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BMW PressePresse-Information FIA WTCC 2009 Motorsport World Touring Car Championship FIA WTCC 2009 2009. Inhaltsverzeichnis. 1. Zurück in die Zu...

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November 2009, Okayama (JP) – Qualifying ... Priaulx lag nach der spannenden Session in Okayama (JP) mit einer Zeit ..

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BMW PressePresse-Information

FIA WTCC 2009

Motorsport

World Touring Car Championship

FIA WTCC 2009 2009. Inhaltsverzeichnis.

1. Zurück in die Zukunft: BMW will wieder an die Spitze. Spitze. ........................................................ 3 2. Chronologie – die wichtigsten Daten. .........................................................................................6 3. Faszinierende Rennen rund um die Welt. Welt. .................................................................................9 4. Rezeptur für Spannung auf der Strecke. Strecke. ............................................................................... 23 5. Vier Erfolgspiloten und ein Newcomer. Newcomer. .................................................................................. 26 6. Erfahrung und Siegeswille: Siegeswille: die BMW Länderteams. Länderteams. ......................................................... 40 7. Der BMW 320si WTCC. WTCC. .............................................................................................................. 49 8. Technische Daten. Daten. ......................................................................................................................... 57 9. Statistiken. Statistiken. ........................................................................................................................................ 60 10. BMW im Tourenwagensport Tourenwagensport. ourenwagensport. ..................................................................................................... 63 11. Partner. ............................................................................................................................................... 65 12. Service. Service. ............................................................................................................................................... 68

Der Redaktionsschluss für diese Presse-Information war der 27. Februar 2009.

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1. BMW will zurück an die Spitze.

Neue Saison, alte Ziele. Ziele. In der FIA World Touring Car Championship (WTCC) befinden sich die BMW Länderteams 2009 in einer ungewohnten Ausgangsposition: Zum ersten Mal in der Geschichte der Meisterschaft stehen die BMW Piloten vor der Aufgabe, den WMTitel zurückzuerobern anstatt ihn zu verteidigen. Im vergangenen Jahr gingen zwar sechs Einzelsiege nach München, dennoch stand sowohl in der Fahrer- als auch in der Herstellerwertung am Saisonende die dieselgetriebene Konkurrenz von SEAT mit Weltmeister Yvan Muller (FR) vorne. Zuvor hatte BMW bei jeder Ausgabe der Tourenwagen-WM triumphiert. 1987 errang Roberto Ravaglia (IT) am Steuer eines BMW M3 den ersten je im Tourenwagensport vergebenen WM-Titel, dann ließ Andy Priaulx (GB) nach dem Comeback der Serie zwischen 2005 und 2007 drei weitere Weltmeisterschaften folgen. Auch bei den Herstellern setzte sich BMW drei Mal en suite durch, ehe sich die Marke 2008 mit Rang zwei begnügen musste. „Natürlich hoffe ich, dass wir die Titel in beiden Klassements zurückerobern werden“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Allerdings lassen sich Ergebnisse nicht planen. Man kann lediglich hart an seiner Leistungsfähigkeit arbeiten. Das haben wir im Winter getan. Es wird ein enges Duell zwischen SEAT und uns – und Chevrolet dürfte ebenfalls ein ernstzunehmender Mitstreiter sein. Wir sind bestens vorbereitet. Als Favoriten betrachten wir uns nicht, schließlich hat SEAT im Vorjahr beide Titel gewonnen. Deshalb sind wir in der Rolle des Jägers. In diesem Zusammenhang ist die Ladedruckbegrenzung für die Turbo-Dieselmotoren ein Schritt in die richtige Richtung und sollte 2009 für ein ausgeglicheneres Feld sorgen. Wir befürworten auch das neue Kompensationsgewicht. Dadurch wird es leichter, die Leistungen der einzelnen Fahrer miteinander zu vergleichen.“ Nach drei WMWM-Titeln: Priaulx greift wieder an. an. BMW schickt auch 2009 drei Länderteams an den Start, die von den jeweiligen nationalen BMW Vertriebsorganisationen unterstützt werden. Der dreimalige Tourenwagen-Weltmeister Priaulx kämpft erneut für das BMW Team UK um Punkte und Siege. Gemeinsam mit der Einsatzmannschaft von RBM und Teamchef Bart Mampaey (BE) will der Rennfahrer von der Kanalinsel Guernsey (GG) nach Platz vier im vergangenen Jahr und einem Laufsiegsieg in Pau (FR) nun wieder ein Dauergast auf dem Podium werden – und seinen vierten WM-Titel ins Visier nehmen. 3

Vier Siegfahrer und einer, der es werden möchte. möchte. BMW Team Germany tritt wie schon 2007 und 2008 mit der Fahrerpaarung Augusto Farfus (BR) und Jörg Müller (DE) an. Farfus war im Vorjahr der einzige BMW Vertreter, der zwei Rennen – in Pau und in Oschersleben (DE) – für sich entscheiden konnte. Außerdem gelang dem 25-Jährigen drei Mal die schnellste Zeit im Qualifying. Nur Weltmeister Muller brachte es auf ebenso viele Polepositions. Müller ist der Dauerbrenner im Team von Schnitzer Motorsport. Bereits 2002, als die Crew von Teammanager Charly Lamm (DE) erstmals in der damaligen Tourenwagen-Europameisterschaft antrat, war der 39-Jährige mit von der Partie. Auf WM-Niveau hat es Müller bis Ende 2008 auf zehn Siege gebracht – so viele Triumphe hatte sonst nur Abonnement-Champion Priaulx auf dem Konto. Im BMW Team Italy-Spain unter der Leitung von Umberto Grano (IT) und Roberto Ravaglia fährt Alessandro Zanardi (IT) in diesem Jahr an der Seite eines neuen Teamkollegen: Sergio Hernández (ES) folgt auf seinen Landsmann Félix Porteiro (ES), der das Team nach zwei Saisons und ebenso vielen Siegen verlassen hat. Hernández hinterließ 2008 einen bleibenden Eindruck in der Tourenwagen-WM, indem er sich in der hart umkämpften Independents’ Trophy der Privatfahrer durchsetzen konnte. Erstmalig erhält der 25-Jährige nun die Gelegenheit, für ein BMW Länderteam auf höchstem Niveau anzutreten. Zanardi bestreitet seine vierte Saison in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft und hat mehr als einmal bewiesen, dass er das Zeug zum Sieger hat: 2005 feierte er in Oschersleben als erster beinamputierter Fahrer einen WM-Rennsieg und stand in der folgenden Saison auch in Istanbul (TR) ganz oben auf dem Podest. Im vergangenen Jahr ließ er der ersten Poleposition seiner WTCC-Karriere in Brünn (CZ) seinen dritten Sieg folgen. Neues für das Erfolgsmodell aus München. Für 2009 wurde das Fahrzeug in vielen Bereichen weiter optimiert. Insbesondere das Feder-Dämpfer-System des BMW 320si WTCC hat Verbesserungen erfahren. Außerdem bietet das von BMW Motorsport entwickelte Motorsteuergerät ECU404 eine bessere Fahr- und Schaltbarkeit des Getriebes. Zudem wurden die neuen Anbauteile vom „Facelift“, das ab Marrakesch am BMW 320si WTCC zu sehen sein wird, integriert.

