Einsprache 12.07.2013 - Der Dialog | Nordquartier

Einsprache 12.07.2013 - Der Dialog | Nordquartier

Postfach 143 3000 Bern 22 www.dialognord.ch Bern, den 10.07.2013 Einschreiben Bundesamt für Verkehr Mühlestrasse 6, Ittigen 3003 Bern EINSPRACHE für...

289KB Sizes 0 Downloads 2 Views

Postfach 143 3000 Bern 22 www.dialognord.ch

Bern, den 10.07.2013 Einschreiben Bundesamt für Verkehr Mühlestrasse 6, Ittigen 3003 Bern

EINSPRACHE für 1. Quartierkommission DIALOG Nordquartier, und handelnd durch den Geschäftsausschuss, zeichnend durch die Co-Präsidenten ROBERT Yves und MAILLARD Anton und 2. Frau Satkuran Shanktakumar, 3dosha ayuerveda Restaurant, Moserstrasse 25, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 3. Herr Walter Aiguokhian, Barbershop, Moserstrasse 28, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 4. Frau Sandra Maarsen, Blumen Maarsen AG, Moserstrasse 9, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 5. Frau Brigitta A. Roth, Boutique Brigitta, Moserstrasse 30, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 6. Herr Manfred Bohnenblust, c/o Bäckerei Bohnenblust AG, Moserstrasse 50, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 7. Herr Tarek Rabie, Chameaux d'or, Moserstrasse 26, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 8. Frau Maria Pfiffner, Eggstrasse 3, 3082 Schlosswil (Geschäftsinhaber/in) 9. Herr Marcel Wyniger, Inneneinrichtungen, Moserstrasse 13, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 10. Frau Franziska Hügli, Kiosk Fränzi, Franziska Hügli, Spitalackerstrasse 59, 3013 Bern (Geschäftsinhaber/in) 11. Frau Klara Maria Iseli, Moserstrasse 12, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 12. Frau Edith Anderegg, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in)

13. Frau Irene Burn, Moserstrasse 15, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 14. Herr Ralf Kohli, Moserstrasse 15, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 15. Herr Andreas Koella, Moserstrasse 42, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 16. Herr Beat Lüthi, Müller & Schade AG, Moserstrasse 16, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 17. Frau Monique Boleij, Munzingerstrasse 17a, 3007 Bern (Geschäftsinhaber/in) 18. Frau Linda Wüthrich, Printgrafic, Moserstrasse 44, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 19. Herr M. Ayad Sabbach, Restaurant Mont Liban, Moserstrasse 27, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 20. Herr Jean-Marc Schärer, Restaurant Spitz, Moserstrasse 14B, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 21. Herr Paul Schwerzmann, TRV Schwerzmann AG, Moserstrasse 11, 3014 Bern (Geschäftsinhaber/in) 22. Herr Roger von Wattenwyl, Eigentümergesellschaft Moserstrasse 8, Bahnhofstrasse 12, 3232 Ins (Eigentümer/in, Anwohner/in) 23. Frau Jacqueline von Wattenwyl, Moserstrasse 13, 3014 Bern (Eigentümer/in, Anwohner/in) 24. Frau Vera Pagnoni Ruggiano, Moserstrasse 18, 3014 Bern (Eigentümer/in, Anwohner/in) 25. Herr Ernesto Ruggiano, Moserstrasse 18, 3014 Bern (Eigentümer/in, Anwohner/in) 26. Frau Ines Manser, Moserstrasse 11, 3014 Bern (Anwohner/in) 27. Herr Roland Räuftlin, Moserstrasse 11, 3014 Bern (Anwohner/in) 28. Frau Cristina Rodriguez, Moserstrasse 11, 3014 Bern (Anwohner/in) 29. Frau Andrea Hungerbühler, Moserstrasse 13, 3014 Bern (Anwohner/in) 30. Herr Niklaus Schrag, Moserstrasse 13, 3014 Bern (Anwohner/in) 31. Herr Christian Haude, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 32. Frau Nina Kunz, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 33. Frau Maia Kunz, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 34. Herr Clemens Laub, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 35. Frau Laurence Meier, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 36. Frau Sophie Weil, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 37. Herr Robert Weil, Moserstrasse 14, 3014 Bern (Anwohner/in) 38. Herr Daniel Gerber, Moserstrasse 14B, 3014 Bern (Anwohner/in) 39. Frau Hedwig Gerber, Moserstrasse 14B, 3014 Bern (Anwohner/in) 40. Herr Nicolas Grandjean, Moserstrasse 16, 3014 Bern (Anwohner/in) 41. Frau Debora Grandjean Wyss, Moserstrasse 16, 3014 Bern (Anwohner/in) 42. Herr Michael Sasdi, Moserstrasse 16, 3014 Bern (Anwohner/in) 2

43. Herr Niklaus Krähenbühl, Moserstrasse 18, Postfach 577, 3000 Bern 25 (Anwohner/in) 44. Frau Alice Hänni-Zumbach, Moserstrasse 18, Postfach 609, 3000 Bern 25 (Anwohner/in) 45. Herr Alexander Bergius, Moserstrasse 20, 3014 Bern (Anwohner/in) 46. Frau Simone Felber, Moserstrasse 20, 3014 Bern (Anwohner/in) 47. Frau Franziska Fuchs, Moserstrasse 30, 3013 Bern (Anwohner/in) 48. Herr Fabian Mollet, Moserstrasse 30, 3013 Bern (Anwohner/in) 49. Frau Carola Meier-Seethaler, Moserstrasse 42, 3014 Bern (Anwohner/in) 50. Frau Barbara Baumann, Moserstrasse 44, 3014 Bern (Anwohner/in) 51. Frau Lara Lorella, Moserstrasse 46, 3014 Bern (Anwohner/in) 52. Herr Stefan Röthlisberger, Moserstrasse 46, 3014 Bern (Anwohner/in) 53. Herr Jürg von Allmen, Moserstrasse 50, 3014 Bern (Anwohner/in) 54. Frau Irene Schuhmacher, Moserstrasse 8, 3014 Bern (Anwohner/in) 55. Frau Ruth Huber, Mosertrasse 50, 3014 Bern (Anwohner/in) 56. Herr Urs Jost, Reiterstrasse 9, 3013 Bern (Anwohner/in) 57. Frau Lena Sorg, Viktoriastrasse 63, 3013 Bern (Anwohner/in) 58. Herr Olivier Wigger, Viktoriastrasse 63, 3013 Bern (Anwohner/in) 59. Herr Jörg Ryser, Allmendstrasse 9, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 60. Frau Christine Badertscher, Attinghausenstrasse 29, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 61. Frau Carol Blanc, Beundenfeldstrasse 50, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 62. Herr Urs Bräm, Beundenfeldstrasse 50, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 63. Herr Kurt Vetter, Breifeldstrasse 28, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 64. Frau Cornelia Favre Rabie, Breitenrainstrasse 20, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 65. Frau Meret Trittibach, Breitenrainstrasse 39, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 66. Frau Layla Bollmann, Emmentalstrasse 59, 3414 Oberburg (Arbeitsweg / Arbeitsort) 67. Frau Claudia Tortorelli, Gigonweg 14, 3027 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 68. Herr Marcel Zumbühl, Greyerzstrasse 20, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 69. Herr Ernst Keller, Jägerweg 6, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 70. Frau Lisa Keller, Jägerweg 6, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 71. Frau Helena Spengler, Jägerweg 6, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 72. Frau Paola Ternziani, Jägerweg 6, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 73. Frau Ruth Huber, Kasernenstrasse 48, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 74. Frau Marianne Lehmann, Kasernenstrasse 48, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 3

