Interoperabler Schienen verkehr in Europa

Interoperabler Schienen verkehr in Europa

MOBILITÄT Standardisierung Grenzüberschreitender Schienenpersonenfernverkehr. Quelle: VIA Interoperabler Schienen­ verkehr in Europa Perspektiven un...

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MOBILITÄT Standardisierung

Grenzüberschreitender Schienenpersonenfernverkehr. Quelle: VIA

Interoperabler Schienen­ verkehr in Europa Perspektiven und Herausforderungen bei der Schaffung ­eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes Interoperabilität, Grenzüberschreitender Schienenverkehr, TSI, Trans-European Network, ERTMS Aufgrund meist historisch gewachsener Inkompatibilitäten der nationalen Eisenbahnnetze und nationaler Unterschiede bei der Fahrplanung und Disposition ergeben sich im grenzüberschreitenden Schienenverkehr Wettbewerbsnachteile im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsträgern. Die Beseitigung von Hindernissen des grenzüberschreitenden Verkehrs und die weitergehende Harmonisierung nationaler Anforderungen stellen wesentliche verkehrspolitische Ziele der Europäischen Union dar, welche durch regulative Bemühungen ordnungsrechtlicher, technischer und betrieblicher Art mittelfristig realisiert werden sollen. Fabian Stoll, Andreas Schüttert, Nils Nießen

D

er europäische Eisenbahnbe­ trieb wird noch immer durch vielfältige, teilweise historisch gewachsene Inkompatibilitäten der nationalen Eisenbahnnetze einge­ schränkt, auch wenn besonders im grenz­ überschreitenden Güterverkehr relativ gro­ ße Marktanteile auf den Verkehrsträger Schiene entfallen. Als supranationale Orga­ nisation ist die Europäische Gemeinschaft, heute Europäische Union, seit den frühen 1990er Jahren im Rahmen regulativer Vor­ stöße bestrebt, ordnungsrechtliche, techni­ sche und betriebliche Anforderungen des Eisenbahnbetriebs zu vereinheitlichen. Der Zielzustand eines leistungs- und wettbe­

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werbsfähigen internationalen Zugverkehrs nützt zunächst dem europäischen Binnen­ markt, ist aber gleichzeitig notwendig, um die Dekarbonisierung des Verkehrssektors voranzutreiben. Bedeutung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in Europa Während sich der grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehr dank kurzer Rei­ sezeiten und komfortabler Züge besonders auf Relationen des europäischen Hochge­ schwindigkeitsnetzes etabliert hat, verlor er abseits dieser Magistralen häufig an Markt­ anteilen. Einige Angebote wurden aufgrund des hohen Konkurrenzdrucks durch inner­

europäische Low-Cost-Airlines und den Fernbusverkehr reduziert, zusätzlich wirkte sich auch die strategische Entscheidung zur Reduktion des Nachtzugangebotes negativ aus (vgl. [1]). 2014 ließen sich rund 5,8 % der gesamteuropäischen Personenverkehrsleis­ tung auf der Schiene auf grenzüberschreiten­ de Verkehre zurückführen [2]. Im Länder­ ranking (EU-28) belegte Deutschland beim internationalen Personenverkehr einen mitt­ leren Platz. Etwa 5,6 % der Personenkilome­ ter (Pkm) deutscher Zugleistungen fielen grenzüberschreitend an (vgl. Bild 1). Der Schienengüterverkehr in Europa profitiert stark von der exportorientierten Wirtschaft, infolgedessen immer mehr Gü­

