sogenanntes „German Mainsheet System“ oder auch „German-Sheet-System“. Bei dieser Schotführung, die früher auf Gaffelseglern oder z.B. auch auf den schwedischen Schärenkreuzern oft verwendet wurde, besteht die Schot aus zwei losen Enden.

Abbildung 19: Großschotführung

Wie in obiger Skizze wurde auch an Bord der SPECIAL ONE die Schot von einer Winsch über Umlenkrollen zum Mast und Baumnock und anschließend über eine Umlenkrolle auf der Traveller-Schiene zurück zu einer Winsch auf der anderen Schiffsseite geführt. Der Vorteil einer solchen Schotführung ist, dass die Großschot von zwei Winschen auf beiden Seiten bedient werden kann, je nachdem welche günstiger oder schneller zu erreichen ist. Der Nachteil ist jedoch, dass zwei Enden der Schot gesichert werden müssen und dass, wenn eine Seite ständig gefiert und die andere immer dicht geholt wird, irgendwann die gesamte Schot auf einer Seite des Schiffes liegt und die andere Seite dann nicht mehr gefiert werden kann. Die Winschen sind bei der SPECIAL ONE als selbstholende Winschen ausgelegt, und es sind keine weiteren Decksklampen oder andere Klemmen zur Sicherung der Großschot vorhanden. Es ist nach den Aussagen anzuzweifeln, dass allen erfahrenen Besatzungsmitglieder an Bord der SPECIAL ONE diese Schotführung bekannt war, da nur eine Person auf Schiffstypen mit dieser Art der Schotführung bisher gesegelt hatte. 4.5 Untersuchung an anderen Yachten Im Rahmen der Seeunfalluntersuchung zu dem Mensch-über-Bord Unfall der SPECIAL ONE wurden die Wiedereinsteigevorrichtungen und Großschotführungen bei anderen Yachttypen untersucht. Die nicht repräsentative Besichtigung auf der Boot Düsseldorf 2012, von insgesamt 82 Yachten der Länge 30 – 50 Fuß und hergestellt von 30 Werften ergab, dass _____________________________________________________________________________________________________

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74 Yachten bzw. 90 % eine fest angebaute Badeleiter und 73 Yachten bzw. 89 % eine normale Großschotführung haben. Die losnehmbare mobile Badeleiter und auch die Großschotführung mittels „German Mainsheet System“ stellt danach die Ausnahme da. Auf der Ausstellung wurden acht Yachten, von drei Herstellerwerften, inklusive der SALONA Bauwerft, mit losnehmbaren, mobilen Badeleitern angeboten. Bei Yachten der einen Werft wird die Badeleiter in Ösen am Heck eingehakt und in der Stauposition hängt diese Leiter an festen Punkten in einer Backskiste. Bei anderen Herstellern werden die Badeleitern in Buchsen eingesteckt bzw. eingehängt und lediglich bei der SALONA Bauwerft muss die Badeleiter mittels Rändelschrauben gesichert werden. Bei der Untersuchung wurden als feste eingebaute Badeleitern nach der DIN EN ISO 15085 auch die ausziehbaren Teleskopleitern und ein fest im Spiegel eingebautes 3– Stufen „Strickleiter-System“, beides oft in Verbindung mit abklappbaren Badeplattformen, begutachtet. Bei diesem „Strickleiter-System“, das eben über der Wasseroberfläche eingebaut wird, sollte die Funktionstüchtigkeit kritisch überprüft werden. Es ist bei diesem System fraglich, ob ohne zusätzliche Handgriffe am Spiegel und von Personen mit nicht so guter körperlicher Konstitution diese Leitern genutzt werden können.

Abbildung 20: Rettungsleiter Typ "Strickleiter"