75. Frau Enza Jabou-Scacco, Kosmetik-Institut, Breitenrainstrasse 15, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 76. Frau Françoise Horle Sigrist, Kursaalstrasse 9, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 77. Herr Emilio Sigrist, Kursaalstrasse 9, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 78. Frau Sibylle Matt, Lerberstrasse 12, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 79. Herr Yves Robert, Lerberstrasse 12, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 80. Herr Reto Haas, Optingenstrasse 9, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 81. Herr Dieter Aeberhard Devaux, Rodtmattstrasse 66, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 82. Frau Regula Fischer, Schärerstrasse 3, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 83. Frau Simone Sahli Hehl, Schützenweg 21, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 84. Frau Sonja Gfeller, Standstrasse 7, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 85. Frau Doris Güdel Flury, Steckweg 17, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 86. Herr Stefano Russo, Waffenweg 17, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 87. Herr Pablo Salitoro, Waffenweg 17, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 88. Herr Benno Steiner, Waffenweg 27, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 89. Frau Therese Perrotet, Weissweg 3, 3006 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 90. Frau Merle Rissiek, Wiesenstrasse 57, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 91. Herr Francis Roux, Wiesenstrasse 57, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 92. Frau Christiane Pommerien, Wylerfeldstrasse 38, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 93. Herr Ali Topal, Wylerstrasse 121, 3014 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 94. Frau Petra Anna Siebert, Wyttenbachstrasse 11, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 95. Frau Rosemarie Aebi Leibundgut, Wyttenbachstrasse 8, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) 96. Herr Manfred Leibundgut, Wyttenbachstrasse 8, 3013 Bern (Arbeitsweg / Arbeitsort) alle vertreten gemäss Spezialvollmacht durch den Verein Quartierkommission DIALOG Nordquartier (gemäss beigelegten Vollmachten) gegen Bernmobil, Eigerplatz 3, 3000 Bern 14 betreffend Planauflage, eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren Tram Region Bern

4

Rechtsbegehren: 1.

Das Teilprojekt 5, Moserstrasse (gemäss Numerierung „Sanierung Gleisanlagen Breitenrain“) sowie das Teilprojekt 6 im Abschnitt Moserstrasse seien aus dem Gesamtprojekt zu lösen, und zur Detailbereinigung an die Planungsstellen zurückzuweisen.

Eventuell seien folgende Punkte im Teilprojekt 5 und im Teilprojekt 6 (Abschnitt Moserstrasse) anzupassen: 1.1.

Der Strassenraum ist dem Ziel des Teilverkehrsplans Stadtteil V einer verkehrsberuhigten Strasse (v-30-Strasse) anzupassen.

1.2.

Die Schienen sind grundsätzlich in der Strassenmitte zu führen und beim Fussgängerübergang ist eine lappenförmige Annäherung des Trottoirs zu realisieren.

1.3.

Auf Mittelstreifen (Multifunktionsstreifen) ist im gesamten Bereich der Moserstrasse zu verzichten.

1.4.

Auf die Markierung von Radstreifen ist zu verzichten.

1.5.

Die Trottoirs sind als Fussgänger- und Begegnungsräume auszugestalten und nicht mit Parkplätzen zu belegen. Subeventuell: Die Parkplätze sind nicht in Freier-Paketen, sondern einzeln mit baulich abgesicherten Lücken für spätere Baumpflanzungen (vgl. 1.9.) anzuordnen.

1.6.

Parkplätze sind im Strassenraum (Ausbuchtungen gegen das Trottoir) so anzuordnen, dass Radfahrern Platz zur Durchfahrt bleibt.

1.7.

Auf den Grundsatz des Realersatzes für aufgehobene Parkplätze (Technischer Bericht, S. 42) ist zu verzichten.

1.8.

Die Schulwegsicherheit und Querbarkeit der Moserstrasse sind durch eine Entschleunigung der Moserstrasse (V30-Zone) und nicht durch nachträgliche kompensatorische Massnahmen zu verbessern. Insbesondere ist die Fahrbahn beim Fussgängerstreifen einzuengen und auf eine Mittelinsel zu verzichten.

1.9.

Soweit Werkleitungen auf der Südseite ersetzt werden, sind sie derart zu verlegen, dass später Baumpflanzungen möglich sind.

1.10. Auf Massnahmen, die zu einer Wertverminderung von Liegenschaften führen, die eine zusätzliche Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner zur Folge haben oder anderweitig die Wohn- und Lebensqualität vermindern sowie auf Massnahmen, die Einbussen für das Gewerbe zur Folge haben, ist zu verzichten. 1.11. Auf Landabtretungen, insbesondere die Enteignung privater Grundstücke ist zu verzichten. 1.12. Die Koordination und städtebauliche Abstimmung auf das Bauprojekt Migros Breitenrain ist sicherzustellen.

5

1.13. Die Haltestelle Spitalacker ist als Kaphaltestelle (ohne Spreizung der Geleise, mit Verengung der Fahrbahn) auszugestalten.

2.

Im Teilprojekt 6 Viktoriaplatz (gemäss Numerierung „Sanierung Gleisanlagen Breiterain“), sind folgende Detailpunkte nicht genehmigen und im Sinne der Erwägungen zu überarbeiten.

2.1.

Beim Viktoriaplatz ist nur ein Dienstgeleise zu erstellen und die gewonnene Fläche den Fussgängern zu widmen.

2.2.

Für die Einmündung Beundenfeldstrasse sei eine städtebaulich tragbare Lösung zu suchen.

2.3.

Der Kreisel ist asymmetrisch und klein auszuführen, wie er der Kerngruppe TRB etwa in der Mitte der Beratungen vorgestellt wurde.

2.4.

Der nordwestliche Teil der Optingenstrasse ist rückzubauen und als Einbahnstrasse in Richtung Breitenrain zu signalisieren.

2.5.

Die Parkplätze am südlichen Teil der Optingenstrasse sind ersatzlos aufzuheben.

3.

Im Teilprojekt 4 (Numerierung gemäss TRB), Viktoriastrasse, Laubeggstrasse, sind folgende Detailpunkte nicht genehmigen und im Sinn der Erwägungen zu überarbeiten.

3.1.

Die Schulwegsicherung beim Übergang Gotthelfstrasse sei durch Strassenverengung sicherzustellen.

3.2.

Die Alleebäume seien zu erhalten, namentlich die grosse „Hofmann“-Linde neben dem Fussballplatz Spitalacker.

3.3.

Der ganze Bereich Rosengarten / Schönburg ist in verkehrsplanerischer und gestalterischer Hinsicht zu optimieren und die Koordination mit dem Bauprojekt Schönburg sicherzustellen.