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TourenwagenTourenwagen-WM betritt Neuland Neuland. uland. Zum dritten Mal in Folge beginnt die Jagd auf den WM-Titel in Brasilien. Lokalmatador Farfus wird einmal mehr im Mittelpunkt des Fan-Interesses stehen, wenn in Curitiba (BR) das erste von insgesamt 24 Sprintrennen gestartet wird. Nach einer weiteren Übersee-Veranstaltung in Puebla (MX) feiert die TourenwagenWeltmeisterschaft am 3. Mai 2009 eine Premiere: Für die Rennen in Marrakesch (MA) gastiert die WTCC zum ersten Mal auf dem afrikanischen Kontinent – und unterstreicht damit ihren Charakter als weltumspannende Rennserie. Die sich anschließende Europa-Saison wartet mit einem attraktiven Mix aus anspruchsvollen Stadtkursen und Rundstrecken auf: Der „Circuit de Pau-Ville“, Schauplatz der beiden französischen WM-Läufe, hat sich für BMW genauso als erfolgreiches Pflaster erwiesen wie der Stadtkurs von Porto (PT), der 2009 an Stelle von Estoril (PT) in den Rennkalender zurückkehrt. Die imposanten Berg- und TalBahnen von Brünn und Brands Hatch (GB) sind bei den Piloten außerordentlich beliebt, und auch auf den Strecken von Valencia (ES), Oschersleben und Imola (IT) bekamen die Zuschauer in der Vergangenheit packende Rennen zu sehen. Zum spannenden Saison-Schlussspurt reisen die BMW Länderteams nach Fernost. In Okayama (JP) wird es für die Titelanwärter darum gehen, sich in eine perfekte Ausgangsposition für das spektakuläre Finale zu bringen, das traditionell auf dem „Guia Circuit“ von Macau (MO) stattfindet. FormelFormel-1-Qualifying Qualifying und neues Gewichtssystem. Gewichtssystem. In zwei wesentlichen Bereichen präsentiert sich die TourenwagenWeltmeisterschaft 2009 im neuen Gewand. Das bisher in einer 30- bis 45minütigen Session ausgetragene Qualifying wird in zwei Abschnitte geteilt. In „Q1“ gehen alle Piloten auf die Strecke und haben 20 Minuten Zeit, um eine perfekte Runde zu fahren. Die zehn schnellsten Fahrer rücken ins „Q2“ vor, für das zehn Minuten vorgesehen sind. Die in dieser Session erreichten Rundenzeiten bestimmen die Startaufstellung für den ersten Lauf am Sonntag, der Rest des Feldes sortiert sich dahinter nach den Zeiten aus „Q1“ ein. Im zweiten Lauf starten die Top-Acht von Rennen eins wie gewohnt in umgekehrter Reihenfolge. Neu ist auch das so genannte „Kompensationsgewicht“. Es ersetzt das „Erfolgsgewicht“, das bisher auf Basis der Einzelergebnisse für jeden Fahrer individuell berechnet wurde. Mit dem neuen System werden indes die Leistungen der in der WTCC eingesetzten Fahrzeugmodelle gegenübergestellt und bei Bedarf über das Zu- oder Entladen von Gewicht angeglichen. Das maximale Kompensationsgewicht beträgt 60 Kilogramm.

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2. Chronologie – die wichtigsten Daten.

Die Erfolgsgeschichte der BMW Länderteams seit 2005. 20. April 2005

Die BMW Länderteams bestreiten in Monza (IT) das erste Rennen zur Tourenwagen-Weltmeisterschaftseit 1987. Dirk Müller (DE) fährt im BMW 320i gleich im ersten Lauf von der Poleposition zum Sieg und macht mit der schnellsten Rennrunde den „Hattrick“ perfekt.

01. Mai 2005

Jörg Müller (DE) gelingt in Magny-Cours (FR) das Kunststück, beide Sprintrennen des Wochenendes für sich zu entscheiden. Andy Priaulx (GB) sorgt mit Rang zwei im ersten Lauf für den ersten Doppelsieg von BMW.

28. August 2005

Priaulx erringt im ersten Lauf in Oschersleben (DE) seinen ersten WM-Laufsieg, Alessandro Zanardi (IT) gewinnt das zweite Rennen. Der Italiener ist der erste beinamputierte Rennfahrer, der einen WM-Lauf siegreich beendet. Die Zuschauer in der „Magdeburger Börde“ spenden stehende Ovationen.

02. Oktober 2005

Im 18. Lauf fährt Müller in Valencia (ES) die zehnte schnellste Rennrunde für BMW.

20. November 2005

BMW feiert in Macau (MO) den Gewinn des Herstellertitels, während sich Priaulx auf dem „Guia Circuit“ mit 101 Zählern zum Tourenwagen-Weltmeister krönt. Die BMW Länderteams kommen am Saisonende auf neun Siege, vier Polepositions und elf schnellste Rennrunden.

02. April 2006

Titelverteidiger Priaulx eröffnet die zweite WTCC-Saison in Monza mit einem Sieg im ersten Rennen. Zuvor hatte er im neuen BMW 320si WTCC die Poleposition errungen. Für BMW ist es der zehnte WTCC-Triumph. 6

04. Juni 2006

Priaulx und Müller bescheren BMW beim Heimspiel in Oschersleben zwei Laufsiege.

02. Juli 2006

Zanardi fährt in Curitiba (BR) seine erste schnellste Rennrunde in der Tourenwagen-WM.

03. September 2006

Müller und Zanardi feiern in Brünn (CZ) den zehnten Doppelsieg für BMW in der Tourenwagen-WM.

24. September 2006

Zanardi gewinnt in Istanbul (TR) sein zweites WM-Rennen.

19. November 2006

Priaulx und Müller gewinnen beim Saisonfinale je einen Lauf und belegen die WM-Ränge eins und zwei. Priaulx wird mit einem Punkt Vorsprung erneut Weltmeister. BMW verteidigt mit 254 Punkten auch den Herstellertitel. Elf Siege, drei Polepositions und fünf schnellste Runden stehen für die Marke zu Buche.

11. März 2007

Müller und sein neue Teamkollege Augusto Farfus (BR) sorgen in Curitiba mit je einem Triumph für einen gelungenen Saisonauftakt. Priaulx macht in beiden WMLäufen als Zweiter das exzellente BMW Gesamtergebnis perfekt.