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5 Schlussfolgerungen Das den Unfall auslösende Ereignis, das Slippen der Grosschot, war zunächst ein Vorfall, der durchaus vorkommen kann. Die Entscheidung des Bootsführers und des stellvertretenden Bootsführers, dieses Problem sofort zu lösen, war eine naheliegende Alternative. Warum die beiden sich dabei nicht an den dauerhaft ausgebrachten Strecktauen, oder anderswo, sicherten ist nicht nachvollziehbar. Der Versuch der Rettung nach dem Überbordfallen lief nicht strukturiert und koordiniert ab. Es entwickelten sich Aktionen aus einer Eigendynamik heraus und die Situation an Bord wurde „insgesamt als chaotisch“ beschrieben. Nicht nachzuvollziehen ist, warum der Notalarm einer nicht ausgebildeten Person überlassen wurde und warum nicht umgehend andere Seenotsignale, wie z.B. Typhon-Dauerton, rote Leuchtrakete, Rauchsignal etc. an andere Fahrzeuge gegeben wurden. Bei der Untersuchung der BSU wurden Unzulänglichkeiten sowohl in der Reisedurchführung als auch in der Beschreibung der technischen Ausrüstung von Segelyachten festgestellt. 5.1 Reisedurchführung Bei Beachtung der in früheren Publikationen des BSH veröffentlichten 10 Sicherheitsregeln für Wassersportler8 hätte diese Reise nicht mit einem Todesfall enden müssen. Vor Reiseantritt sind danach vorausschauende Maßnahmen zu treffen, die unter anderem z.B. beinhalten müssen: • Einweisung / Sicherheitseinweisung an alle Mitsegler • Klare Rollen- und Aufgabenverteilung • Mensch-über-Bord Manöver durchsprechen und auch praktisch üben. Während der Reise geht es darum, eine Mensch-über-Bord Situation zu verhindern, durch: • Bedienung der Segel aus dem Cockpit • Eigensicherung an Strecktauen oder anderen ausreichenden Befestigungspunkte für Sicherheitsleinen • Tragen und Benutzen von Sicherheitsleinen und Gurten. Letztendlich geht es darum ein Ertrinken zu vermeiden, wobei auch ein Ertrinken im Hafen oder der geschützten Ankerbucht verhindert werden sollte, durch: • grundsätzliches Tragen von Rettungswesten • Üben von Personenbergung aus dem Wasser • Hilfe holen durch Funkgerät, Seenotsignale, EPIRB oder Handy • Benutzen von Rettungsfloß oder Rettungsinsel. 8

BSH- Sicherheit im See- und Küstenbereich, Sorgfaltsregeln für Wassersportler, Punkt 1.4

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Dass dieser tödliche Mensch-über-Bord Unfall kein Einzelfall ist, kann seit 2003 in den Publikationen der BSU zu privat genutzten Sportbootunfällen mit in der Regel kleiner Besatzung entnommen werden. Neu bei den jüngsten Untersuchungen der BSU ist, dass auch gut ausgebildete Crews von Regattayachten (siehe BSU Bericht Nr. 286/09 vom 15. Juni 2011, Tod der Bootsführerin der Segelyacht CROSSMATCH am 20. Juli 2009 bei Bornholm) oder aber auch Crews von Charterschiffen mit großer und vermeintlich erfahrener Besatzung auf solche Unfälle nicht vorbereitet sind. Ein ähnlicher Unfall am 29.März 2009 vor Mallorca mit dem unter deutscher Flagge fahrenden Charterschiff Segelyacht KELBO, wurde von der BSU untersucht und vom Küstenstaat Spanien veröffentlicht. Im Anhang 9.2 ist der im Auftrag der BSU ins Deutsche übersetzte Untersuchungsbericht A-08/2010 der Spanischen Seeunfalluntersuchungsbehörde zu finden. 5.2 Technische Ausrüstung für die Bergung Die BSU hat auf die Problematik der Unübersichtlichkeit von Ausrüstungsvorschriften im Sportbootbereich bereits im Rahmen von anderen Untersuchungen hingewiesen. Zu nennen wäre hier der Untergang der SY ALLMIN (Untersuchungsbericht 203/04 vom 1.Oktober 2005) und die Kenterung der SY TAUBE (Untersuchungsbericht 15/09 vom 15.Februar 2010). Die BSU erachtet es als sicherheitsrelevant und wichtig, für jeden Segler Ausrüstungs- und auch Verhaltenspflichten in verständlicher Form, so weit wie möglich ohne Querverweise, in den Regelwerken zu beschreiben. Diesbezüglich wurde eine Sicherheitsempfehlung an das BMVBS gerichtet, zur Verbesserung der Verständlichkeit sicherheitsrelevanter Ausrüstungsvorgaben für Sportboote darauf hinzuwirken, dass die Regelwerke durch klare Formulierungen für jedermann verständlich sind. Die gesetzlichen Vorgaben für die Schiffsausrüstung erscheinen für Bergungsfälle nur unzureichend beschrieben zu sein. Sowohl in der DIN EN ISO 15085 – „Wiedereinsteigevorrichtung“ als auch in der See-Sportbootverordnung – „Außenbordtreppe“ wird nicht darauf eingegangen, wie hilflose Personen, das können z.B. auch andere im Wasser treibende, entkräftete Wassersportler sein, gerettet werden können. Die See-Sportbootverordnung verweist auf die Sicherheitsrichtlinie der Kreuzer-Abteilung des DSV und schreibt diese danach für vermietete Sportboote als verbindlich für die Ausrüstung mit einer „Sicherheitsleiter“ vor. Die derzeit auf dem Markt befindlichen Badeleitern, die als „Wiedereinsteigevorrichtung“, „Außenbordtreppen“ bzw. „Sicherheitsleitern“ offensichtlich genehmigt wurden, können definitiv nicht als erforderliche „geeignete Bergeeinrichtung für Mann-über-Bord“ nach der Sicherheitsrichtlinie des DSV angesehen werden. Um eine hilflose, entkräftete Person zu bergen, auch um den sogenannten Bergetod9 einer Person zu verhindern, ist es notwendig, andere geeignete Bergemittel an Bord mitzuführen.

