Die Industrielle Revolution - Die Onleihe

Die Industrielle Revolution - Die Onleihe

Inhaltsverzeichnis Geschichte kompakt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII I. Die deutschen Staaten und die europische Industri...

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Inhaltsverzeichnis Geschichte kompakt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VII

I. Die deutschen Staaten und die europische Industrialisierung .

1

II. Die leichtindustrielle Phase der Industrialisierung (1770 – 1840) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Die institutionelle Revolution . . . . . . . . . . . . . . . 1.1. Agrarreformen und Agrarrevolution . . . . . . . . . . 1.2. Die Aufhebung der Zunftverfassung . . . . . . . . . . 1.3. Die Herstellung eines einheitlichen Wirtschaftsraumes 2. Erste regionale Anstze moderner industrieller Entwicklung 3. Die sozialen Folgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . .

13 15 18 27 29 34 40

III. Die schwerindustrielle Phase der Industrialisierung (1830 – 1890) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Der schwerindustrielle Fhrungssektorkomplex . . . . 1.1. Die Transportrevolution . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Der Steinkohlenbergbau . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Die Eisen- und Stahlindustrie . . . . . . . . . . . 1.4. Der Maschinenbau . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5. Das Geld- und Bankwesen . . . . . . . . . . . . 2. Die Entstehung montanindustrieller Fhrungsregionen 3. Die sozialen Folgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

51 51 55 63 71 77 79 84 93

IV. Die Industrialisierungsphase der „neuen“ Industrien (1880 – 1914) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Die nachlassende Dynamik der alten Fhrungssektoren 2. Die neue Rolle des Staates . . . . . . . . . . . . . . . 3. Der Fhrungssektorkomplex der „neuen Industrien“ . . 4. Die regionale Verbreitung der Industrialisierung . . . . 5. Die sozialen Folgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . .

101 103 111 121 132 137

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

141

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

144

Orts- und Sachregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

151

V. Schlussbetrachtung Literatur

V

III. Die schwerindustrielle Phase der Industrialisierung (1830–1890) 1. Der schwerindustrielle Fhrungssektorkomplex In der deutschen Wirtschaftsgeschichtsschreibung der klassischen Phase der Industrialisierung von den 1840er Jahren bis in die 1870er Jahre, der auch als „Industrielle Revolution“ oder „Take-off“-Phase bezeichneten Periode, hat sich die bei dem „schwerindustriellen Fhrungssektorkomplex“ ansetzende Erklrung fr die erfolgreiche nachholende Industrialisierung der Zollvereinsstaaten weitgehend durchgesetzt. Der Begriff des „Fhrungssektors“ ist der Entwicklungskonomie entlehnt und bezeichnet den strategischen Kern des Industrialisierungsprozesses. Die Textilindustrie konnte im deutschen Fall trotz einiger bemerkenswerter Anstze in der ersten Hlfte des 19. Jahrhunderts die Rolle eines Fhrungssektors nicht spielen. Das Wachstum war in der Durchbruchphase der Industrialisierung selbst in den expandierenden Bereichen der Textilindustrie zu einem nicht unerheblichen Teil extensiv. Obwohl die Mechanisierung der Textilindustrie in allen Bereichen seit der Jahrhundertmitte deutliche Fortschritte erzielte und sich das Wachstum in allen Produktbereichen bei gleichzeitig deutlich steigender Arbeitsproduktivitt sprbar beschleunigte, erreichten auch die Baumwollspinnereien und Webereien als die modernsten Teilbranchen keine mit der Eisen- und Stahlindustrie oder gar dem Maschinenbau vergleichbare Spitzenstellung auf dem Weltmarkt. Die „Lokomotivfunktion“ in der Industrialisierung der Zollvereinsstaaten bernehmen vier Branchen: der Steinkohlenbergbau, die Eisen- und Stahlindustrie, der Maschinenbau und die Eisenbahnen. Wegen der starken wechselseitigen Verflechtung der Branchen spricht man auch von einem Fhrungssektorkomplex, in dessen Zentrum die Eisenbahnen standen: zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen bentigte man Stahl, Steinkohle und Lokomotiven; fr die Stahlproduktion bentigte man Steinkohle und fr die Produktion von Steinkohle bentigte man Frderanlagen, Pumpen und andere Maschinen. Fr alle Industrien, die genannten und die meisten anderen, standen die Eisenbahnen schließlich als Transportmittel zur Verfgung, das durch die Verbilligung der Transportkosten die erreichbaren Mrkte vergrßerte und damit einen weiteren Impuls zur Ausweitung der Produktion lieferte. Einen Ausschnitt der wechselseitigen Verflechtung des Fhrungssektorkomplexes zeigt das folgende Input-Output-Schema (s. Seite 52). So wurde etwa in den sechziger Jahren 25 % der Leistungsabgabe der Eisenbahnen vom Steinkohlenbergbau nachgefragt, whrend umgekehrt 27 % der Stahlproduktion von den Eisenbahnen nachgefragt wurden. Die dominante Stellung innerhalb des Fhrungssektorkomplexes hatten zweifellos die Investitionen in den Eisenbahnbau inne. Die Investitionen in den Steinkohlebergbau und in die Eisen- und Stahlindustrie mssen dagegen eher als eine Reaktion auf die expandierende Eisenbahnnachfrage interpretiert werden.