17. Juni 2007

Félix Porteiro (ES) ist in Brünn erstmals für das BMW Team Italy-Spain siegreich, Müller gewinnt den zweiten Lauf. Im ersten Rennen stehen vier BMW Piloten vorne. Müllers Erfolg markiert zugleich den 25. Laufsieg für BMW.

29. Juli 2007

Zanardi dreht in Anderstorp (SE) die 25. schnellste Runde für BMW.

23. September 2007

Priaulx und Porteiro sorgen in Brands Hatch (GB) für den 20. Doppelsieg von BMW.

18. November 2007

Priaulx belegt zum 25. Mal einen Podiumsplatz und gewinnt in Macau zum dritten Mal in Folge die Tourenwagen-WM. Mit seinem Sieg im letzten Saisonrennen macht der Brite das Triple perfekt. Mit 255 Punkten holt BMW zum dritten Mal hintereinander den Herstellertitel. Die BMW Länderteam blicken auf neun

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Siege, zwei Polepositions und neun schnellste Runden zurück. 18. Mai 2008

In Valencia gelingt Jörg Müller zum zehnten Mal in seiner WTCC-Karriere die schnellste Rennrunde.

01. Juni 2008

Auf dem regennassen Stadtkurs in Pau (FR) kommen Farfus und Priaulx am besten zurecht und feiern je einen Sieg. Farfus triumphiert mit dem größten Vorsprung der WTCC-Geschichte: 17,851 Sekunden auf Yvan Muller (FR, SEAT).

15. Juni 2008

Zanardi und Porteiro fahren im ersten Rennen in Brünn zum Doppelsieg für das BMW Team Italy-Spain. In Lauf zwei verpasst Zanardi den ersten Platz nur um wenige Zehntelsekunden. Der Italiener hatte zuvor seine erste WTCC-Poleposition – und die zehnte für BMW insgesamt –erzielt.

27. Juli 2008

In Brands Hatch feiert Müller seinen einzigen Saisonerfolg. Es ist sein zehnter Sieg in der WTCC. Damit zieht er in der ewigen Bestenliste an der Spitze mit Priaulx gleich.

31. August 2008

Farfus und Porteiro bescheren BMW beim Heimspiel in Oschersleben einen weiteren Doppelerfolg.

05. Oktober 2008

BMW hat nach dem zweiten Rennen in Monza über 1.000 Punkte in der Hersteller-WM gesammelt.

16. November 2008

Mit 274 Punkten erreicht BMW in der Herstellerwertung Rang zwei. Priaulx belegt im Fahrerklassement als bester BMW Vertreter Platz vier. Sechs Rennsiege, vier Polepositions und 13 schnellste Runden konnte die Marke 2008 verbuc hen.

08. März 2009

In Curitiba beginnt für BMW die fünfte Saison in der Tourenwagen-WM. Andy Priaulx (BMW Team UK), Augusto Farfus, Jörg Müller (beide BMW Team Germany), Alessandro Zanardi und Sergio Hernández (beide BMW Team Italy-Spain) treten für die drei BMW Länderteams an.

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3. Faszinierende Faszinierende Rennen auf der ganzen Welt. Welt.

TourenwagenTourenwagen-Weltmeisterschaft wird noch internationaler. Abwechslungsreich und anspruchsvoll: Der Rennkalender der FIA World Touring Car Championship führt die Piloten der BMW Länderteams Jahr für Jahr auf einige der attraktivsten Strecken weltweit. Auch in der Saison 2009 präsentiert sich ein Neuling im Programm: Marrakesch. Die Millionenstadt im Südwesten Marokkos heißt zum ersten Mal seit dem Formel-1-Rennen im Jahr 1958 wieder eine offizielle FIA Weltmeisterschaft willkommen. Für die Tourenwagen-WM ist insbesondere diese Veranstaltung etwas Spezielles: Zum ersten Mal tritt die Serie im Saisonverlauf in zwölf unterschiedlichen Ländern auf vier Kontinenten an – und ist damit derzeit die einzige Weltmeisterschaft im Automobilrennsport, die Rennen in Afrika austrägt. Der neu errichtete Stadtkurs von Marrakesch ist nicht das einzige Schmuckstück im WM-Kalender. Auch in Pau (FR), wo 2009 die einzige FIA WM-Veranstaltung auf französischen Boden stattfindet, und Porto wird in engen Leitplankenkanälen mitten in der Stadt um Siege gekämpft. Mit dem höchsten Schwierigkeitsgrad wartet indes der „Guia Circuit“ von Macau auf, der zum fünften Mal Schauplatz des Saisonfinales ist. Exotische Rennstrecken wie in Curitiba, Puebla und Okayama versprechen erneut ein aufregendes Überseeprogramm, während die europäischen Fans außerdem in Valencia, Brünn, Brands Hatch, Oschersleben und Imola auf ihre Kosten kommen. Interesse an der FIA WTCC wächst weiter. Die Tourenwagen-Weltmeisterschaft wird von Zuschauern rund um den Globus verfolgt und erfreut sich einer wachsenden Beliebtheit. 75 TV-Sender übertragen die Läufe in über 160 Länder. In der Saison 2008 sahen über 300 Millionen Fernsehzuschauer die 24 Rennen, 20 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Auch vor Ort lassen sich immer mehr Motorsport-Fans von der Tourenwagen-WM begeistern. 674 000 Zuschauer strömten 2008 an die zwölf Rennstrecken und beobachteten die BMW Länderteams bei ihren Auftritten.

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03.05. 17.05. 31.05. 21.06. 05.07.

Marrakech Street Circuit, Marrakesch

Circuit de Pau Ville, Pau

Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, Valencia

Automotodrom Brno, Brünn

Circuito da Boavista, Porto

20.09. 01.11. 22.11.

Autodromo Enzo e Dino Ferrari

Okayama International Circuit, Okayama

Circuito da Guia, Macau

06.09.

19.07.

22.03.

Autódromo Miguel E. Abed, Puebla Amozoc

Brands Hatch Grand Prix Circuit, Brands Hatch Motorsport Arena Oschersleben, Oschersleben

08.03.

Autódromo Internacional de Curitiba, Curitiba

01 & 02 Brasilien 03 & 04 Mexiko 05 & 06 Marokko 07 & 08 Frankreich 09 & 10 Spanien 11 & 12 Tschechien 13 & 14 Portugal 15 & 16 Großbritannien 17 & 18 Deutschland 19 & 20 Italien 21 & 22 Japan 23 & 24 Macau

Datum

Strecke und Ort

Läufe

Informationen zu den Rennen der TourenwagenTourenwagen-WM 2009 009.