9

Bei senkrechter Bergung einer unterkühlten Person droht der sogenannte „Bergetod“ durch Herzstillstand. _____________________________________________________________________________________________________

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Bei einer Mensch-über-Bord Situation ergeben sich für die Schiffsbesatzung zwei grundsätzliche Fragen: 1. Wie kommt man an die im Wasser treibende Person heran? 2. Wie bekommt man die Person wieder an Bord? Um an eine im Wasser treibende Person heran zu kommen, gibt es verschiedene Strategien und Manöver, die schiffsabhängig in der Literatur ausreichend beschrieben werden. (Q-Wende, Quick-Stopp, Williamson Törn etc.) und auch im Rahmen der Ausbildung geübt werden. Es ist aber erforderlich, dieses Manöver inklusive der Übung, wie eine Person wieder an Bord gelangen kann, häufiger, intensiver und neben einer theoretischen Einweisung auch praktisch zu üben. Mit einem gut durchgeführten Manöver an die Person heran zu kommen, genügt alleine nicht, sondern weitaus schwieriger ist die Bergung aus dem Wasser. Um eine Person wieder an Bord zu bekommen, sind daher technische Einrichtungen an Bord notwendig. Es sollte dabei unterscheiden werden, ob die Person noch aktiv mithelfen kann oder bereits hilflos ist. Die Sicherheitsrichtlinien des DSV wurden bis jetzt nicht weiter auf den neuesten Stand der Technik gebracht, während in den Regeln des Offshore Racing Councils schon weitere Vorgaben für geeignete Bergeeinrichtungen erarbeitet wurden. Diese Offshore Special Regulations der International Sailing Federation (ISAF) für 20102011 empfehlen den Gebrauch von sogenannten „Parbuckle Device“ oder „TriBuckle Device“ für die Bergung von Personen aus dem Wasser. Bei dieser Bergeeinrichtung handelt es sich um ein rechteckiges oder dreieckiges Segel bzw. Kletternetz, bei dem zwei Ecken an Deck befestigt sind und an der/den anderen Ecke(n) ein Fall am Mast angeschlagen ist. Der Verunglückte wird längsseits in das Rechteck oder Netz manövriert, oder geschleppt, und dann an Deck gerollt, indem das Fall gehievt wird.

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ISAF Offshore Special Regulations

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Abbildung 21: Bergesegel/ Bergenetz

Auf dem Yachtzubehörmarkt gibt es verschiedene Bergesysteme, die alle geeigneter sind als eine Badeleiter. Zu nennen sind hier beispielhaft das Markus® Lifenet, das Jason´s Cradle®, das Oleu Bergesegel und das WALDEN-WELL SAILING Bergeund Kletternetz (auf die beiden letzten wird nachfolgend näher eingegangen). Alle diese Bergesysteme erhöhen die Überlebenswahrscheinlichkeit bei der Bergung von über Bord gegangenen Personen. Diese Bergesysteme haben aber alle ihre Vorund Nachteile, sodass in diesem Bereich noch insgesamt Verbesserungsbedarf herrscht. Die Größe der Yacht, die Größe der Crew und die weitere Ausrüstung an Bord z.B. mit freien, nicht belegten Mastfallen, ist dabei ein Entscheidungskriterium für die Anschaffung. 5.2.1 Oleu Bergesegel Beim Oleu Bergesegel, das die Vorgaben der ISAF gemäß Abbildung 21 oben erfüllt, kann eine liegende Person, die nicht mehr in der Lage ist aktiv mitzuhelfen, schonend geborgen werden:

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Abbildung 22: Oleu Bergesegel

5.2.2 WALDEN-WELL SAILING Berge- und Kletternetz Am Bespiel des WALDEN-WELL SAILING Berge- und Kletternetzes soll die Vielfältigkeit dieser unterschiedlichen Bergesysteme dargestellt werden. Bei diesem Bergesystem hängt mittschiffs, wo die Stampfbewegungen der Yacht im Seegang am geringsten sind, ein rotes, an zwei Punkten an Deck befestigtes Netz außenbords. Wenn die Person im Wasser noch aktiv an der Bergung teilnehmen kann, wird dieses Bergesystem als Kletternetz, ähnlich einer Badeleiter benutzt. Wenn die Person aber z.B. übergewichtig oder entkräftet ist, kann das Kletternetz als Bergenetz eingesetzt werden. Am unteren Ende vom Netz wird dann ein Fall angeschlagen und das Netz bildet eine Tasche, in der die Person rollend und horizontal liegend wieder an Deck geholt werden kann. Ist zusätzlich noch eine Bergetalje (rote Talje in Abbildung 23 rechts) angeschlagen, so kann das gesamte Netz ohne zu rollen von einer normal kräftigen Frau (siehe Abbildung 23 rechts) ohne Probleme an Deck geholt werden. In Kombination mit einer Bergetalje stellt dieses System eine gute Möglichkeit dar, bei kleinster Besatzung verunglückte, hilflose Personen zu bergen.

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Richard Jeske

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Abbildung 23: Berge- und Kletternetz

5.3 Ausbildung und Erfahrung in Mensch-über-Bord Situationen Das Schiff war zwar nicht optimal, aber regelkonform (Badeleiter) ausgerüstet für die Bergung von Personen aus dem Wasser. Bei diesem Unfall waren genügend Personen mit Befähigungsschein an Bord, sodass normalerweise zu vermuten gewesen wäre, dass eine über Bord gegangene Person mit den vorhandenen Rettungsmitteln hätte gerettet werden können. Eine Mensch-über-Bord Situation war im Vorwege aber nicht ausreichend geplant worden, und es fehlte der Besatzung die Erfahrung, wie eine schwergewichtige, hilflose Person aus dem Wasser geborgen werden kann. Eine bestens mit Technik und Rettungsmitteln ausgestattete Segelyacht muss bei einer Notfallsituation versagen, wenn die Besatzung nicht ausreichend mit der technischen Ausrüstung vertraut ist. Mensch-über-Bord Manöver und Verteilung der Rollen bei einem Unfall sind vor Antritt der Reise zu besprechen und die Manöver müssen dann auch umgehend auf See praktisch geübt werden.

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6 Durchgeführte Maßnahmen Der Vercharterer hat umgehend die Badeleiter überprüft und reparieren lassen. Er weist darauf hin, dass im Rahmen der Winterarbeit alle Schrauben auf Funktionalität überprüft, gefettet und gewartet werden. Als eine die Sicherheit verbessernde Maßnahme empfiehlt die Charterfirma den Kunden, die Badeleiter für die Zeit auf See fest zu installieren und die Badeleiter entsprechend zu sichern. Im Rahmen der Hanseboot 2011 hat es einen Austausch mit der Vereinigung Deutscher Yacht-Charterunternehmen e.V. zum Thema Sicherheit gegeben. Der Austausch endete mit einer Empfehlung zur Anpassung der praktischen Prüfung bei Sportbootführerscheinen Binnen und See (siehe Anhang, Schreiben an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 12. Dezember 2011). Es war allen Teilnehmern wichtig, dass die Sportbootfahrer bei der Ausbildung und Prüfung zu Sportbootführerscheinen entsprechend auf die praktischen Mensch-überBord Manöver geschult werden.