6

Formelles: Der DIALOG Nordquartier ist ein Verein nach ZGB, der sich aus den im Nordquartier im Raumplanungswesen und in der Quartiermitsprache aktiven politischen Parteien und Quartiervereinen zusammensetzt. Der Verein wird von der Stadt Bern als Quartiervertretung angehört. Er ist das planerische Mitwirkungsorgan der Quartierbevölkerung im Breitenrain schlechthin. Seine statutarischen Zweckbestimmungen lauten wie folgt: 1. Er fördert die Mitwirkung der Bevölkerung in quartierbezogenen Sachfragen, insbesondere in Bau-, Planungs- und Verkehrsfragen, im Stadtteil V (statistische Bezirke Altenberg, Spitalacker, Breitfeld, Breitenrain, Lorraine). 2. Er befasst sich mit Fragen der Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums, mit Bau-, Planungs- und Verkehrsfragen sowie mit Fragen von Kultur, Freizeit und sozialem sowie wirtschaftlichem Quartierleben im Stadtteil V. 3. Er kann die Mitwirkungsrechte gemäss Raumplanungsgesetz, Baugesetz und ähnlichen kommunalen, kantonalen und bundesrechtlichen Gesetzen wahrnehmen und nimmt an Vernehmlassungs- und Mitwirkungsverfahren betreffend den Stadtteil V teil. 4. Er kann in wichtigen Fragen bezogen auf Bau-, Planungs- und Verkehrsfragen im Interesse seiner Mitglieder Rechtsmittel ergreifen und im Rahmen der Zwecksetzung gerichtliche Verfahren führen bzw. sich daran beteiligen. 5. Er versteht sich als Bindeglied zwischen Behörden und der Bevölkerung des Stadtteil V. Sämtliche Mitgliedervereine des DIALOG Nordquartier sind als Bewohnervertreter überdurchschnittlich vom Projekt betroffen. Der Verein ist nach bernischem Baugesetz zur Einsprache legitimiert. Ob er auch im Eisenbahnrechtlichen Verfahren legitimiert ist, kann offenbleiben, da die Einsprache durch verschiedene direkt betroffene Personen, die überdurchschnittlich durch das Projekt in ihren wesentlichen Interessen berührt werden und die damit zur Einsprache legitimiert sind, mitunterzeichnet wird. Der Verein wurde von diesen, im Ingress aufgeführten Personen per Vollmacht beauftragt ist, ihre Interessen mit dieser Einsprache zu vertreten. Eine Vertretung durch Nichtanwälte ist im bundesrechtlichen Einspracheverfahren zulässig (Kiener/Rütsche/Kuhn, öff. Verfahrensrecht, S. 12, Rz 32). Die Planauflage wurde am 12.6.2013 publiziert und die Einsprachefrist läuft bis zum 12. Juli 2013. Sie ist mit der heutigen Postaufgabe eingehalten. Die Einsprecher beabsichtigen nicht, das Tramprojekt, das sie als solches begrüssen, zu verhindern oder zu verzögern. Sie bezwecken mit der Einsprache Optimierungen des Projekts in der Raumgestaltung und der Verkehrssicherheit, namentlich im Abschnitt Viktoriaplatz bis Breitenrainplatz (Moserstrasse). Die Unterzeichnenden sind als Co-Präsidenten des DIALOG Nordquartier unterschriftsberechtigt. Der Vereinsversammlung hat als oberstes Exekutivorgan des Vereins (Art. 35a Abs. 3 BauG) die Einsprache beschlossen. Beweismittel: 1. Beschlussprotokoll Vereinsversammlung vom 4. Juni 2013 2. Beilagen der Einsprecher Nr. 2 – 96 (Vollmachten) 3. Die Statuten der Einsprecherin und weitere Belege zur Legitimation können im Bestreitungsfall nachgereicht werden.

7

Materielles 1.

Rückweisungen von TP 5 und TP 6 (Abschnitt Moserstrasse)

Dieser Projektteil wurde dem Quartier erstmals im Dezember 2012 als blosse Gleissanierung vorgestellt. Vorgängig fand im Jahr 2011 ein Mitwirkungsverfahren statt, in welchem ein Grossteil der Quartierbewohner für die Moserstrasse eine Verkehrsberuhigung als Quartierstrasse begrüssten. Was nun im Rahmen der „Gleissanierung“ vorgelegt wird, ist das Gegenteil

dieses

Projekts.

Eine

erneute

Konsultation

und

Mitwirkung

der

Quartierorganisationen oder der betroffenen Anwohner/innen und Gewerbetreibenden zur Strassenumgestaltung

haben

nicht

stattgefunden.

Die

Quartierbevölkerung

und

die

Dialogpartner wurden in der Planungsphase nicht über das Vorhaben informiert. Lediglich einige Liegenschaftsbesitzer, die von Landerwerb betroffen sind, wurden während der Auflage noch rudimentär nachinformiert. Die meisten dieser Eigentümer sind aber nicht in der Lage, sich in der noch verbleibenden Zeit ausreichend über die für sie eintretenden Konsequenzen ins Bild zu setzen, damit sie ihre Interessen dem Gesetz entsprechend wahrnehmen zu könnten. Dies ist bei einem Vorhaben mit der vorliegenden Tragweite ein klarer Verstoss gegen die in der Gemeindeordnung der Stadt Bern vorgesehenen Mitwirkungsmöglichkeiten (vgl. Art. 32, GO). Damit wurde auch Art. 4 RPG, der im städtischen Raum als Quartiermitwirkung spezifiziert ist, verletzt. Befremdlich sind in diesem Zusammenhang auch Aussagen seitens der städtischen Behörden, wonach mit dem Auflageverfahren selbst der Informations- und Mitwirkungspflicht ja Rechnung getragen werde. Darin offenbart sich ein Verständnis von Information und Mitwirkung, das sicher nicht im Sinne des Gesetzgebers ist. a) Sachlich ist die späte und überhastete Eingliederung dieses Sanierungsvorhabens in das Projekt Tram Region Bern nicht begründet. Der Projektteil soll ja auch einem separaten Kreditbeschluss (nicht im Rahmen des Gesamtkredits zum Tramprojekt) unterstellt werden. Ein Sachzusammenhang ergibt sich einzig aus der Umgestaltung des Viktoriaplatzes und der damit verbundenen Haltstellenverschiebung. Diese Verknüpfung ist nicht zwingend. Soweit das Projekt über den Anschluss des neu geplanten Dienstgeleises beim Viktoriaplatz hinausgeht, besteht kein Sachzusammenhang mit dem Tram Region Bern. Damit wird das neue Projekt dazu missbraucht, unter dem Namen „Gleissanierung“ eine Neukonzeption der Tramführung in der Moserstrasse vorzulegen. Dies ist sachlich nicht vertretbar. b) Mit der Verknüpfung der Projekte wird die in langer Mitwirkung vorbereitete Umgestaltung der Moserstrasse gemäss behördenverbindlichem Teilverkehrsplans für den Stadtteil V völlig übergangen. Die städtische Verkehrsplanung wurde genötigt, in wenigen Wochen praktisch aus dem Stand eine Planung zu erstellen. Sie wählte eine Standardlösung und konnte den Bedürfnissen der Quartierbewohner und den in der Richtplanung beschlossenen Stossrichtung

8

nicht gebührend Rechnung

tragen. Die Missachtung des Verkehrsrichtplans ist ein

Rechtsmangel. Art. 18 Abs. 4 EBG verpflichtet die Planungsbehörden, auf kantonale Planungen Rücksicht zu nehmen, was infolge Zeitdrucks nicht erfolgt ist. Bei der Planung von Strassenbahnen sind den kantonalen Vorstellungen über die Gestaltung des Strassenraums höhere Priorität einzuräumen als bei getrennter Verkehrsführung. Das Tram ist Gast auf der Quartierstrasse und die Quartierstrasse ist nicht einfach Nebenanlage der Tramlinie. Dieser Grundsatz wurde mit der Planung Moserstrasse verletzt. Dies rechtfertigt, das Teilprojekt Moserstrasse aus dem Gesamtprojekt Tram Region Bern herauszulösen und zur Richtplankonformen Überarbeitung an die Planungsbehörden zurückzuweisen. Damit kann eine gute Lösung erarbeitet werden, ohne dass damit der Zeitplan des Grossprojekts Tram Region Bern gefährdet wird. c) Inhaltlich wird unter dem Titel „Gleissanierung“ der Strassenraum der Moserstrasse optisch und in Bezug auf den motorisierten Verkehr auch real ausgeweitet. Optisch entsteht eine verkehrsorientierte Strasse mit Basisnetzcharakter, was völlig im Widerspruch zur in Aussicht gestellten Tempo-30-Zone steht und eine spätere Signalisation auf Tempo 30 faktisch und vermutlich auch rechtlich (gemäss den Richtlinien des EJPD zu Tempo-30-Strassen) verunmöglichen würde. Nachdem bei der Mitwirkung des Teilverkehrsplans Stadtteil V die Verkehrsberuhigung der Moserstrasse mit Ziel Tempo 30 breite Zustimmung fand, ist ein solches Vorgehen für die Quartierbevölkerung nicht akzeptabel, richtplanwidrig und unzweckmässig.

Unseres

Erachtens

muss

eine

derart

massive

Veränderung

des

Strassenraums mit der Verkehrsrichtplanung koordiniert werden. Es sind auch städtebauliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Dabei ist zu beachten, dass auf den Trottoirs wertvoller Begegnungsraum für Fussgänger erhalten oder geschaffen werden muss, der dem nach der Reduktion

der

Haltestellen

höherem

Fussgängeraufkommen

entspricht.