10

3,695 km 3,240 km 4,540 km 2,760 km 4,005 km 5,402 km 4,700 km 3,703 km 3,696 km 4,909 km 3,703 km 6,117 km

Länge 51,73 km 14 Runden 51,84 km 16 Runden 54,48 km 12 Runden 52,44 km 19 Runden 52,07 km 13 Runden 54,02 km 10 Runden 51,70 km 11 Runden 51,84 km 14 Runden 51,74 km 14 Runden 53,99 km 11 Runden 51,84 km 14 Runden 55,05 km 9 Runden

Renndistanz

J. Müller (BMW) A. Menu (Chevrolet) A. Farfus (BMW) F. Porteiro (BMW) Y. Muller (SEAT) J. Thompson (Honda) R. Rydell (SEAT) T. Coronel (SEAT) A. Menu (Chevrolet) R. Huff (Chevrolet)

A. Farfus (BMW) 1:32,794 Min. R. Huff (Chevrolet) 1:35,675 Min. R. Rydell (SEAT) 1:54,761 Min. A. Farfus (BMW 1:37,040 Min. A. Menu (Chevrolet) 2:30,285 Min

nicht im Kalender

A. Farfus 1:21,960 Min Y. Muller (SEAT) 1:58,816 Min. A. Zanardi (BMW) 2:08,913 Min.

A. Farfus (BMW) A. Priaulx (BMW) R. Huff (Chevrolet) A. Menu (Chevrolet) A. Zanardi (BMW) G. Tarquini (SEAT) nicht im Kalender

nicht im Kalender

Y. Muller (SEAT) 1:24,295 Min. J. Gené (SEAT) 1:40,808 Min.

Pole 2008 2008

nicht im Kalender

Y. Muller (SEAT) G. Tarquini (SEAT) J. Gené (SEAT) T. Monteiro (SEAT)

Sieger 2008 2008

R. Huff (Chevrolet) A. Farfus (BMW) A. Farfus (BMW) A. Farfus (BMW) J. Thompson (Honda) T. Monteiro (SEAT) J. Müller (BMW) J. Thompson (Honda) A. Priaulx (BMW) A. Farfus (BMW)

nicht im Kalender

A. Farfus (BMW) R. Rydell (SEAT) J. Müller (BMW) A. Menu (Chevrolet) F. Porteiro (BMW) A. Zanardi (BMW)

nicht im Kalender

Schnellste Rennrunden 2008 2008 A. Priaulx (BMW) A. Farfus (BMW) T. Monteiro (SEAT) Y. Muller (SEAT)

08.03.2009, „Autódromo Internacional de Curitiba”, Curitiba (BR). (BR). In dieser Saison gastiert die Tourenwagen-Weltmeisterschaft bereits zum vierten Mal in Curitiba. Zum dritten Mal in Folge ist der winklige Kurs zudem Schauplatz des WTCC-Saisonauftakts. Die 1693 von portugiesischen Kolonisten gegründete Stadt ist mit ihren 1,8 Millionen Einwohnern die siebtgrößte Stadt Brasiliens und liegt etwa eine Flugstunde von der Metropole São Paulo entfernt. Das „Autódromo Internacional de Curitiba“ wurde 1965 als Ovalrennstrecke erbaut und in den 90erJahren um ein kurvenreiches Infield erweitert. BMW Team Germany Fahrer Augusto Farfus ist alljährlich der umjubelte Held bei den brasilianischen WM-Läufen: Er stammt aus Curitiba. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

3,695 Kilometer 14 51,73 Kilometer 2006 Jordi Gené (SEAT), 2006/1 Andy Priaulx (BMW), 2006/2 Jörg Müller (BMW), 2007/1 Augusto Farfus (BMW), 2007/2 Yvan Muller (SEAT), 2008/1 Gabriele Tarquini (SEAT), 2008/2

Technische Anforderungen. Nach den Wintertests erwarten die BMW Länderteams in Curitiba sommerliche Streckentemperaturen. Der Kurs ist der schnellste im Kalender und überaus flüssig zu fahren. Aufgrund der Höhenlage von 934 Meter ü. NN verlieren die Motoren der Rennwagen Leistung. Die Fahrzeuge werden straff abgestimmt, um stabil in den Hochgeschwindigkeitskurven zu liegen und möglichst viel Geschwindigkeit in die geraden Abschnitte mitnehmen zu können. Gleichzeitig müssen die Autos in der Lage sein, die Bodenwellen im teilweise unebenen Fahrbahnbelag zu „schlucken“. Fahrersicht. Augusto Farfus: „Curitiba ist meine Heimatstadt. Dort bin ich geboren und aufgewachsen. Deshalb macht es natürlich immer wieder große Freude, dorthin zurückzukehren. In Curitiba haben meine Freunde und meine Familie die Chance, meine Rennen live zu verfolgen. Gleichzeitig verspürt man natürlich als Lokalmatador einen besonderen Druck. Insgesamt überwiegt aber das positive Gefühl, die vielen tausend Menschen auf der Tribüne wie einen Mann hinter sich zu wissen. Im vergangenen Jahr lief es für mich in Curitiba nicht nach Plan. Umso mehr hoffe ich, dass wir 2009 mit dem richtigen Schwung in die Saison starten werden.“ 11

22.03.2009, „Autódromo Miguel E. Abed”, Abed”, Puebla (MX). (MX). Nach 2005, 2006 und 2008 absolviert die Tourenwagen-WM in diesem Jahr ihr viertes Gastspiel in Mexiko. Puebla, die Hauptstadt des gleichnamigen Bundesstaats, zählt knapp 1,5 Millionen Einwohner und liegt auf über 2 200 Meter Höhe. Von dort sind die beiden zentralamerikanischen Zwillingsvulkane Popocatépetl und Iztaccíhuatl zu sehen. Etwa 15 Kilometer von Puebla entfernt liegt Cholula. Dort befindet sich die „Tepanapa“-Pyramide. Dem Volumen nach ist sie das größte Bauwerk dieser Art auf der Welt. Die 2005 erbaute Strecke wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, insgesamt müssen die Fahrer 18 Kurven meistern. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

3,240 Kilometer 16 51,84 Kilometer 2005 Fabrizio Giovanardi (Alfa Romeo), 2005/1 Peter Terting (SEAT), 2005/2 Salvatore Tavano (Alfa Romeo), 2006/1 Augusto Farfus (Alfa Romeo), 2006/2 Jordi Gené (SEAT), 2008/1 Tiago Monteiro (SEAT), 2008/2