Standardisierung  MOBILITÄT

ter in den großen Seehäfen umgeschlagen werden. Besonders auf langen Distanzen zeigt sich der Verkehrsträger Schiene im Vergleich zum Straßengütertransport als leistungs- und konkurrenzfähig. Im Jahr 2014 wurden 51,1 % der gesamteuropäischen Verkehrsleistung auf der Schiene grenz­ überschreitend erbracht [3]. In Deutschland beträgt der Anteil etwa 49,9 % (vgl. Bild 2). Die Bedeutung des Verkehrsträgers Schiene im grenzüberschreitenden Güterverkehr zeigt sich auch beim Modal Split, auf den im Jahr 2014 etwa 44,4 % der Verkehrsleistung entfielen [4]. Der Bundesrepublik Deutschland kommt – gemessen an der absolut per Schiene abge­ wickelten Verkehrsleistung – nicht nur beim nationalen, sondern auch beim internationa­ len Güterverkehr die bedeutsamste Rolle in­ nerhalb der Europäischen Gemeinschaft zu. Dabei nehmen der Seehafenhinterlandver­ kehr von und nach Rotterdam/Amsterdam, der alpenquerende Güterverkehr mit dem Handelspartner Italien sowie der Verkehr von und nach Österreich den größten Stel­ lenwert ein (vgl. [5]). Aufgrund der weitrei­ chenden Verkehrsbeziehungen Deutsch­ lands ist der weitere Abbau von Interoperabi­ litätshindernissen auf der europäischen Ebe­ ne auch ein zentrales Interesse Deutschlands.

schen Verkehrsnetzes (Trans-European Network, kurz TEN), das im Eisenbahnver­ kehr neun Prioritätsachsen (core network corridors) umfasst. Zur Erhöhung der tech­ nischen Interoperabilität haben sich die An­ rainerstaaten vertraglich dazu verpflichtet, Eisenbahnkorridore vollständig zu elektrifi­ zieren und mit dem European Rail Traffic Management System (ERTMS) auszurüs­ ten, das aus dem Zugsicherungssystem Eu­ ropean Train Control System (ETCS) und dem Funksystem GSM-R besteht (vgl. [6]). Um die grenzüberschreitende Nutzung von Schienennetzen zu erleichtern und eine weitere Harmonisierung der technischen sowie betrieblichen Anforderungen der eu­ ropäischen Staaten zu ermöglichen, wurde durch die Richtlinie 2001/16/EG die Ein­ führung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) beschlossen. Diese enthalten u. a. Anforderungen an die technischen Einrichtungen von Strecken und Fahrzeugen (vgl. Bild 3). Eine Anwen­ dung der TSI ist dabei nur für Neu- und Aus­ baumaßnahmen, nicht aber für Bestands­ strecken verpflichtend [7]. Ein zentraler Regelungsinhalt der TSI im Teilsystem Infrastruktur ist die Festle­ gung einheitlicher Streckenstandards.

Durch die Harmonisierung sollen national unterschiedliche Anforderungen, etwa bei maximal möglichen Radsatzlasten oder Zuglängen, zukünftig der Vergangenheit angehören. Auch für Triebfahrzeuge und Wagen wurden bestehende Inkompatibilitä­ ten reduziert (Teilsystem Fahrzeuge). Dies betrifft etwa Kupplungen, Bremsanlagen oder Bedienelemente im Führerstand. Die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Sig­ nalgebung (ZSS) formuliert Mindestanfor­ derungen an das Zugsicherungssystem, die Sprach- und Datenkommunikation sowie die Zugortung (Teilsystem ZSS). Mit dem Teilsystem Energie verfolgen die TSI darü­ ber hinaus eine Standardisierung von Leis­ tungsparametern der Energieversorgung. An den vier unterschiedlichen, in der EU dominierenden Stromsystemen (25 kV 50 Hz sowie 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV sowie 1,5 kV Gleichstrom), wird jedoch fest­ gehalten. Mit dem Teilsystem Betrieb greifen die TSI vor allem Probleme bei der Disposition von Zugfahrten des Güterverkehrs auf, aber auch bei der Ausbildung von Triebfahrzeug­ führern. Dies umfasst u.a. die verpflichten­ de Anwendung von Verfahren zur Disposi­ tion in Echtzeit, insbesondere in Verspä­