Da

ist

es

kontraproduktiv, diesen Raum mit Autos zu überstellen, während gleichzeitig der Strassenraum auf 8.8m (ohne Parkierung!) ausgeweitet wird. Die bestehende breite Promenade auf der Südseite der Moserstrasse ist ein Markenzeichen dieses Quartierteils. Dieser würde mit der Trottoirparkierung zerstört. d) Wie unten ausgeführt wird, bleiben zahlreiche Widersprüche zur Verkehrsrichtplanung ungelöst und die Fragen der Fussgängersicherheit werden einseitig aus Tramführer-Optik angegangen. Aus diesen Gründen beantragen die Einsprecher, diesen Projektteil vom Gesamtprojekt abzutrennen, die Genehmigung zu verweigern und die Sache an Bernmobil zur Neuplanung

zusammen

mit

den

städtischen

Verkehrsplanern

unter

Einbezug

der

Quartiermitwirkung zurückzuweisen. Die Abtrennung und Rückweisung entlastet das Hauptprojekt, wenn allfällige Beschwerden im Bereich Moserstrasse nicht das gesamte Projekt blockieren sollen. Die Einsprecher gehen davon aus, dass die städt. Verkehrsplanung das

9

Anliegen der Ausgliederung dieses Projektteils unterstützt, um diesen Teil in Ruhe zusammen mit der Quartierbevölkerung verbessern zu können, ohne das Gesamtprojekt zu blockieren. Dabei sind namentlich unten angeführte Detaileinwände zu berücksichtigen. e) Die aufgelegte Planung verkennt Charakter und Bedeutung der Moserstrasse für das Quartier und die Stadt insgesamt. Im Teilverkehrsplan von 2001 schreiben die städtischen Behörden selbst, die Moserstrasse sei „eine der wichtigsten Geschäftsstrassen“ in der Stadt Bern. Tatsächlich konnte gerade in den letzten Jahre auch beobachtet werden, dass immer mehr Geschäfte mit Laufkundschaft (Boutiquen, Wohnaccessoires, Coiffeurgeschäfte, Spezialitätenläden), die vor noch nicht allzu langer Zeit typischerweise im Stadtzentrum angesiedelt waren, neu an die Moserstrasse gezogen sind. Die Geschäfte schätzen einerseits die Nähe zum Zentrum bei gleichzeitig deutlich günstigeren Mietzinsen und sie profitieren von der Laufkundschaft, die dank der heutigen Trottoirgestaltung zahlreich besteht. Im Zusammenhang mit der aufgelegten Planung haben die Behörden nun aber die Moserstrasse wiederholt als „Zwischenstück“ zwischen Viktoriaplatz und Breitenrainplatz bezeichnet. Die Behörden verkennen dabei, dass die Moserstrasse vielmehr ein absolutes Herzstück des Breitenrainquartiers ist! Mit der nun aufgelegten Planung droht die positive Entwicklung der Moserstrasse zu ersticken. Es droht eine Verödung, wie dies beispielsweise am Loryplatz beobachtet werden kann. Eine solche Entwicklung widerspricht klar den Zielen der Stadtentwicklung. Sie vermindert die Wohn- und Lebensqualität und wirkt sich negativ auf die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt aus. Sollte es wider Erwarten nicht zur Abtrennung dieses Projektteils kommen, ist gemäss Eventualbegehren den nachgenannten Punkten die Plangenehmigung zu verweigern und es sind Planverbesserungen im Sinn der nachfolgenden Erwägungen zu erarbeiten. Die Punkte 1.1 bis 1.13. gelten soweit anwendbar auch für das TP 6 Abschnitt Moserstrasse (vgl. 2.1.).

1.1

Moserstrasse als v-30-Strasse

Mit der vorgeschlagenen Planung wird der Strassenraum verbreitert und parkierte Fahrzeuge werden aus dem Weg geräumt. Damit wird die Strasse optisch zur Expressstrasse, und lädt ein selbst schneller als 50 km/h zu fahren. Die wegfallende heutige Haltestelle Spitalacker führt zu einer hindernisfreien Fahrt von der Einmündung Moserstrasse / Viktoriaplatz bis zum Breitenrainplatz. Und die vorgesehenen Velostreifen führen zu einer Verbreiterung der Fahrbahn, was sich tempofördernd auswirkt. Mit diesen baulichen Veränderungen ist nach den geltenden Richtlinienen auszuschliessen, dass der Kanton zu einer späteren Ummarkierung von Tempo 50 in Tempo 30 sein Einverständnis geben würde. Damit verletzt das Projekt den Verkehrsrichtplan und ist aus der Optik der Quartierplanung unzweckmässig. Stattdessen sind

10

Elemente im Strassenbild zu belassen, welche auf Temporeduktion hinwirken ohne die freiee Fahrt der Tramzüge zu behindern. Eine effektive (bauliche) Gestaltung als langsame Quartierstrasse ist insbesondere auch deshalb wichtig, weil es zu verhindern gilt, dass nach dem Bau der neuen Tramlinie entlang der Viktoriastrasse die Moserstrasse zur attraktiven Ausweichroute wird. Was die Querungsmöglichkeiten entlang der Moserstrasse anbelangt, so ist die Situation heute so, dass die Strasse relativ sicher und einfach an beliebigen Stellen gequert werden kann. Dies ist insbesondere für das lokale Gewerbe von Bedeutung, das sich beidseits der Moserstrasse

befindet.

Die

geplante

Umgestaltung

der

Moserstrasse

wird

die

Querungsmöglichkeiten signifikant einschränken oder gar verunmöglichen. Es wäre ein grosser Lebensqualitätsverlust für die Fussgänger, wenn eine Querung künftig nur noch im Bereich der signalisierten Fussgängerstreifen möglich sein sollte. Das lokale Gewerbe und das heutige Quartierleben werden dadurch massiv beeinträchtigt. Die so neu geschaffene Situation widerspricht in jeder Hinsicht der im Teilverkehrsplan verankerten Philosophie, die Moserstrasse als Quartier- und Gewerbemeile aufzuwerten.

1.2

Schienen in der Strassenmitte

Im TP 5 ist teilweise vorgesehen, dass die Schienen in der Strassenmitte liegen. Im Bereich der Grenze zum TP 6 werden die Geleise dann (Ursache bei TP6) leicht gespreizt in laufen in der Strassenmitte zusammen. Wir sind der Meinung, dass im gesamten TP 5 die Schienen in der Strassenmitte zu führen seien. Die ausführliche Begründung für “Schienen in der Strassenmitte ist bei 2.3. “Verzicht auf Mittelstreifen” zu finden. Dieser Punkt betrifft vor allem TP 6, Abschnitt Moserstrasse. Mit Tempo 30 wird das Überqueren der Strasse durch FussgängerInnen wesentlich ungefährlicher. Dafür braucht es keine Mittelstreifen und Mittelinseln mehr. Der Mittelstreifen würde Platz brauchen, den die FussgängerInnen von ihrem Trottoir abgeben müssten. Dies widerspricht dem Grundsatz der Opfersymmetrie: Fussgänger geben, Autofahrer erhalten Raum. Das Beispiel Thunstrasse (Haltestelle Louisenstrasse) zeigt bessere Ansätze. Bei der Haltestelle kann das Trottoir zum Geleise geführt werden (Bsp. Thunstrasse), Der Schulwegübergang (mit Fussgängerstreifen), mit welchem die Mittelinsel begründet wird, kann mit anderen Mitteln sicherer gemacht werden (z.B. durch Trottoirausbuchtungen, siehe unten). Bei Verengung der Fahrbahn an dieser Stelle würde die Geschwindigkeit reduziert und die Sicht verbessert, womit sich die Sicherheit erhöht.