Technische Anforderungen. Das „Autódromo Miguel E. Abed” ist die langsamste Strecke im Kalender. Durch die extreme Höhenlage verlieren alle Motoren im Feld drastisch Leistung. Die ursprüngliche Ovalrennstrecke wurde durch ein winkliges Infield ergänzt und windet sich auf engstem Raum ähnlich einer „Go-Kart-Piste“. Entscheidend ist die gute Traktion der Fahrzeuge aus den ausnahmslos langsamen Kurven auf dieser „LowGrip“-Strecke. Die Piloten müssen früh und aggressiv beschleunigen können, ohne dass die Räder durchdrehen. Entsprechend weich wird die Hinterachse abgestimmt. Fahrersicht. Augusto Farfus: „Unglücklicherweise ist Puebla aus BMW Sicht nicht gerade der perfekte Ort, um dort mit der Tourenwagen-WM anzutreten. Die Strecke liegt den Fronttrieblern eindeutig besser. Bisher hat dort noch kein BMW Pilot einen Sieg erringen können. Persönlich mag ich den Ort aber schon. Mexiko hat eine Menge zu bieten. Mit macht es immer Spaß, auf dem amerikanischen Kontinent anzutreten – auch wenn Puebla mit Curitiba wenig gemein hat. Ich hoffe, dass wir 2009 unsere Performance dort optimieren und näher an die Spitze heranrücken können.“

12

03.05.2009, „Marrakech Street Circuit”, Marrakesch (MA). (MA). Anlässlich der beiden Sprintrennen in Marokko tritt die TourenwagenWeltmeisterschaft erstmals in Afrika an – und ist damit 2009 die einzige FIA Weltmeisterschaft, die auf diesem Kontinent Läufe ausrichtet. Inmitten der Millionenstadt Marrakesch entsteht eigens für die WTCC-Veranstaltung ein imposanter Straßenkurs. Für reichlich Action dürfte gesorgt sein, wenn die BMW Länderteams erstmals vor der beeindruckenden Kulisse des Atlas-Gebirges antreten. Die Strecke bietet auf dem Papier alles, was einen Stadtkurs auszeichnet: Enge Kurven, knackige Schikanen und bedrohlich nahe kommende Leitplanken. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

4,540 Kilometer 12 54,48 Kilometer 2009 -

Technische Anforderungen. Der „Marrakech Street Circuit” entsteht vollkommen neu, es liegen keinerlei Erfahrungswerte vor. Details über die Asphaltbeschaffenheit, Brems- und Einlenkpunkte, Kurvenradien und Beschaffenheit der Randsteine erhalten die BMW Länderteams erst vor Ort. Entsprechend wichtig wird es sein, in den freien Trainings umfangreiches Datenmaterial zu sammeln. Fahrersicht. And Priaulx: „Die beiden Rennen in Marraksch werden sicherlich für alle Fahrer hochinteressant. Ein Stadtkurs allein ist schon eine große Herausforderung. Wenn er dann noch komplett neu und unbekannt ist, macht es die Sache noch komplizierter. Bei solchen Premieren weiß man nie, ob sich die Strecke letzlich so präsentiert, wie man es sich erhofft bzw. erwartet hat. Es bleibt ein gewisser Unsicherheitsfaktor,, aber zugleich ist für eine besondere Spannung gesorgt. Neue Orte kennenzulernen, ist immer fantastisch. Wenn sie dann noch zu 100 Prozent hinter dem Tourenwagensport stehen wie Marrakesch, dann freut man sich besonders darauf.“

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17.05.2009, „Circuit de Pau Ville”, Pau (FR). Der „Circuit de Pau“ ist einer der geschichtsträchtigsten Kurse auf der ganzen Welt. Bereits 1901 wurde das erste Automobilrennen in den engen Straßen ausgetragen. 1930 war Pau Schauplatz des ersten „Grand Prix“ überhaupt. Bis zu diesem Zeitpunkt war diese Bezeichnung noch Pferderennen vorbehalten. Seither ist der „Grand Prix de Pau“ eine Institution in der Motorsport-Landschaft Frankreichs. Er wird 2009 zum 69. Mal ausgerichtet, zum dritten Mal dient die Tourenwagen-WM als Hauptveranstaltung. Zwischen 1950 und 1963 gastierte die Formel 1 acht Mal in Pau. Allerdings gehörten diese Läufe nicht zur offiziellen Weltmeisterschaft. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

2,760 Kilometer 19 52,44 Kilometer 2007 Alain Menu (Chevrolet), 2007/1 Augusto Farfus (BMW), 2007/2 Augusto Farfus (BMW), 2008/1 Andy Priaulx (BMW), 2008/2

Technische Anforderungen. Der „Circuit de Pau“ ist mit 2,760 Kilometern die kürzeste Strecke im WTCCProgramm 2009. Dennoch hat es dieser enge Stadtkurs in sich. Er wird in weiten Teilen nicht durch Leitplanken begrenzt, sondern durch Bürgersteige, die teilweise in die Ideallinie einbezogen werden. Überholmöglichkeiten existieren praktisch nicht, was die Bedeutung des Qualifyings erhöht. Auf die Start-Ziel-Gerade folgt eine Sequenz aus drei Haarnadel-Kurven, in denen es auf gute Traktion ankommt. Sobald der Anstieg bewältigt ist, folgt ein relativ schneller und rhythmischer BergabTeil, mit mehreren „blinden“ Kurven. Fahrersicht. Augusto Farfus: „Pau ist für mich ein ganz besonderer Ort. 2007 hatte ich dort einen der härtesten Unfälle meiner Karriere, als ich mich im Qualifying überschlug. Dennoch habe ich das zweite Rennen gewonnen. Auch im vergangenen Jahr gelang es mir, dort ganz oben auf dem Treppchen zu stehen. Das zeigt, wie wohl ich mich in Pau fühle. Der Kurs ist recht eng, bietet aber auch einige schnellere Kurven und lässt keinen Raum für Fehler. Für BMW ist es eine gute Strecke. Wir werden versuchen, den Doppelerfolg von 2008 zu wiederholen.“

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31.05.2009, „Circuit de la Comunitat”, Valencia (ES). ES). Der „Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo“, wie der Kurs mit ganzem Namen heißt, zählt zu den modernsten Rennstrecken Europas. Neben der Tourenwagen-WM machen viele andere Serien regelmäßig in Valencia Station. Das BMW Sauber F1 Team veranstaltet seit 2006 alljährlich den Roll-out seines neuen Formel-1-Fahrzeugs an dieser Strecke. Am „Circuit de la Comunitat“ ist das Formel BMW Racing Center beheimatet, wo die Lizenz- und Sichtungslehrgänge der weltweiten Formel BMW Nachwuchsserien stattfinden. Mit über 800 000 Einwohnern ist Valencia nach Madrid und Barcelona die drittgrößte Stadt Spaniens und Hauptstadt der gleichnamigen Region im Osten des Landes. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

4,005 Kilometer 13 52,07 Kilometer 2005 Jordi Gené (SEAT), 2005/1 Jörg Müller (BMW), 2005/2 Augusto Farfus (Alfa Romeo), 2006/1 Jörg Müller (BMW), 2006/2 James Thompson (Alfa Romeo), 2007/1 James Thompson (Alfa Romeo), 2007/2 Robert Huff (Chevrolet), 2008/1 Alain Menu (Chevrolet), 2008/2