30 %

Europäische InteroperabilitätsRichtlinien im Eisenbahnverkehr Bei der Betrachtung des Themas Interope­ rabilität im grenzüberschreitenden Eisen­ bahnverkehr ist zwischen technischen und betrieblichen Interoperabilitätshürden zu unterscheiden. Technische Hürden resul­ tieren vor allem aus unterschiedlichen Spurweiten, Strom- und Oberleitungssyste­ men, Begrenzungslinien, Radsatzlasten so­ wie Zugsicherungs- und Kommunikations­ systemen. Betriebliche Hürden gestalten sich weitaus vielfältiger, ergeben sich viel­ fach im Rahmen unternehmensübergrei­ fender Prozesse und entziehen sich zum Teil der Kompetenz der EU-Regulierungs­ behörden. Die Planung grenzüberschreiten­ der Zuglaufwege, sogenannter Fahrplan­ trassen, erfordert eine länderübergreifende Abstimmung und bereitet insbesondere bei Abweichungen vom Fahrplan Schwierigkei­ ten. Infolgedessen kann sich die Übergabe von Zügen an Staatsgrenzen (grenzüber­ schreitende Disposition) verzögern. Gründe hierfür sind u.a. die abweichenden netzspe­ zifischen Priorisierungen von Zugproduk­ ten, überschneidungsfreie Bearbeitungs­ grenzen der Disponenten der nationalen Schienennetze sowie die in der Regel abwei­ chenden Betriebssprachen. Seit über 20 Jahren verfolgt die Europäi­ sche Union den Ausbau eines transeuropäi­

20 % 10 %

0

LT LU AT SI BE CZ LV FR SK EE DK DE IE NL HR HU SE PL FI EL PT UK ES IT NO RO BG

20

40 60 80 Anteil grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr

Ø 5,8 %

Verkehrsleistung in Mrd. Pkm

Ø 16 Mrd. Pkm

Bild 1: Anteil des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs und der Verkehrsleistung je EU-Mitgliedsland 2014  Quelle: VIA

100 % 80 %

60 % 40 %

20 % 0

LV LU SI DK EE NL SK HU EL BE AT LT HR CZ IT DE PL FR SE FI NO BG PT RO ES UK IE

20 40

60 80

100 120 Anteil grenzüberschreitender Schienengüterverkehr

Ø 51,1 %

Verkehrsleistung in Mrd. Tkm

Ø 15,6 Mrd. Tkm

Bild 2: Anteil des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs und der Verkehrsleistung je EU-Mitgliedsland 2014  Quelle: VIA

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MOBILITÄT Standardisierung

tungsfällen, und die Festlegung auf ein defi­ niertes Vorgehen, um die Übergabe von Zügen zwischen zwei Infrastrukturbetrei­ bern zu vereinfachen. Die berufliche Quali­ fikation von Triebfahrzeugführern soll durch verpflichtende Schulungen entspre­ chend der täglichen Betriebserfordernisse verbessert werden. Gemäß Richtlinie 2014/82/EU müssen Triebfahrzeugführer beispielsweise Sprachkenntnisse auf dem Niveau B1 der Betriebssprache des ent­ sprechenden Schienennetzbetreibers nach­ weisen. Bestehende Interoperabilitäts­ probleme trotz EU-Bemühungen Trotz weitreichender regulativer Bemü­ hungen der Europäischen Union bleiben viele grundlegende Hindernisse für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr bestehen. So werden in den TSI-Verordnun­ gen länderspezifische Sonderfälle definiert, die als Normabweichungen geduldet wer­ den, da „geografische, topografische, städte­ bauliche oder die Kohärenz mit dem beste­

henden System betreffende Zwänge vorlie­ gen“ [8]. Infrastrukturell betrifft dies im Wesentli­ chen die Existenz unterschiedlicher Bahn­ strom-, Sicherungs- und Kommunikations­ systeme, die den Einsatz von Mehrsystem­ lokomotiven und -triebzügen erfordern (Bild 4). Solche, vor allem im grenzüber­ schreitenden Personenfernverkehr und Seehafenhinterlandverkehr dominierenden Fahrzeuge, gaben in den letzten Jahren an mehreren Grenzübergängen den Anstoß, Trennstellen des Strom- und Sicherungssys­ tems umzubauen. Traditionelle Standorte im Bahnhof, die den Traktionswechsel zwi­ schen nationalen Bahngesellschaften er­ möglichten, entfielen zugunsten von Sys­ temwechselstellen auf Gleisen der freien Strecke. Die Umbauten wurden von Infra­ strukturbetreibern aufgrund ihres kosten­ senkenden Potenzials bei gleichzeitiger Er­ höhung der Zuverlässigkeit forciert, erwie­ sen sich jedoch nachteilig für grenzüber­ schreitende Schienenverkehre kurzer Distanz. Einzelne Eisenbahnverkehrsunter­ nehmen (EVU) bemängeln, dass die Wirt­