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7 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Die folgenden Sicherheitsempfehlungen stellen weder nach Art, Anzahl noch Reihenfolge eine Vermutung hinsichtlich Schuld oder Haftung dar. 7.1 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 7.1.1 Regeln für die Zulassung von vermieteten Sportboote Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), dass die in der SeeSportbootverordnung in den Anhängen Bootszeugnis (See) und Abnahmeprotokoll für Sportboote erwähnten Bezeichnungen „Außenbordtreppe“ und „Sicherheitsleiter“, die offensichtlich für die Bergung von Personen eingesetzt werden sollen, näher beschrieben werden. Unbedingt notwendig ist, die in der See-Sportverordnung, in Verbindung mit den Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes e.V. beschriebene Sicherheitsleiter als „geeignete Bergeeinrichtung für Mann über Bord“ näher zu präzisieren und hierbei auf das Erfordernis der Bergung einer hilflosen bzw. entkräfteten Person einzugehen. 7.1.2 Praktische Prüfungen bei Sportbootführerscheinen Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die praktische Ausbildung und Prüfung bei den Sportbootführerscheinen Binnen und See zu Mensch-über-Bord Manöver dahingehend anzupassen, dass die Manöver mit realistischen Puppen ausreichend geübt werden und dass auf die besondere Situation der Bergung von hilflosen Personen eingegangen wird. 7.2

Deutsches Institut für Normung e.V. (DIN)

7.2.1 Geeignete Bergemittel für Mann-über-Bord-Unfälle Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NMST) im Deutschen Institut für Normung e.V. (DIN) bei der nächsten Überarbeitung der Norm DIN EN ISO 15085 „Verhütung von Mann-überBord-Unfällen und Bergung“ darauf hinzuwirken, dass geeignete Bergemittel, die an Bord von Sportbooten mitgeführt werden müssen, auch für ein selbständiges Wiedereinsteigen sowie für die Bergung von hilflosen, im Wasser liegenden Personen geeignet sein müssen. 7.2.2 Mobile Badeleiter Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NMST) im Deutschen Institut für Normung e.V. (DIN) bei der nächsten Überarbeitung der Norm DIN EN ISO 15085 „Verhütung von Mann-überBord-Unfällen und Bergung“ darauf hinzuwirken, dass insbesondere mobile Badeleitern nicht als alleinige Wiedereinsteigevorrichtungen anerkannt werden. Werden trotzdem mobile Badeleitern mit verwendet, so sollte analog der Einsatzzeit von Rettungsinseln in der DIN EN ISO 15085 die Zeit für die Montage und _____________________________________________________________________________________________________

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Einsatzbereitschaft festgelegt sein. Darüber hinaus muss die dauerhafte Position des Stauorts der Badeleiter festgehalten werden. Das Handbuch für den Schiffsführer muss zwingend die notwendige Beschreibung der Wiedereinsteigevorrichtung an Bord enthalten und griffbereit verwahrt werden. 7.3

Germanischer Lloyd

Die nachfolgenden Sicherheitsempfehlungen richten sich auch an alle anderen Zertifizierungsstellen und Besichtiger. 7.3.1 CE Zulassung Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Germanischen Lloyd bei der Zertifizierung der Sportboote die DIN EN ISO 15085 in Bezug auf Wiedereinsteigevorrichtung zu beachten. Wenngleich eine Beschreibung der Wiedereinsteigevorrichtung in den Handbüchern für den Schiffsführer nach der Sportbootrichtlinie nicht vorgesehen ist und gemäß der See-Sportbootverordnung nicht gefordert wird, sollte sie aus Sicht der BSU gleichwohl enthalten sein. 7.3.2 Besichtiger nach der See-Sportbootverordnung Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Germanischen Lloyd als Besichtiger von Sportbooten nach der See-Sportbootverordnung, die an Bord installierten Außenbordtreppen oder Sicherheitsleitern nach den Vorgaben der Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler-Verbandes e.V. in Bezug auf geeignete Bergeeinrichtung für „Mann-über-Bord“ bei Abnahmen zu überprüfen. Weiterhin sollte überprüft werden, ob ein Handbuch für den Schiffsführer an Bord ist und ob in diesem die Wiedereinsteigevorrichtungen ausreichend beschrieben sind.10 (Siehe auch 7.3.1) 7.4 Bauwerft der SY SPECIAL ONE Die nachfolgende Sicherheitsempfehlung richtet sich grundsätzlich auch an andere Yachtbau-Werften. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Bauwerft der SY SPECIAL ONE vom Type Salona 45 auf den Anbau von mobilen Badeleitern zu verzichten und die Wiedereinsteigevorrichtungen in den Handbüchern für den Schiffsführer genau zu beschreiben. 10