Technische Anforderungen. In der Vorbereitung wird in Valencia viel getestet. Deshalb kennen alle Teams diesen Kurs aus dem Effeff. Der „Circuit de la Comunitat“ bietet von allem etwas. Wie in Puebla herrscht aufgrund des verwinkelten Streckenlayouts eine Stadionatmosphäre. Allerdings wird der Kurs stark von den äußeren Bedingungen beeinflusst: Wechselt die Temperatur minimal, ändern sich auch die GripVerhältnisse. Die Ingenieure müssen blitzschnell das optimale Set-up antizipieren. Fahrersicht. Sergio Hernández: „Auf der Rennstrecke in Valencia ist wirklich immer etwas los. Die Formel 1 hat dort in der Vergangenheit viel getestet, im Formel BMW Racing Center werden Nachwuchstalente ausgebildet. Für Tourenwagen ist es keine schlechte, wenn auch keine wirklich perfekte Strecke. Überholmöglichkeiten sind rar gesät. Valencia liegt nur 40 Minuten von meiner Heimatstadt Javea entfernt, deshalb werden mich viele Freunde und Fans vor Ort unterstützen. Zu GP2-Zeiten war mir das Glück in Valencia nicht hold. 2008 konnte ich dort jedoch in der Independents’ Trophy siegen. Nun will ich in der Gesamtwertung angreifen.“ 15

21.06.2009, „Automotodrom Brno”, Brünn (CZ). Das „Automotodrom Brno“ – in Tschechien auch unter dem Namen „MasarykRing“ bekannt – ist im internationalen Tourenwagensport eine feste Größe. Bereits 1987, bei der ersten Auflage der Tourenwagen-WM, wurde auf der imposanten Naturrennstrecke um Punkte gekämpft. Bevor die WM vor drei Jahren nach Tschechien zurückkehrte, war Brünn Schauplatz von Rennen der TourenwagenEuropameisterschaft. BMW hat gute Erinnerungen an Brünn. In acht von zwölf EMbzw. WM-Rennen überquerte ein BMW Pilot als Sieger die Ziellinie. Zuletzt gelang dies 2008 Alessandro Zanardi, der zuvor die erste Poleposition seiner WM-Karriere errungen hatte. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

5,402 Kilometer 10 54,02 Kilometer 1987 Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz (Ford), 1987 Jörg Müller (BMW), 2006/1 Robert Huff (Chevrolet), 2006/2 Félix Porteiro (BMW), 2007/1 Jörg Müller (BMW), 2007/2 Alessandro Zanardi (BMW), 2008/1 Gabriele Tarquini (SEAT), 2008/2

Technische Anforderungen. Das „Automotodrom Brno“ zählt zu den schnelleren Kursen im WTCC-Kalender und ist eine klassische Berg- und Talbahn. Die Kurven sind flüssig zu fahren, und der Bodenbelag ist nach einer Neuasphaltierung im vergangenen Jahr glatt. Es sind zahlreiche Links-Rechts-Wechselkurven zu meistern. Nach Start-Ziel führt der Kurs fast drei Kilometer bergab. Auf dem folgendem Anstieg sind ein hohes Drehmoment und Motorleistung gefragt. Fahrersicht. Alessandro Zanardi: „Das Automotodrom ist eine fantastische Rennstrecke. Selbst wenn ich dort in der Vergangenheit nicht so gut abgeschnitten hätte, dann würde ich sagen: Wow, welch ein Kurs. Glücklicherweise ist meine Bilanz in Brünn auch noch exzellent. Unser Team hat dort immer eine starke Leistung gezeigt. Der BMW 320si WTCC funktioniert auf dieser Strecke sehr gut. Mein Sieg 2008 war klasse, aber noch besser war die Poleposition am Samstag. Auf der entscheidenden Qualifyingrunde geht es um die pure Performance. Wenn man am Schluss der schnellste ist, dann ist das ein tolles Gefühl. Meine Erinnerungen an Brünn sind also mehr als positiv.“ 16

05. 05.07.2009, 07.2009, „Circuito „Circuito da Boavista”, Boavista”, Porto (PT). PT). Der „Circuito da Boavista“ kann auf eine lange Tradition zurückblicken und war zwei Mal Schauplatz von Rennen der Formel-1-WM. 1958 siegte Stirling Moss (GB), zwei Jahre später setzte sich der Australier Jack Brabham durch. Das erste Automobilrennen auf dem Stadtkurs hatte bereits 1931 stattgefunden. Die F1Rennen wurden auf einem 7,5 Kilometer langen Kurs ausgetragen. Das Streckenlayout hat sich in der Zwischenzeit allerdings erheblich verändert. Wenn die BMW Länderteams in Porto antreten, warten jeweils elf Runden á 4,720 Kilometer auf die Piloten. Nicht nur der Streckenverlauf, sondern auch die Infrastruktur rund um den Traditionskurs hat zahlreiche Modernisierungen erfahren. So sind unter anderem drei neue Tribünen entstanden. Insgesamt bietet die Anlage 24 000 Sitzplätze. Im vergangenen Jahr war Estoril (PT) Schauplatz der portugiesischen Läufe der WTCC. Streckendaten. Länge: Rundenzahl:

4,700 Kilometer 11

Renndistanz. WM-Debüt:

51,70 Kilometer 2007

Bisherige Sieger:

Alain Menu (Chevrolet), 2007/1 Andy Priaulx (BMW), 2007/2

Technische Anforderungen. Anforderungen. Auf dem Papier wirkt der „Circuito da Boavista“ eher wie eine Rundstrecke denn als Stadtkurs. Damit ähnelt er Stadtkursen amerikanischer Prägung. Anders als etwa in Pau weist er keine Höhenunterschiede auf, dafür sind die Piloten in Porto zum Teil auf langen Geraden unterwegs und müssen 90-Grad-Kurven durchfahren. Entsprechend liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit hier fast 20 km/h höher als in Pau. Wie auf einem Stadtkurs üblich lauern die Leitplanken auf Fahrfehler der Piloten. Gegenüber dem Streckenlayout beim WTCC-Debüt 2007 wurde unter anderem für 2009 die Schikane vor Start- und Ziel modifiziert. Fahrersicht. Jörg Müller: „Obwohl ich schon so lange im Motorsport dabei bin, macht es mir noch immer großen Spaß, auf neuen Strecken anzutreten. Deshalb hatte ich mich 2007 sehr darauf gefreut, Porto kennenzulernen. Ich wurde nicht enttäuscht. Es waren spannende Rennen, ich hatte ein tolles Duell mit Andy Priaulx und stand am Ende als Zweiter auf dem Podium. Ich liebe Stadtkurse – und Porto ist ganz sicher einer der attraktivsten Stadtkurse, auf denen ich bisher angetreten bin. Er ist nicht so eng wie andere Strecken dieser Art, sondern es gibt sowohl langsame als auch schnelle Passagen. Diese Kombination ist perfekt.“