Teilsystem Fahrzeuge TSI WAG | VO (EU) 2015/924 Güterwagen Anforderungen u.a. an: - Kupplungen - Lauf- und Bremsverhalten - Brandschutz

TSI LOC&PAS| VO (EU) 1302/2014 Lokomotiven und Personenwagen Anforderungen u.a. an: - Kupplungen - Lauf- und Bremsverhalten - Sanitäranlagen und Türsysteme

Teilsystem Infrastruktur TSI INF| VO (EU) 1299/2014 Infrastruktur Anforderungen u.a. an: - Strecken nach TSI-Streckenklassen - Betrieb und Instandhaltung

Teilsystemübergreifende TSI TSI SRT| VO (EU) 1303/2014 Sicherheit in Eisenbahntunneln Maßnahmen u.a. zur: - Evakuierung und Rettung - Sicherheit von Reisenden & Personal

TSI NOI| VO (EU) 1304/2014 Lärm Grenzwerte u.a. für: - Standgeräusche von Triebfahrz. - An- und Vorbeifahrgeräusche - Innengeräusche im Führerstand

TSI TAF| VO (EU) 1305/2014 Telematikanwendungen für den GV Anforderungen u.a. an: - Güter- und Zugverfolgung in Echtzeit - Rangier- und Zugbildungssysteme - Trassenbuchungssysteme

TSI TAP| VO (EU) 2016/527 Telematikanwendungen für den PV Anforderungen u.a. an: - Instandhaltungs-Software - Fahrgastinformationssysteme - Buchungs- und Zahlungssysteme

TSI PRM| VO (EU) 1300/2014 eingeschränkt mobile Personen Anforderungen u.a. an: - Bahnhofsbereiche und Fahrzeuge - Informationsbereitstellung - Kauf & Entwertung von Fahrkarten

Teilsystem Betrieb

Teilsystem ZZS

Teilsystem Energie

TSI ZZS| VO (EU) 2016/919 Zugsteuerung, -sicherung, Signalgebung Anforderungen u.a. an: - fahrzeug- und streckenseitiges ETCS - Betrieb und Instandhaltung

TSI ENE| VO (EU) 1301/2014 Energie Anforderungen u.a. an: - Energieversorgung - Oberleitungen und Stromabnehmer

TSI OPE| VO (EU) 2015/995 Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung Anforderungen u.a. an: - Personalschulung und –gesundheit - Durchführung von Zugfahrten

Bild 3: Übersicht über TSI-Teilsysteme 

Quelle: VIA

Bild 4: MehrsystemElektrolokomotive der BR 186 im transalpinen Güterverkehr Quelle: VIA