Verflechtung der Fhrungssektoren

Fhrungssektor Eisenbahn

51

III.

Die schwerindustrielle Phase (1830 – 1890)

Lieferung von/an in %

Eisenbahn

Kohlenbergbau

Stahlproduktion

Hochfen

Eisenbahn 1840er Jahre 1850er Jahre 1860er Jahre

0 1 25

Kohlenbergbau 1840er Jahre 1850er Jahre 1860er Jahre

0 2 3

7 7 7

5 12 30

Stahlproduktion 1840er Jahre 1850er Jahre 1860er Jahre

32 36 27

Hochfen 1840er Jahre 1850er Jahre 1860er Jahre

84 88 92

Quelle: Fremdling, Technologischer Wandel und internationaler Handel, Tab. 58, S. 336.

Wachstum

Gesamtwirtschaftliches Gewicht

52

Im Folgenden soll deshalb das Fhrungssektorkonzept am Beispiel der Eisenbahnen genauer betrachtet werden. Nach der auf den amerikanischen konomen Walt Rostow (1916 – 2003) zurckgehenden Theorie muss ein Sektor folgende Kriterien erfllen, um als ein Fhrungssektor bezeichnet werden zu knnen: 1. ein berdurchschnittliches Wachstum, 2. ein großes und zunehmendes gesamtwirtschaftliches Gewicht, 3. sinkende Produktionspreise bzw. steigende Produktqualitt aufgrund von Produktivittsfortschritten sowie 4. starke Ausbreitungseffekte („spread effects“) – vom Wachstumssektor ausgehend – auf andere (abhngige) Sektoren. Alle diese Kriterien wurden in den Staaten des Deutschen Zollvereins whrend des dritten Viertels des 19. Jahrhunderts fast lehrbuchartig durch den Eisenbahnsektor erfllt: 1. Die Indikatoren fr das Wachstum des Sektors weisen smtlich eine auch im Vergleich zur Gesamtwirtschaft expansive Tendenz auf. Die Entwicklung der Kapazitten (Streckenlnge) ist ebenso erstaunlich wie die Entwicklung der Leistungsabgabe (geleistete Tonnen- und Personenkilometer) und das Wachstum der im Eisenbahnbetrieb Beschftigten (s. Tab. 3). 2. Die außergewhnlich expansive Tendenz des Wachstums macht aber erst der Vergleich zur Gesamtwirtschaft deutlich. Denn dank des im Vergleich zur Gesamtwirtschaft berdurchschnittlich schnellen Wachstums stieg

III.

Der schwerindustrielle Fhrungssektorkomplex Tabelle 3: Streckenlnge, Beschftigtenzahl und Leistungsabgabe der deutschen Eisenbahnen 1840 – 1880 Jahr

Streckenlnge (in km)

Beschftigtea

Gterverkehr (in Mio. tkm)

Personenverkehr (in Mio. pkm)

1840 1850 1860 1870 1880

469 5.856 11.089 18.667 30.125

1.600 26.100 85.600 161.000 272.800b

3 303 1.675 5.876 13.039

62 783 1.733 4.447 6.479

a

ohne Beschftigte im Eisenbahnbau 1879 Quelle: Fremdling, Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum, Tab. 2, S. 17, Tab. 7, S. 24; Ziegler, Eisenbahnen und Staat, Tab. A2, S. 551 ff.