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19.07.2009, „Brands Hatch Grand Prix Circuit”, Brands Hatch (GB). Seit 1926 werden in Brands Hatch Rennen ausgetragen. Damals traten MotorradPiloten auf einer Graspiste noch entgegen des Uhrzeigersinns gegeneinander an. In den 50er Jahren wurde die Strecke asphaltiert und die Fahrtrichtung geändert. Der Grand-Prix-Kurs, den die WTCC für ihre beiden Läufe nutzt, entstand 1959. Zwischen 1964 und 1986 trug die Formel 1 den Großen Preis von Großbritannien zwölf Mal auf der anspruchsvollen Naturrennstrecke aus. Zwei Mal firmierte die Veranstaltung unter dem Namen Großer Preis von Europa. Brands Hatch gehört zur kleinen Gemeinde Fawkham, die nahe Dartford in der englischen Grafschaft Kent liegt. Dartford ist Verwaltungssitz des gleichnamigen Distrikts. Dort leben rund 58 000 Einwohner. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

3,703 Kilometer 14 51,84 Kilometer 2006 Yvan Muller (SEAT), 2006/1 Alain Menu (Chevrolet), 2006/2 Alain Menu (Chevrolet), 2007/1 Andy Priaulx (BMW), 2007/2 Jörg Müller (BMW), 2008/1 Alain Menu (Chevrolet), 2008/2

Technische Anforderungen. Der Grand-Prix-Kurs von Brands Hatch ist überaus flüssig zu fahren – und bietet einige der bekanntesten Kurven im internationalen Motorsport. An dieser perfekt in die Landschaft eingebetteten Traditionsstrecke ist nichts symmetrisch. Schon die erste „Paddock Hill“ Kurve hat es in sich und führt die Piloten nach einem „blinden“ Einlenken in eine Senke hinab. Im rückwärtigen Teil stellen vier schnelle Rechtskurven das Können der Fahrer auf die Probe. Das Fahrzeug muss äußerst präzise auf die Lenkbewegungen der Piloten reagieren. Fahrersicht. Andy Priaulx: „Ich freue mich auf ein weiteres grandioses Wochenende in Brands Hatch, wenngleich mich dort naturgemäß auch immer der größte Trubel erwartet. Auf dem Grand-Prix-Kurs von Brands Hatch anzutreten, ist immer eine große Herausforderung. Für mich ist die Strecke eine Art Miniatur-Ausgabe der Nürburgring-Nordschleife. Dort zu überholen, ist nicht einfach. Dafür kann man jedoch leicht einen Fehler machen. Die immense Motorsport-Tradition, auf die Brands Hatch zurückblickt, ist allgegenwärtig.“

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06.0 06.09 „Motorsport Arena Oschersleben”, Oschersleben”, Oschersleben (DE). DE). .09.2009, „Motorsport In der „Motorsport Arena Oschersleben“ haben die BMW Fahrer in der Tourenwagen-WM bereits zahlreiche Triumphe gefeiert. In sieben der acht Rennen auf der 3,696 Kilometer langen Strecke überquerte ein BMW Pilot als Sieger die Ziellinie. Mit seinem Premierensieg in der WTCC war es jedoch Alessandro Zanardi, der 2005 für die bewegendsten Momente in Oschersleben sorgte. Der winklige Kurs gehört zu den Dauerbrennern im Rennkalender von FIA Tourenwagen-Meisterschaften. Sechs Rennen der Europameisterschaft fanden dort zwischen 2002 und 2004 statt. Dabei brachte es BMW auf die beeindruckende Bilanz von fünf Siegen. Auch in der EM gelangen Priaulx zwei Erfolge, Müller stand einmal ganz oben auf dem Treppchen. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

3,696 Kilometer 14 51,74 Kilometer 2005 Andy Priaulx (BMW), 2005/1 Alessandro Zanardi (BMW), 2005/2 Andy Priaulx (BMW), 2006/1 Jörg Müller (BMW), 2006/2 Yvan Muller (SEAT), 2007/1 Augusto Farfus (BMW), 2007/2 Augusto Farfus (BMW), 2008/1 Félix Porteiro (BMW), 2008/2

Technische Anforderungen. Die „Motorsport Arena“ ist ein ebener Kurs und bietet eine gute Mischung aus langsamen Kurven, in denen Traktion von Bedeutung ist, und flüssigen Abschnitten. Eine Schlüsselstelle ist die Schikane vor der Gegengerade. Insbesondere dort muss das Auto in der Lage sein, aggressiv über die Randsteine zu fahren, ohne Zeit zu verlieren. In punkto Durchschnittsgeschwindigkeit liegt Oschersleben im Mittelfeld der zwölf WM-Strecken 2009. Fahrersicht. Jörg Müller: „Ich freue mich immer wieder darauf, nach Oschersleben zurückzukehren. Es sind die einzigen Rennen in Deutschland und deshalb etwas Spezielles für mich. BMW ist ein deutsches Unternehmen, ich habe die deutsche Flagge am Auto – viel mehr Heimspiel geht nicht. Traditionell reisen auch viele Familienmitglieder und Freunde mit mir nach Oschersleben. BMW war dort immer konkurrenzfähig. Ich bin zuversichtlich, dass das auch in diesem Jahr so sein wird und werde alles geben, um dort nach 2006 wieder zu gewinnen.“ 19

20.09.2009, 20.09.2009, „Autodromo „Autodromo Enzo e Dino Ferrari”, Ferrari”, Imola (IT). IT). Die BMW Länderteams gingen bereits sowohl im Rahmen der TourenwagenEuropameisterschaft als auch der Weltmeisterschaft in Imola an den Start. Die Motorsporttradition der 66 000 Einwohner zählenden Stadt in der Emilia Romagna reicht bis in die 1940er Jahre zurück, damals fanden erste Rennen auf öffentlichen Straßen statt. 1950 erfolgte die Grundsteinlegung für die erste Rennstrecke, auf der ab 1952 gefahren wurde. Am 21. April 1963 starteten erstmals Formel-1Fahrzeuge in Imola. Noch immer gehörten öffentliche Straßen zum Parcours, dies änderte sich erst 1979. Von 1980 bis 2006 fand in Imola jedes Jahr ein Lauf zur FIA Formel-1-Weltmeisterschaft statt. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

4,909 Kilometer 11 53,99 Kilometer 2008 Yvan Muller (SEAT), 2008/1 James Thompson (Honda), 2008/2