11

1.3

Verzicht auf Mittelstreifen (Multifunktionsstreifen)

Die geplanten Mittelstreifen sind in einer Quartierstrasse mit V30-Charakter unnötig und stellen einen Fremdkörper dar. Der Mittelstreifen dient in der geplanten Form einzig dem Zweck, den Verkehrsfluss in der Moserstrasse zu beschleunigen. Wenn argumentiert wird, dadurch erhöhe sich die Querungssicherheit, so wird das Pferd damit am Schwanz aufgezäumt: mehr Querungssicherheit Fahrbahnbreite.

entsteht

Damit

ist

durch dieser

Entschleunigung Mehrzweckstreifen

und

eine

Verringerung

unzweckmässig

und

der

bezüglich

Verkehrssicherheit unnötig oder sogar kontraproduktiv. Der Nutzen für einen reibungslosen Tramverkehr ist gering. So kommt die Thunstrasse zwischen Helvetiaplatz und Burgenziel mit einem wesentlich höheren Verkehrsanteil ohne solchen Mittelstreifen problemlos aus. Soweit der Mittelstreifen zur Konsequenz hat, dass die Anrainer ihr Vorland in Form von Wegrechten abtreten

müssen,

handelt

es

sich

um

die

Ursache

eines

unverhältnismässigen

Eigentumseingriffs. Diese Mittelstreifen stellen auch einen unverhältnismässigen Eingriff in die Fussgängerrechte dar. Denn diese verlieren dadurch Trottoirraum, weil die Parkplätze aufs Trottoir verlegt werden. Zum Teil wird der Durchgang bei Treppen sehr eng. Nutzungen wie Herausstuhlen bei Restaurants und Geschäften, aber auch Marktstände auf dem Trottoir werden nicht mehr möglich. Damit verliert das Quartier an Lebendigkeit, wie sie heute etwa an der Mittelstrasse in der Länggasse beobachtet werden kann. Der Breitenrain braucht an der Moserstrasse genügend Platz für Fussgängerbegegnung. Für das Quartierleben muss eine grosszügige Promenadensituation erhalten und gefördert werden. Mit Tempo 30 würde das Überqueren der Strasse durch FussgängerInnen wesentlich ungefährlicher. Der Schulwegübergang (mit Fussgängerstreifen), mit welchem die Mittelinsel begründet wird, kann mit anderen Mitteln sicherer gemacht werden: Die Fahrbahn kann an dieser Stelle verengt werden, so dass die strassenquerenden FussgängerInnen vor dem Betreten der Fahrbahn eine gute Sicht haben. Im Weiteren verweisen wir betreffend Querungsmöglichkeiten und -sicherheit auf den Punkt 1.3. Aus diesen Gründen ist ein Mittelstreifen zwischen den Geleisen unnötig, unverhältnismässig und aus Sicht der Verkehrssicherheit kontraproduktiv.

1.4

Keine Markierung von Radstreifen

Wie bei 1.7. erwähnt wird, ist das Überholen Tram/Velo bei der Kornhausbrücke möglich und zwar ohne Radstreifen. Radstreifen vermitteln keine zusätzliche Sicherheit, wenn nicht schnell gefahren werden kann. An der Moserstrasse würde das Markieren von Radstreifen den Strassenraum optisch ausweiten und zu einer Situation führen, die mit der Schlossstrasse vergleichbar ist, einer Ausfallachse, wo schnell gefahren wird. Vor allem durch die Erhöhung

12

der Geschwindigkeit steigt die Gefährdung von Radfahrenden. Auch dieser Platz würde letztlich den FussgängerInnen weggenommen. Die Opfersymmetrie würde fehlen. Radstreifen zwingen zudem, Abstände von parkierten Autos einzuhalten, damit die Radfahrer beim Aussteigen nicht zum Verlassen der Radstreifen gezwungen werden und sich damit gefährden. Radstreifen sind an dieser Strasse unnötig zum Schutz der Radfahrenden. Unsichere VelofahrerInnen haben die Möglichkeit, mit der Beundenfeldstrasse eine wesentlich komfortablere Route ohne unzumutbare Umwege zu fahren. Insgesamt erweist sich die Fahrbahnverbreiterung zum Signalisieren der Radstreifen als unzweckmässig.

1.5

Trottoirs für FussgängerInnen

Die geplante Verlagerung der Parkplätze auf das Trottoir ist eine Konsequenz der im Widerspruch zum Teilverkehrsplan stehenden Umgestaltung der Moserstrasse in eine V50Zone mit Basisnetzcharakter. Die Moserstrasse kann nicht, wie im Bericht steht, mit der Seftigenstrasse verglichen werden. Hier handelt es sich vor allem um eine wichtige Fussgänger-Quartierachse. Durch das Auseinanderrücken der Haltestellen werden die Fusswege zum Tram länger und eine gute Fusswegplanung umso wichtiger. Heute besteht eine

städtebaulich

gewünschte

und

für

die

Fussgängerverbindungen

zwischen

Breitenrainplatz, Viktoriaplatz und Stadtzentrum enorm wichtige Achse, welche die geplante Trottoirparkierung zerstören würde. Die Trottoirparkierung ist zudem mit grossen Nachteilen, Einschränkungen und absehbaren Einbussen für das ansässige lokale Gewerbe verbunden. Wir betrachten die neue Mode, auf den Tramachsen PP auf die Trottoirs zu markieren, im Breitenrain als system- und ortswidrig. Wir haben in den letzten 30 Jahren das sehr verbreitete Trottoirparkieren im Quartier weitgehend beseitigen können. Die Autofahrer „wissen“, dass das Trottoir nicht ihnen gehört. Dieses „Wissen“ wird durch die neuen Markierungen wieder zerstört. Am Beispiel Mittelstrasse beobachten wir: Die Autofahrer haben die starke Tendenz, auch dort auf dem Trottoir zu parkieren (illegal), wo sich keine Markierungen befinden. Im vorliegenden Fall erscheint die Verlegung der PP auf das Trottoir als ein Trick, am Trottoir zwar nichts oder nur wenig abzuzwacken, den FussgängerInnen dafür den Platz mit parkierten Autos zu verstellen. Wenn die Fussgänger ihren Platz für mehr Komfort auf überbreiter Fahrbahn hergeben müssen, wird das Prinzip der Opfersymmetrie klar verletzt. Es ist zu prüfen, ob die Reduktion der Trottoirbreite an allen Punkten rechtmässig ist. An vielen Stellen befinden sich vor den Hauseingängen Treppenabsätze, die ca. 1 Meter auf das Trottoir hinausreichen. Diese behindern bei einer Verschmälerung des Trottoirs die Fussgängerströme (namentlich auch im Bereich der Tramhaltestellen). Damit verletzt die Trottoirparkierung an verschiedenen Punkten die geforderte Mindestdurchgangsbreite der Trottoirs von 1.5 m ge-

13

mäss Art. 41 VRV und VVS-Norm 640.070, S. 10-13. Die bestehenden Treppenabsätze können bspw. für blinde Personen zudem zu einem heimtückischen Hindernis werden.

Begründung des Subeventualantrags: Der Fachverband “Fussverkehr Schweiz” kann unter gewissen Bedingungen auf dem Trottoir markierte PP akzeptieren. Dabei müssen die PP “vereinzelt” werden, das heisst, baulich bestimmte Abstände von PP zu PP müssten hergestellt werden. Der Abstand von PP zu PP beträgt ca. 3 m. Im Idealfall steht zwischen zwei PP ein Baum. In unserem Fall müsste, als Übergangslösung, evtl. mit Pfosten gearbeitet werden. Die Lücken zwischen den PP müssten dort angeordnet werden, wo später Bäume gepflanzt würden. Die Lücken hätten auch noch eine Funktion zugunsten der FussgängerInnen: Da die PP (wegen Autotüren) ca. 80 cm zurückversetzt würden, gäbe es in den Lücken gut übersehbare Orte, wo die Tempo 30 - Strasse zu Fuss überquert werden kann. Diese Eventuallösung kommt unseres Erachtens aber nur in Frage, wenn die Parkplatzzahl gegenüber heute reduziert wird, damit an besonders frequentierten Stellen (z.B. CinéABC oder andere Gewerbebetriebe) für Fussgänger und Laufkundschaft genügend Platz bleibt.