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schaftlichkeit des „kleinen Grenzverkehrs“ aufgrund deutlich höherer Investitionsund Betriebskosten von Mehrsystem-Elek­ trotriebfahrzeugen im Vergleich zu vormals eingesetzten Einsystem-Elektrolokomoti­ ven nicht mehr gegeben ist. Dies führt zum Einsatz von Diesellokomotiven auf eigent­ lich elektrifizierten Strecken. Hier zeigt sich, dass sich interoperabilitätssteigernde Technik nicht für alle Marktakteure glei­ chermaßen positiv auswirkt. Trotz der vorhandenen technischen Be­ fähigung für den Betrieb in mehreren Län­ dern beschränkte sich die Einsatzfähigkeit ausländischer Lokomotiven in der Vergan­ genheit teilweise auf ausgewählte Strecken. So durften die 2006 von der französischen Staatsbahn SNCF beschafften DreisystemElektrolokomotiven der Produktplattform Alstom Prima trotz vorhandenem deut­ schem Zugsicherungssystem nur auf dem Korridor Trier-Ehrang – Köln-Gremberg eingesetzt werden [9]. Die bereits zu Beginn der technischen Entwicklung der heutigen Mehrsystemlokomotiven in den 2000er Jahren aufgetretenen bürokratischen Zu­ lassungshürden, vor allem infolge länder­ spezifisch angepasster technischer Bauteile [10], sind bis heute ein Problem. Schienenfahrzeughersteller bemängeln damals wie heute unterschiedliche nationa­ le Zulassungsphilosophien sowie Interpre­ tationsspielräume bei der Anwendung der TSI-Normen. Durch die Richtlinie 2011/18/ EU soll gewährleistet werden, dass die Zu­ lassung eines Fahrzeuges in einem Mit­ gliedsstaat der Europäischen Union auf an­ dere Staaten übertragbar ist und nur noch hinsichtlich der technischen Kompatibilität netzspezifischer Komponenten des Fahr­ zeuges für das jeweilige Schienennetz ge­ prüft werden darf. Die im Mai 2016 begon­ nene Bündelung von bislang nationalstaat­ lich aufgeteilten Zulassungskompetenzen in der europäischen Eisenbahnagentur (ERA) wird daher von Triebfahrzeugher­ stellern und EVU als dringend erforderlich begrüßt. Neben der Vereinheitlichung des Zulassungsprozesses sind die Hauptaufga­ ben der ERA darüber hinaus in der Anglei­ chung sowie der Überwachung der Einhal­ tung der TSI durch die nationalen Schie­ nennetzbetreiber zu sehen. Das europäische Zugsicherungssystem ETCS bereitet einigen EVU technische Pro­ bleme und wurde als Kostentreiber einge­ stuft. Zwar unterstützen die Marktakteure den geplanten Endzustand eines europa­ weit einheitlichen Systems, die bis dahin angewandten technischen Zwischenlösun­ gen stehen hingegen zunehmend in der Kri­ tik. Damit die Kompatibilität zwischen ETCS-Technologie und länderspezifischen

Standardisierung  MOBILITÄT

Altsystemen gewährleistet ist, werden indi­ viduelle Softwarelösungen benötigt, die zu­ gelassen und regelmäßig aktualisiert wer­ den müssen. Dies verringert die Verfügbar­ keit der Triebfahrzeuge und erhöht die Feh­ leranfälligkeit im Betriebsalltag. Die Ablösung nationaler Sicherungssysteme durch lediglich in einem Land einsetzbare ETCS-Versionen ist aus Sicht der EVU kein Erfolgsmodell. Es zeichnet sich ab, dass die Umsetzung eines europaweit einheitlichen Zugsicherungs- und Kommunikationssys­ tems noch viel Zeit in Anspruch nehmen wird. Während einige Länder, etwa Luxem­ burg oder Dänemark, ETCS zügig umset­ zen, melden z. B. die Niederlande, Frank­ reich oder Deutschland Verspätungen bei der Einführung. Eine Studie im Auftrag der EU kommt zu dem Schluss, dass neben technischen Problemen die hohen System­ kosten sowie die schwierige Haushaltslage mancher Staaten die rasche ETCS-Einfüh­ rung behindern [11]. Trotz der TSI-gestützten Harmonisie­ rung eisenbahnbetrieblicher Prozesse ist zu erwarten, dass die Ausbildung von Trieb­ fahrzeugführern in den Bereichen Sprache und länderspezifische Verhaltensweisen so­ wie die Disposition von grenzüberschrei­ tenden Zugfahrten auch zukünftig zeit-, kosten- und personalintensiv bleibt. Seit 2014 haben Güterverkehrsunternehmen im Rahmen der Strategie „Corridor One-StopShop“ (C-OSS) die Möglichkeit, auf den TEN-Korridoren so genannte „Pre-arran­ ged Paths“ (PaPs) zu bestellen, d. h. für den Güterverkehr vorgeplante und reservierte Zugtrassen, die gegenüber nationalen Tras­ senanmeldung priorisiert werden [12]. In Deutschland ist der C-OSS-Ansatz auf sechs Korridoren vorgesehen (vgl. Bild 5). Die in der Praxis häufig anzutreffenden kurzfristi­ gen Trassenanmeldungen, aber auch Ver­ spätungen von Zügen erfordern jedoch wei­ terhin eine Abstimmung der Disponenten verschiedener Netzbetreiber über Staats­ grenzen hinweg. Im ungünstigen Fall muss eine Trasse vor dem Grenzübertritt vom Netzbetreiber neu geplant werden, sodass zwischen der Trassenanfrage und einer möglichen Abfahrt im Zweifel mehrere Stunden vergehen. Fazit Der grenzüberschreitende Schienenver­ kehr bietet für die Personenbeförderung wie für den Gütertransport umwelt- und verkehrspolitische Systemvorteile. Wäh­ rend sich der internationale Schienenperso­ nenfernverkehr vor allem auf Hochge­ schwindigkeitsstrecken abspielt, stellt der grenzüberschreitende Schienengüterver­ kehr auf längeren Distanzen häufig eine