b

auch das gesamtwirtschaftliche Gewicht des Eisenbahnsektors. Das galt zum einen fr die Beschftigten (bei Bau und Betrieb), deren Anteil an den Beschftigten der Gesamtwirtschaft von unter einem Prozent in den vierziger Jahren auf rund 3 % in den siebziger Jahren stieg. Noch eindrucksvoller ist der Bedeutungszuwachs des Kapitalstocks, dessen Anteil am Kapitalstock der Gesamtwirtschaft von knapp 3 % um 1850 auf etwa 10 % Mitte der siebziger Jahren anstieg. Die Ursache fr das berdurchschnittliche Kapazittenwachstum und fr die steigende gesamtwirtschaftliche Bedeutung von Kapitalstock und Beschftigten im Eisenbahnsektor waren die seit der zweiten Hlfte der vierziger Jahre extrem hohen Nettoinvestitionen, die nach einer Schtzung von Rainer Fremdling bereits in der zweiten Hlfte der vierziger Jahre einen Anteil von bis zu 20 % der Nettoinvestitionen der Gesamtwirtschaft erreicht haben knnten. Zwischenzeitlich sank dieser Anteil zwar auf etwa 12 % zu Anfang der fnfziger Jahre und zu Anfang der sechziger Jahre ab, aber insgesamt scheint bis Mitte der siebziger Jahre ein anhaltend gutes und nur kurzzeitig unterbrochenes Investitionsklima geherrscht zu haben. 3. Die Frachttarife der deutschen Eisenbahnen sanken whrend der vierziger bis sechziger Jahre betrchtlich. Zu Beginn des „Eisenbahnzeitalters“ hatten sich die Tarife an den Transportpreisen der Landfuhrwerke orientiert. Es zeigte sich jedoch sehr schnell, dass Tarifsenkungen zu einer deutlichen Steigerung des Transportaufkommens fhrten, wodurch die Kapazitten der Infrastruktur, etwa durch eine dichtere Zugfolge, besser ausgelastet wurden. Umgekehrt fhrte die rasch steigende Nachfrage nach Transportdienstleistungen dazu, dass die Kapazittsgrenzen berschritten wurden. Um die Nachfrage zu befriedigen, mussten dann weitere Investitionen erfolgten, solange die Kapazittserweiterung gleichzeitig eine bessere Verzinsung des investierten Kapitals versprach. Teilweise war die Steigerung der Transportkapazitten bereits beim Bau der Bahnen von den Bahngesellschaften erwartet worden. Da aber der Bahnbau die veranschlagten Kosten in der Regel deutlich berstieg, hatte

Transportpreissenkungen

53

III.

Die schwerindustrielle Phase (1830 – 1890)

Ausbreitungseffekte

Vorwrtskopplung

Rckwrtskopplung

54

man zunchst auf den vollen Ausbau der Kapazitten verzichtet. So ist etwa zu erklren, dass zahlreiche Bahnstrecken zunchst nur eingleisig betrieben wurden, der Unterbau der Trassen aber schon fr den spteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt worden war. Durch die Verlegung des zweiten Gleises konnte deshalb relativ schnell und mit vergleichsweise geringem Investitionsaufwand eine deutliche Steigerung der Transportkapazitten erreicht werden. Eine weitere wesentliche Ursache fr die Transportkostensenkungen bildete der „technische Fortschritt“. In diesem Zusammenhang sind in erster Linie die verbesserten Signal- und Bremstechniken zu nennen, die zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Strecken eine schnellere Zugfolge ermglichten. Daneben stieg aber auch die Leistungsfhigkeit von Lokomotiven und Gterwaggons, so dass Steigungen leichter berwunden werden konnten und die Tonnage der Nutzfracht pro Zug vergrßert werden konnte, was sich gerade mit dem Beginn des Transports von Massengtern besonders positiv bemerkbar machte. Auch die Nutzungsdauer verschiedener Eisenbahnkomponenten erhhte sich, indem beispielsweise die Stahlqualitt der Schienen verbessert und die Haltbarkeit der Schwellen durch eine spezielle Imprgnierung erhht wurde. 4. Durch die Senkung der Frachttarife wurden die Eisenbahnen in die Lage versetzt, Wachstumsimpulse fr andere Sektoren zu geben. Durch die verbilligte Transportmglichkeit konnten zunchst Produzenten und (Groß-)Hndler von mittelwertigen Zwischenprodukten und Fertigwaren (etwa Textilien) ihre Absatzmrkte erweitern, und mit der Zeit folgten dann auch mittelwertige und seit den sechziger Jahren auch geringwertige Massengter (wie etwa die Steinkohle), die wesentlich fr das anhaltend hohe Wachstum der Transportleistungen von Eisenbahnen bis in die siebziger Jahre hinein verantwortlich waren. Dadurch kam den Eisenbahndienstleistungen ein Vorleistungscharakter („Vorwrtskopplungseffekt“) zu, der von der neueren Forschung als ein wichtiger, wenn nicht der wichtigste Wachstums- und Modernisierungsimpuls fr andere Sektoren angesehen wird. Annhernd ebenso bedeutsam fr den gesamtwirtschaftlichen Ausbreitungseffekt der Eisenbahnen wie die Vorwrtskopplungseffekte waren die aus der realen Investitionsnachfrage resultierenden Impulse („Rckkopplungseffekte“). Von der Nachfrage des expandierenden Eisenbahnsektors profitierten in erster Linie die Eisen- und Stahlindustrie (Schienen), der Maschinenbau (Lokomotiven) und der Steinkohlenbergbau (Kohle als Antriebsenergie), aber auch andere Branchen wurden erfasst. Das galt insbesondere fr die Bauwirtschaft und die Baustoffindustrie, welche die Baumaterialien fr die Trassen und die Bahnhfe lieferte. Auch die Nachrichtentechnik profitierte vom Eisenbahnbau, indem mit dem Netzaufbau der Eisenbahnen gleichzeitig ein Netz von Telegraphenleitungen zur besseren Zugleitung entlang der Trassen gezogen wurde. Von der Eisenbahnnachfrage gingen aber nicht nur direkt, sondern auch vermittelt ber die anderen Industrien des schwerindustriellen Fhrungssektorkomplexes Impulse zur Ausweitung und Modernisierung von Zuliefererindustrien aus. So wurden etwa die Holzindustrie und die Forstwirt-