1.6

Parkplätze im Strassenraum

Die Anordnung der für das Gewerbe und die Anlieferung notwendigen Parkplätze ist ein planerisches Problem, das im Gespräche mit den Geschäftsinhabern planerisch besser gelöst werden muss. Sobald die Strasse verkehrsberuhigt wird, sind die Konflikte mit Tram und Velo beim Parkieren am Strassenrand geringer. Unseres Erachtens können Einbuchtungen für Parkplätze

zu

einem

lebendigen

Strassenbild

führen,

das

gleichzeitig

auch

verkehrsberuhigend wirkt. Weil Konflikte mit dem Veloverkehr zu lösen sind, braucht diese Frage jedoch eine Rückweisung an die Verkehrsplanung. Bei 8 Metern Breite ist der Spielraum gross. Die Fahrbahn mit zwei Tramgeleisen in der Mitte und genügend Abstand für die Radfahrenden benötigt keine 8 Meter Breite. Damit wäre es möglich, die effektiv noch notwendigen Parkplätze in Trottoirbuchten anzuordnen, ohne den Tramverkehr dadurch zu behindern.

1.7

Verzicht auf den Realersatz von PP

Der Grundsatz, dass man für alle aufgehobenen PP Realersatz bieten wolle, ist unnötig. Damit soll wohl verhindert werden, dass die Aufhebung von PP publiziert werden muss und Widerstand provoziert. Im Rahmen der Neuplanung ist gerade zu prüfen, wie viele öffentliche PP an der Moserstrasse überhaupt nötig sind, und wo Raum für die Anlieferung geschaffen

14

werden

soll.

Dieser

Planungsschritt

ist

zu

leisten.

Statistiken

zeigen,

dass

der

Motorisierungsgrad der städtischen Bevölkerung sinkt. Die motorisierten Haushalte sind gemäss Mikrozensus 2010 auf 47 % gesunken. Im Jahr 2000 waren es noch 56 %. Im Stadtteil V ist diese Entwicklung noch deutlicher. Auf 100 BewohnerInnen kommen im Jahr 2011 noch ca. 27 PW‘s. In der Stadt Bern kommen dagegen auf 100 BewohnerInnen ca. 36 PW‘s. Das heisst, dass die motorisierten Haushalte im Stadtteil V noch stärker eine Minderheit bilden (wesentlich unter 47 %) als in der gesamten Stadt Bern. Innerhalb des Stadtteils V ist der Breitenrain offensichtlich noch einmal autoärmer als der Durchschnitt des Stadtteils V. Die PWZahlen haben wir einer Statistik des Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamts des Kantons Bern entnommen, das die Anzahl PW’s seit 2005 nach Postleitzahlen zählt. Der Stadtteil V stimmt ziemlich genau mit dem bewohnten Gebiet der Postleitzahlen 3013 und 3014 überein. Aus diesen Gründen ist es unverständlich, dass bei sinkender Motorisierung das Parkplatzangebot “eingefroren” werden soll. Es sei denn, die Behörden wollten den Anteil der motorisierten Haushalte mit einem Komfortanreiz beim Parkieren wieder steigern. Aus Gründen des Umweltschutzes und der Energiepolitik wäre das sicher verfehlt und es widerspricht auch diametral den Zielen der Stadt Bern in diesen Gebieten. Die Beibehaltung der Anzahl PP widerspricht auch der Verteilungsgerechtigkeit des Strassenraums. Die AutofahrerInnen profitieren ebenfalls von der Überholbarkeit des Trams gegenüber Velos, sollen

aber

trotzdem

keine

Platzeinbussen

beim

ruhenden

Verkehr

erleiden.

Die

Opfersymmetrie der vorgeschlagenen Lösung fehlt vollständig. Die Zahl der effektiv notwendigen PP an der Moserstrasse ist durch die PP-Planung der Stadt Bern bei der Überarbeitung dieses Projekts neu zu bestimmen.

1.8 Die

Schulwegsicherheit und Querung Moserstrasse Schulwegsicherheit

namentlich

im

Bereich

der

Kreuzung

Spitalackerstrasse

/

Moserstrasse geniesst auch aus unserer Sicht eine hohe Bedeutung. Die Situation ist im Moment nicht befriedigend. Allerdings ergibt sich durch den Umstand, dass sich zurzeit beidseits der Kreuzung eine Tramhaltestelle befindet eine natürliche Entschleunigung im Bereich der Kreuzung. Schwerwiegende Unfälle im Bereich der betreffenden Kreuzung sind uns nicht bekannt, obwohl die Kreuzung täglich durch Hunderte Kinder benutzt wird. Insofern ist die aufgelegte Planung v.a. im Bereich der Spitalackerstrasse (Mittelinseln!) nicht nur unzweckmässig und richtplanwidrig, sondern auch unverhältnismässig, wenn sie mit Schulwegsicherheit begründet wird (wie das die Verkehrsplanung tut). Die vorgeschlagene Lösung mit einer Mittelinsel mag auf den ersten Blick eine Entschärfung der Situation zu versprechen scheinen, ist bei näherem Hinsehen aber unzweckmässig.

15

Tatsächlich wird lediglich eine gegenüber heute signifikante Verschlechterung notdürftig korrigiert. Eine echte Verbesserung der Schulwegsicherheit lässt sich nur erreichen, wenn der gesamte Bereich Moserstrasse und insbesondere der Bereich der Kreuzung konsequent als V30-Zone (Quartierstrasse) geplant und gestaltet wird. Mittelinseln in eher schwach befahrenen Tempo 30-Strassen sind ein Unding. Es handelt sich um eine “Erbschaft” aus allzu MiV-orientierten Zeiten der städtischen Verkehrsplanung. Die im technischen Bericht erwähnte “hierarchische Gleichwertigkeit” der Spitalacker- und der Moserstrasse ist nach unserer Ansicht nicht allzu “historisch” zu verstehen: Sonst wären beide Strassen Tempo 50 – Strassen. Die “Gleichwertigkeit” findet heute auf einem tieferen Niveau statt. Beide Strassen werden dem Tempo 30-Regime unterstehen. Baulich soll das unserer Ansicht nach so umgesetzt werden, dass die Mittelinseln in beiden Strassen (Moserstrasse, vgl. 1.6), also auch bei der Spitalackerstrasse verschwinden. Der Fussgängerübergang Spitalackerstrasse soll (wie der Übergang Moserstrasse) durch eine deutliche Verengung gesichert werden. Im Bereich der Kreuzung ist dafür insbesondere eine Verengung der Fahrbahn durch einlappendes Trottoir beim Fussgängerübergang vorzusehen. Zudem ist zu prüfen, ob auf beiden Seiten der Spitalackerstrasse ebenfalls ein solcher verkürzter Fussgängerstreifen angeboten werden muss.

1.9

Baumpflanzungen ermöglichen

Auf der Südseite der Moserstrasse haben wir städtebaulich eine Situation, die gebieterisch eine Komplettierung der Allee verlangt. Auf der anderen Strassenseite sind mit Recht zusätzliche Bäume vorgesehen. Das einzige Argument, das gegen die Bäume spricht, sind die Werkleitungen im Boden. Eine Gesamtsanierung der Moserstrasse ist sicher eine einmalige Gelegenheit, solche technischen Hindernisse zu beseitigen. Die Bäume wären auf der Linie der Trottoirbuchten (vgl. 1.4.) vorzusehen. Sie wären ein probates Mittel, die Trottoirbuchten in “Portionen” aufzuteilen, wie das bei der Rodtmattstrasse schon in den 80er Jahren realisiert wurde.