Bild 5: Güterverkehrskorridore in Deutschland und geplante Inbetriebnahme  Darstellung nach [13]

wirtschaftlichere Alternative im Vergleich zum LKW dar. Die Wettbewerbsvorteile des Schienenverkehrs werden jedoch aufgrund meist historisch gewachsener, technischer und betrieblicher Inkompatibilitäten natio­ naler Eisenbahnsysteme geschmälert. In der Folge können die Erwartungen von Marktteilnehmern hinsichtlich der Punkte Zuverlässigkeit, Flexibilität und Beförde­ rungszeit teilweise nicht erfüllt werden. Hinzu kommt ein allgemein erhöhter Orga­ nisationsaufwand, der dem Ausbau von Marktanteilen auf der Schiene entgegen­ steht. Die Beseitigung von Interoperabili­ tätshürden und der Ausbau der Wettbe­ werbsfähigkeit des Schienenverkehrs sind zentrale Bestandteile der Verkehrspolitik der Europäischen Union. Regulative Vorga­ ben im Bereich der TSI und die Implemen­ tierung des ERTMS sind hierfür wichtige Voraussetzungen, doch ist zu erwarten, dass die Schaffung eines interoperablen europäi­ schen Eisenbahnraums zukünftig noch wei­ terer Anstrengungen der Politik, von Infra­ strukturbetreibern und Verkehrsunterneh­ men bedarf. ■ QUELLEN  [1] Bienick, M. (2015): Lücken im europäischen Fernbahnnetz. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 04/2015, S.202-206.  [2] Europäische Kommission (2016): Rohdaten zum fünften Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes (Fig. 11). Brüssel, Stand: 08.12.2016. Online unter https:// ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/5th-rmms-report-figures.zip  [3] Europäische Kommission (2016): Rohdaten zum fünften Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes (Fig. 16). Brüssel, Stand: 08.12.2016. Online unter https:// ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/5th-rmms-report-figures.zip  [4] Eurostat (2016): Grenzüberschreitender jährlicher Straßengüterverkehr nach Be- und Entladungsland (Mio. tkm). Stand: 29.09.2016.

Online unter http://appsso.eurostat.ec.europa.eu /nui/submitViewTableAction.do#  [5] Statistisches Bundesamt (2014), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr, S. 21.  [6] Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Ausbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU.  [7] siehe z.B. TSI des Teilsystems „Infrastruktur“ nach Verordnung (EU) Nr. 1299/2013, Art. 2 Abs. 1ff.  [8] vgl. Richtlinie 2008/57/EG vom 17. Juni 2008, Art. 2 Abs. l S. 1.  [9] vgl. Schäfer & Gleitsmann (2007): Der Güterverkehr Deutschland – Frankreich. In: Eisenbahn-Kurier, Ausgabe 10/2007, S. 34-40. [10] vgl. Hoppe & Stapff (2005): Vom einheitlichen Europa keine Spur. In: Internationales Verkehrswesen (57), Ausgabe 03/2005, S. 101ff. [11] vgl. PwC (2015): Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment of ERTMS – Final Report v4.0 for the European Commission DG Move, online abrufbar unter https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies /infrastructure-studies_en [12] vgl. DB Netz (2013): NetzNachrichten, Ausgabe Dez. 2013, S. 1 u. 3. [13] vgl. DB Netz (2016): Rail Freight Corridors in Germany, online abrufbar unter http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/international/ europ_korridore/europ_korridore_allg. html

Fabian Stoll, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen Forschungsbereich Verkehrswirtschaft [email protected] Andreas Schüttert, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen Forschungsbereich Eisenbahnbetriebswissenschaft [email protected] Nils Nießen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Universitätsprofessor, Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der RWTH Aachen [email protected]

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