III.

Der schwerindustrielle Fhrungssektorkomplex schaft einmal direkt durch Rckkopplungseffekte von der Eisenbahnnachfrage erfasst, indem fr die neu errichteten Eisenbahnstrecken neben den Stahlschienen auch gewaltige Mengen von Holzschwellen bentigt wurden. Zum anderen erhhte sich die Holznachfrage aber auch indirekt durch die Eisenbahnnachfrage, indem der Ausbau der Tiefbauzechen im Steinkohlenbergbau große Mengen von Grubenholz erforderte.

1.1. Die Transportrevolution Damit die Eisenbahnen diese Funktion als Fhrungssektor der Industrialisierung in den deutschen Staaten so erfolgreich ausfllen konnten, bedurfte es bestimmter Voraussetzungen und Rahmenbedingungen, die keineswegs in allen europischen Lndern gegeben waren und die erklren knnen, weshalb die Staaten des Deutschen Zollvereins gerade whrend des schwerindustriellen Zyklus der europischen Industrialisierung so erfolgreich nachholend industrialisierten. Im Folgenden sollen insbesondere zwei Aspekte deutlich werden, welche die Qualitt des Eisenbahnwesens als Fhrungssektor erklren: erstens der frhzeitige und im kontinentaleuropischen Vergleich rasend schnelle Aufbau des Netzes, und zweitens die Fhigkeit der deutschen Industrie, in relativ kurzer Zeit selbst in der Lage zu sein, die Komponenten der Eisenbahnen in erstklassiger Qualitt herzustellen und damit nicht nur vom Import auslndischen Materials unabhngig zu werden, sondern ihrerseits zu einem der weltweit grßten Exporteure von Stahl (Schienen) und Maschinen (Lokomotiven) aufzusteigen. Theoretisch ist es vorstellbar, dass die deutschen Staaten in Erkenntnis des Entwicklungspotentials, das in den Eisenbahnen steckte, damit begannen, Eisenbahnen als infrastrukturelle Vorleistung zu bauen. Damit knnte dann eine Entwicklung ausgelst worden sein, bei der die reale Transportnachfrage relativ schnell in die infrastrukturelle Vorleistung „hineinwuchs“ und bald weitere Investitionen erforderlich machte. Eine solche Vorstellung hat allerdings mit der Wirklichkeit berhaupt nichts gemein. Denn erstens erkannten in den dreißiger Jahren nur sehr wenige Zeitgenossen auch nur ansatzweise die Chance, durch den Bau von Eisenbahnen den industriellen Vorsprung Englands zu verkrzen, und zweitens hatten die deutschen Staaten zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal theoretisch die Mglichkeit, Eisenbahnen in der Grßenordnung zu bauen, wie es dann innerhalb von nur zwei Jahrzehnten bis zu Beginn der fnfziger Jahre tatschlich geschah. Die Verkehrsverhltnisse in Deutschland im 18. Jahrhundert waren – selbst gemessen an dem niedrigen wirtschaftlichen Entwicklungsniveau der deutschen Staaten – vllig unangemessen gewesen. Bis in die Zeit der napoleonischen Besetzung Westdeutschlands gab es so gut wie keine leistungsfhigen Kunststraßen. Abgesehen von einigen lteren Straßen im deutschen Sdwesten gingen die ersten Impulse zum Bau von Fernstraßen von den Franzosen aus, die bereits in den ersten Jahren der napoleonischen Besatzung versuchten, die annektierten westdeutschen Gebiete durch verbesserte

Fernstraßenbau

55