1.10

Auf wert- und qualitätsvermindernde Massnahmen verzichten

Es ist damit zu rechnen, dass wenn das aufgelegte Projekt in der geplanten Form realisiert wird, verschiedene direkt betroffene Anspruchsgruppen mit Wert- und Qualitätsverlusten rechnen müssen: -

Die Verkleinerung des Trottoirs und die damit verbundene Notwendigkeit, das Trottoir bis an die Fassaden komplett freizuhalten, schränkt die Nutzungsmöglichkeit des Vorlandes

16

(Bereich entlang den Fassaden, heute teilweise in privatem Besitz) ein. Für die Liegenschaftsbesitzer bedeutet dies eine Wertverminderung und für die Bewohnerinnen eine Verminderung der Wohnqualität. Diverse Hauseingänge gehen direkt auf das Trottoir, zum Teil über vorgelagerte Treppen. Diese Ausgänge münden künftig direkt in den Fussgängerstrom. Velos können nicht mehr auf dem eigenen Boden vor dem Eingang parkiert werden, Bestuhlungen sind nicht mehr möglich. Gewerbetreibende können das Vorland künftig nicht mehr nutzen, bspw. für Affichen oder Verkaufsständer. -

Die Querung der Moserstrasse wird durch die Umgestaltung eingeschränkt. Die Verbindung zwischen den Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben auf den beiden Seiten der Strasse wird gekappt. Das Einkaufen wird weniger attraktiv mit negativen Folgen für Gewerbe und Dienstleistungen und ggf. auch Wertminderungen für die Vermieter der Liegenschaften

-

Die Umgestaltung der Moserstrasse wird gegenüber heute zu einer Beschleunigung des Verkehrs führen und vermutlich auch mehr Verkehr generieren (weil die Durchfahrt attraktiviert wird). Dies ist mit zusätzlicher Lärmbelastung und nachteiligen Auswirkungen auf die Wohn- und Lebensqualität verbunden

Aus diesen Gründen ist die Gestaltung der Moserstrasse so zu planen, dass diese negativen Effekte vermieden werden. Dies kann erreicht werden, in dem gemäss den Vorgaben des Teilverkehrsplan

eine

Entschleunigung

vorgenommen

wird

(Tempo-30-Zone

mit

entsprechenden baulichen und gestalterischen Massnahmen).

1.11

Auf Landabtretungen verzichten

Die im Rahmen der Planung vorgesehenen Landabtretungen im Bereich der Moserstrasse sind unnötig, unzweckmässig und komplett unverhältnismässig: Wenn – wie von uns verlangt – auf die Trottoirparkierung und die geplante de facto Verbreiterung der Fahrbahn verzichtet wird kann auf die meisten Landabtretungen verzichtet werden. Die Landabtretungen ergeben nur dann einen Sinn, wenn aufgrund des reduzierten Fussgängerraums das Trottoir bis zu den Fassaden komplett geräumt und freigehalten werden muss. Heute werden die privaten Parzellen entlang der Fassaden durch Gewerbetreibende und auch Private genutzt (Werbetafeln, Bestuhlungen, etc.). Der heutige Zustand belebt das Quartierbild und entspricht dem angestrebten Charakter einer Quartierstrasse. Eine „Räumung“ bis komplett zu den Fassaden ist für die Eigentümer und Gewerbetreibenden nicht akzeptabel und beeinträchtigt auch die Wohnqualität der dort lebenden Anwohner. Im Weiteren ist sie auch nicht im Interesse der übrigen Quartierbevölkerung, verändert sich doch dadurch der Charakter dieser städtebaulich zentralen Achse massiv. Auf jeglichen Landerwerb oder gar Enteignungen ist

17

deshalb zu verzichten. Die Enteignung von Wegrechten auf dem Vorland der Anstösser ist unnötig und unverhältnismässig.

1.12

Koordination mit dem Bauprojekt Migros-Breitenrain sicherstellen

Das Bauprojekt Migros Breitenrain sieht entlang der Moserstrasse Verkaufsmöglichkeiten vor und beabsichtigt den unteren Bereich der Moserstrasse so zu beleben und attraktiver zu machen. Diese Planung geht in die richtige Richtung. Die nun aufgelegte Planung für die Umgestaltung der Moserstrasse zielt jedoch genau in die umgekehrte Richtung und ist in nicht auf den Migros-Neubau abgestimmt. Dieser Mangel ist zu beheben.

1.13

Haltestelle Moserstrasse als Kaphaltestelle

Im Bereich der neuen Haltestelle Moserstrasse ist vorgesehen, die Tramgleise zu spreizen und an die bestehenden Trottoirs heranzuführen. Diese Spreizung ist – zumindest im vorgesehenen Ausmass – unnötig und präjudiziert die Gestaltung der vor und nach der Haltestelle gelegenen Bereiche der Moserstrasse. Wir verlangen, dass das Trottoir im Bereich der Haltestelle nach dem Modell „Haltestelle Louisenstrasse“ so verbreitert wird (bzw. die Fahrbahn so verengt wird), dass eine Spreizung der Geleise nicht nötig ist. Die Spreizung der Tramschienen im entsprechenden Bereich wirkt willkürlich, ist doch in anderen Bereichen (so bspw. auch bei der Haltestelle Kursaal) offenbar keine Spreizung nötig. Alle diese Einwände zeigen, dass das aufgelegte Projekt nicht ausgereift ist und einer Neubeplanung im Sinn des Verkehrsrichtplans bedarf. Dies setzt die Abkoppelung von den übrigen Projektteilen voraus, damit das Gesamtprojekt Tram Region Bern nicht verzögert wird.

2

Teilprojekt 6: Viktoriaplatz

2.1

Dienstgeleise

Wir gehen davon aus, dass die Dienstgeleise nur bei Störungen im Netz, also recht selten, benützt würden. Die starke Beeinträchtigung des Fussverkehrs durch zwei Dienstgeleise in einem zentralen Fussgängerbereich mit einem grossen Aufkommen von zu Fuss gehenden ist deshalb zu vermeiden. Technisch ist es möglich, mit einem Dienstgeleise auszukommen. Das zweite ist unnötig und beansprucht unverhältnismässig viel Raum. Zudem entsteht eine neue Fahrstrasse, die dann mit besonderen Massnahmen vom motorisierten Ausweichverkehr freigehalten werden muss.

18

2.2

Einmündung Beundenfeldstrasse in die Moserstrasse

Hier geht es nicht um Verkehrstechnik, sondern um Städtebau. Die rechtwinklige Einmündung der Beundenfeldstrasse in die Moserstrasse ist verkehrstechnisch bedingt, und so richtig. Die gesamte Platzgeometrie verlangt jedoch, dass die Richtung der Beundenfeldstrasse (Ziel Viktoriaplatz) mit anderen baulichen Massnahmen unterstützt wird.

2.3

Kreisel Viktoriaplatz

In der Kerngruppe TRB ist dieser Kreisel intensiv diskutiert worden. Zuerst wurde ein vollständig symmetrischer grosser ovaler Kreisel vorgeschlagen, der kritisiert wurde. Etwa in der zeitlichen Mitte der Verhandlungen, wurde ein wesentlich kleinerer, kreisrunder Kreisel lanciert, der deutlich nach Osten verschoben (also asymmetrisch) angeordnet war. Etliche (grundsätzliche) KreiselgegnerInnen gaben ihren Widerstand gegen den Kreisel daraufhin auf und akzeptierten die vorgeschlagene Lösung. In der Schlussphase der Beratungen wurde wieder ein grosser ovaler leicht dezentraler Kreisel vorgestellt. Die Opposition der Kreiselgegner der Anfangsphase kam wieder auf. Den Opponenten wurde jedoch beschieden, dass in diesem Entwicklungsstadium das Projekt nicht mehr geändert werden könne. Wir interpretieren den Übergang von der mittleren Phase (kreisrunder Kreisel) zu Endphase (ovaler Kreisel) folgendermassen: Die Städtebauer (Symmetrie) hatten sich gegen die Verkehrsplaner (Asymmetrie) durchgesetzt. Wir stellen uns in diesem Fall auf die Seite der Verkehrsplaner und verlangen einen kleinen kreisrunden dezentralen Kreisel, so, wie er in der Mitte der Kerngruppenverhandlungen vorgestellt wurde. Die Begründung liegt hauptsächlich im Fussverkehr: Grosse Kreisel zwingen die FussgängerInnen zu Umwegen, was dem Komfort des Fussverkehrs schadet. Der kleine, kreisrunde Kreisel wäre aus dieser Sicht akzeptabel, da Kreisel (ausser aus Fussgängeroptik) andere Vorteile bieten.