Der Germanische Lloyd weist im Rahmen der Anhörungsfrist nach dem SUG § 15 in Verbindung mit § 17 FIUUG daraufhin, dass die Abnahmen der Charteryachten im Auftrage des Wasser- und Schifffahrtsamt Lübeck auf der Grundlage der See-Sportbootverordnung durchgeführt werden und im Untersuchungsumfang weder die Überprüfung einer Wiedereinsteigevorrichtung noch eines Handbuches für den Schiffsführer vorgesehen sind. Diese Empfehlung ist nach Meinung des Germanischen Lloyds nicht umsetzbar, da alleine die See-Sportbootverordnung schon drei Definitionen beinhaltet. Wünschenswerte Empfehlungen aus der Sicht der Zertifizierung wären : • Aktualisierung der Sicherheitsrichtlinie der Kreuzerabteilung des DSV, Stand März 2000 • Klarstellung der Anforderungen der Außenbordstreppen, Sicherheitsleitern durch den Gesetzgeber bzw. Novellierung der See-Sportbootverordnung • Überarbeitung/Ergänzung der harmonisierten EN ISO 15085 bzgl. Wiedereinstiegsmittel Der Germanische Lloyd und alle anderen Prüf- und Zertifizierungsstellen können lediglich die Vorgaben abprüfen. _____________________________________________________________________________________________________

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Wiedereinsteigevorrichtungen nach DIN EN ISO 15085 sollen funktional, praktikabel, einfach und schnell zu bedienen sowie auch tauglich sein, hilflose Personen zu bergen. 7.5 Vercharterer der SY SPECIAL ONE Die nachfolgenden Sicherheitsempfehlungen richten sich grundsätzlich auch an andere Firmen und Personen, die Charterschiffe vermieten. 7.5.1 Mensch-über-Bord Bergemittel Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Vercharterer der SPECIAL ONE dafür Sorge zu tragen, dass bei Übergabe der Schiffe besonders auf die an Bord vorhandenen Berge- und Rettungsmittel eingegangen wird. Dazu gehört, dass die Rettungssysteme sowie auch die Bedienung der Funkanlage gezeigt und die spezifischen schiffsbezogenen Manöver zur Bergung bei einem Mensch-überBord Manöver durchgesprochen werden. 7.5.2 Besonderheiten der Charterschiffe Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Vercharterer der SPECIAL ONE weiterhin auf Besonderheiten, wie z.B eine außergewöhnliche Schotführung, die von normalen Yachten abweicht, bei Schiffsübergaben hinzuweisen. 7.6 Charterer der SPECIAL ONE Die nachfolgende Sicherheitsempfehlung richtet sich grundsätzlich auch an andere Wassersportverbände, Segelschulen und Sportbootfahrer. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Segelschule, die die SY SPECIAL ONE gechartert hatte, ihre Bootsführer darauf hinzuweisen, noch intensiver die Gefahren auf dem Wasser zu beachten. Dazu gehört, dass Verhindern des Überbordfallens durch die Eigensicherung mit Sicherungsleinen, das Vermeiden des Ertrinkens durch Tragen von Rettungswesten und das Üben von Mensch-überBord Manövern einschließlich der Verfahren, um die über Bord gefallenen Personen wieder aus dem Wasser zu bergen.

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8 QUELLENANGABEN • • • • • • • • •

Ermittlungen der Wasserschutzpolizei Heiligenhafen Schriftliche Erklärungen/Stellungnahmen der Besatzungsmitglieder Zeugenaussagen Unterlagen des Germanischen Lloyd Seekarten Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Amtliches Wettergutachten Deutscher Wetterdienst (DWD) DIN Normen Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Seglerverbandes e.V. Offshore Special Regulations for 2010 – 2011 der ISAF

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9 ANHANG 9.1

Schreiben an BMVBS vom 12. Dezember 2011

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9.2

Untersuchungsbericht SY KELBO

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