2.4

Fehlender Rückbau der Optingenstrasse

Aus Gründen der Symmetrie wird ein Zweig der Optingenstrasse als Einbahnstrassenstück stadteinwärts direkt in den Kreisel geleitet. Das ist aus unserer Sicht so in Ordnung. Die Einfahrt in die Optingenstrasse erfolgt auf einem anderen Stück Optingenstrasse, das senkrecht in die Viktoriastrasse mündet. Allerdings kann man dort zusätzlich auch noch in der Gegenrichtung fahren. Zusätzlich ist dort auch noch eine Parkierung vorgesehen. Wir finden, dass der Ein- und Ausfahrt in die Optingenstrasse insgesamt eine übergrosse Verkehrsfläche angeboten wird. Hier ist die Chance für einen Rückbau zu packen und beim zur Diskussion stehenden

Strassenstück

eine

schmale

Einfahrt

als

Einbahnstrassenstück

in

die

19

Optingenstrasse zur Verfügung zu stellen. Der übrige Platz kann zum kleinen Pärklein mit den drei Bäumen geschlagen werden. Eine Parkierung in diesem Bereich ist überflüssig. 2.5

Parkplätze am in den Kreisel mündenden Zweig der Optingenstrasse aufheben.

Im technischen Bericht wird die Symmetrie des Viktoriaplatzes stark betont, was sogar zu einen verkehrstechnisch unbefriedigenden Anordnung des Kreisels geführt hat (vgl. 3.3.). Wir zitieren aus dem technischen Bericht: “Falsch platziertes Mobiliar, zu viele parkierte Autos und unschöne Bepflanzungen stören heute das Bild des unbestritten imposanten städtischen (verkehrsgeprägten) Platzes. Am Viktoriaplatz gilt es, die historische Substanz zu erhalten, eventuelle Reparaturen auszulösen und grösstmögliche bauliche Zurückhaltung zu üben“. Genau aus diesen Gründen möchten wir die Parkierung an beiden Zweigen der Optingenstrasse, auch am Zweig der in den Kreisel mündet, ersatzlos aufheben. Wir haben schon bei 1.2. “Verzicht auf Realersatz von PP” dargelegt, dass es an der Zeit ist, im Breitenrain die Anzahl öffentlicher Parkplätze zu reduzieren. Hier bietet sich eine sehr gute städtebaulich begründete Gegebenheit dazu.

3

Teilprojekt 4, Rosengarten – Viktoriastrasse - Laubeggstrasse

3.1

Schulwegsicherung Übergang Gotthelfstrasse

Heute ist der Schulwegübergang bei der Gotthelfstrasse durch eine Lichtsignalanlage gesichert, welche während der Schulzeiten die Fussgänger priorisiert. Früher musste zur Sicherung des Übergangs jeweils der Verkehrsdienst eingesetzt werden. Erst nach langer und massiver Intervention durch Schule und Elternorganisationen konnte die heutige Verbesserung der Situation erreicht werden. In der aufgelegten Planung ist keine Lichtsignalanlage mehr vorgesehen. Damit droht sich die Situation gegenüber heute wieder deutlich zu verschlechtern. Aus den aufgelegten Unterlagen ist nicht ersichtlich, ob und welche Überlegungen betreffend Schulwegsicherheit gemacht wurden. Im betreffenden Bereich ist mit geeigneten Massnahmen (zum Beispiel Verengung der Fahrbahn) sicherzustellen, dass die Schulwegsicherheit gegenüber heute verbessert wird. Entsprechende Studien und Dokumente sind der betroffenen Öffentlichkeit zugänglich zu machen und Schule und Elternorganisationen sind in die Planung einzubeziehen. 3.2

Alleebäume

Der Nachweis, dass die heutigen Alleebäume nicht – mindestens teilweise – erhalten werden können, wurde im Verlauf des Planungsverfahrens nicht erbracht. Es scheint, dass aus Gründen der Planungs- und Kosteneffizienz der technisch einfachste Weg gewählt wurde. Für

20

die Anwohnerschaft und das Stadtbild haben die heutigen Alleebäume eine grosse Bedeutung. Das Bauprojekt ist so zu überarbeiten, dass die Alleebäume ganz oder mindestens teilweise erhalten werden können. Zwingend zu erhalten ist die „Hofmann“-Linde im Bereich des Spitalackersportplatzes. Dieser markante Baum hat quartierbildprägenden Charakter. Er ist nicht nur von der Viktoriastrasse aus sichtbar, sondern ist ein im ganzen Bereich inklusive Spitalackerstrasse und Blumenbergstrasse Wahrzeichen. Im Sommer ermöglicht der Schattenwurf des Baumes in Richtung Sportplatz Spitalacker, dass die Schülerinnen und Schüler der Spitalackerschule sowie die Juniorinnen und Junioren bei hohen Temperaturen teilweise im Schatten Sport betreiben oder zumindest ihre Pause verbringen können. Wird dieser Baum entfernt, hat dies deshalb auch direkte Auswirkungen auf den Trainings- und Spielbetrieb auf dem Spitalackerplatz. Zu bedenken ist im Weiteren, dass dieser Baum den Anwohnerinnen und Anwohner an der Viktoriastrasse auch einen gewissen Sicht- und Lärmschutz gegen den Trainings- und Spielbetrieb auf dem Spitalackerplatz bietet, der künftig wegfallen würde. 3.3

Bereich Rosengarten - Schönburg

Die städtebauliche und verkehrstechnische Gestaltung des Bereichs Rosengarten – Schönburg vermag nicht zu überzeugen. In diesem auch touristisch sehr wichtigen Bereich kommt der Gestaltung des öffentlichen Raums eine besondere Bedeutung zu. Ausserdem ist aus dem Projekt nicht ersichtlich, ob und wie die Gestaltung des öffentlichen Raums mit dem Bauprojekt

Schönburg

koordiniert

ist

(geplant

sind

Hotel-,

Dienstleistungs-

und

Wohnnutzungen im grossen Stil). Der gesamte Bereich Rosengarten – Schönburg ist deshalb noch einmal einer gestalterischen Überprüfung zu unterziehen, damit sichergestellt ist, dass der Bedeutung des Bereichs Rechnung getragen wird und die Koordination mit dem Bauprojekt Schönburg sichergestellt ist. Im Bereich Rosengarten-Schönburg ist vor allem auf die völlig unbefriedigende Carparkierung hinzuweisen. Die Cars müssen offensichtlich bei der Kreuzung Papiermühlestrasse / Laubeggstrasse über das Trottoir fahren. Dies widerspricht allen Prinzipien und Regeln für die Sicherheit der Fussgänger, zumal die Kreuzung auch von Schulkindern begangen wird. Bei der Ausfahrt via Reiterstrasse versperren die Cars die Zufahrt zur Reiterstrasse, womit ein Verkehrschaos vorprogrammiert sein dürfte. Das gesamte Verkehrsregime an dieser Stelle wirkt wenig durchdacht und es wird nicht klar, wie es funktionieren soll.

4

Teilprojekt 7, Kornhausstrasse

Keine Bemerkungen oder Einwendungen.

21

Damit ist das eingangs gestellte Rechtsbegehren begründet. Wir erwarten gerne Ihre Einladung zu einer Einigungsverhandlung.

Mit vorzüglicher Hochachtung

Bern, den 10. Juli 2013

Yves Robert Co-Präsident DIALOG Nordquartier

Anton Maillard Co-Präsident DIALOG Nordquartier

22