Technische Anforderungen. Das „Autodromo Enzo e Dino Ferrari” von Imola ist nach Curitiba die zweitschnellste Strecke im WM-Kalender 2009. Der Kurs wurde im vergangenen Jahr aufwändig umgebaut und feierte im WTCC-Rahmen sein Comeback auf der internationalen Motorsport-Bühne. Der Berg- und-Tal-Kurs ist rhythmisch zu fahren und weist drei Schikanen auf, die aggressiv durchfahren werden müssen. Die Fahrzeuge müssen die zum Teil hohen Randsteine gut wegstecken, damit die Piloten möglichst früh beschleunigen können. Fahrersicht. Alessandro Zanardi: „Ich mag Imola, es ist eine schöne Strecke. Sie ist recht lang, mit Höhenunterschieden und schwer einsehbaren Kurven. Für Rennen der Tourenwagen-WM ist der Kurs ideal. Ich verbinde schöne Erinnerungen mit Imola. Als ich ein kleiner Junge war, arbeitete mein Onkel dort als Streckenposten. Einmal nahm er mich mit. Das war das erste Mal, dass ich einen Formel-1-Rennwagen erleben durfte. Dieses Erlebnis hat mein Herz erobert – und ich bin süchtig nach Motorsport geworden. Glücklicherweise konnte ich diese Leidenschaft in eine Rennfahrerkarriere verwandeln. Gewissermaßen hat in Imola für mich also alles angefangen.“

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01.11.2009, „Okayama International International Circuit”, Okayama (JP). Die Bezeichnung „Okayama International Circuit“ bezieht sich auf die japanische Präfektur mit demselben Namen. Die Stadt Okayama befindet sich etwa 60 Kilometer weiter südlich. Eigentlich gehört der Kurs zu Mimasaka, das erst 2005 durch die Zusammenlegung mehrerer Gemeinden entstanden war. Die Rennstrecke wurde 1992 unter dem Namen „Tanaka International Circuit Aida“ gebaut. 2003 wechselte der Kurs den Besitzer und wurde am 1. Mai 2004 umbenannt. Neben der Tourenwagen-WM gastieren auch die japanische Formel Nippon sowie verschiedene nationale GT- und Tourenwagen-Championate auf der 3,703 Kilometer langen Strecke. Das Gastspiel der WTCC 2008 war der erste Auftritt einer offiziellen FIA Weltmeisterschaft in Mimasaka seit 13 Jahren. 1994 und 1995 war der Rundkurs Austragungsort von zwei Rennen der Formel 1. Beide Male hieß der Sieger des Pazifik-GP Michael Schumacher (DE). Streckendaten. Länge: Rundenzahl:

3,703 Kilometer 14

Renndistanz. WM-Debüt:

51,84 Kilometer 2008

Bisherige Sieger:

Rickard Rydell (SEAT), 2008/1 Tom Coronel (SEAT), 2008/2

Technische Anforderungen. Die Rennstrecke von Okayama ähnelt der „Motorsport Arena Oschersleben“. Allerdings weist der Kurs flachere Randsteine und geringfügige Höhenunterschiede auf. Die Kurven ergeben eine rhythmisch zu durchfahrene Sequenz, und es bieten sich mehrere Überholmöglichkeiten. Nebel und Regen können die Verhältnisse im Waldgebiet rund um Mimasaka binnen weniger Minuten umschlagen lassen. Fahrersicht. Sergio Hernández: „Okayama wird mir immer im Gedächtnis bleiben, denn dort stand ich 2008 zum ersten Mal in meiner WTCC-Karriere auf dem Podest – und es wird hoffentlich nicht das letzte Mal bleiben. Als Fahrer kann man sich optimal auf die Rennen konzentrieren, denn rund um die Strecke ist buchstäblich nichts, was uns ablenken könnte. Der Kurs ist abwechslungsreich und bietet alle Arten von Kurven. An einigen Stellen bewegt man das Auto am absoluten Limit.“

21

22.11.2009, „Circuito da Guia”, Macau (MO). Macau besteht aus einer Halbinsel und zwei weiteren Inseln, die durch Brücken miteinander verbunden sind. Der Großteil der gut 500 000 Einwohner lebt auf der Halbinsel. Die offiziellen Landessprachen sind Chinesisch und Portugiesisch. 1999 wurde Macau als zweite Sonderverwaltungszone in die Volksrepublik China integriert. Der „Guia Circuit“ gilt als einer der anspruchsvollsten Strecken weltweit. Der Formel-3-Rennen und der spektakuläre Motorrad-Grand-Prix finden am selben Wochenende statt wie das WTCC-Saisonfinale. 2005, 2006, 2007 konnten die BMW Piloten nicht nur immer Laufsiege auf der legendären Strecke verbuchen, sondern auch WM-Titel bejubeln: Drei Mal hintereinander krönte sich Andy Priaulx in Macau zum Weltmeister, drei Mal in Folge errang BMW den Herstellertitel. Streckendaten. Länge: Rundenzahl: Renndistanz. WM-Debüt: Bisherige Sieger:

6,117 Kilometer 9 55,05 Kilometer 2005 Augusto Farfus (Alfa Romeo), 2005/1 Duncan Huisman (BMW), 2005/2 Andy Priaulx (BMW), 2006/1 Jörg Müller (BMW), 2006/2 Alain Menu (Chevrolet), 2007/1 Andy Priaulx (BMW), 2007/2 Alain Menu (Chevrolet), 2008/1 Robert Huff (Chevrolet), 2008/2

Technische Anforderungen. Der „Circuito da Guia” bietet alles, was eine Rennstrecke bieten kann. Auf der langen Gerade erreichen die Piloten die höchste Geschwindigkeit der ganzen Saison, gleichzeitig darf in der ultra-langsamen „Melco“-Haarnadel nicht überholt werden. Nach diesem Nadelöhr beginnt der Hochgeschwindigkeitsteil mit vier Kurven auf fast drei Kilometern. Die „Mandarin Corner“ ist die Mutprobe schlechthin. Sie wird im höchsten Gang angefahren und kann nicht eingesehen werden. Das Set-up ist ein Kompromiss aus Top-Speed und Grip im Stadtlabyrinth. Fahrersicht. Andy Priaulx: „Macau hat einen besondern Platz in meinem Herzen. Erstmals bin ich dort mit der Formel 3 gefahren, und sofort hat mich die enorme Herausforderung dieses Kurses begeistert. Im Tourenwagensport habe ich dort einige meiner größten Erfolge gefeiert und bin drei Mal in Folge Weltmeister geworden. Es verwundert also nicht, dass ich mich in Macau ausgesprochen wohl fühle.“ 22

4. Rezeptur für Spannung auf der Strecke. Strecke.

Sprintrennen mit maximaler Action. Action. Die Rennwochenenden der FIA World Touring Car Championship laufen in der Saison 2009 nach folgendem Schema ab: – In Curitiba, Puebla, Marrakesch, Porto, Okayama und Macau steht den Piloten jeweils eine private Testsession zur Verfügung, die auf normalen Strecken 30 –

– – –



Minuten und auf Stadtkursen 45 Minuten dauert. Am Samstag finden zwei freie Trainings à 30 Minuten und das 30-minütige Qualifying statt, in dem die Startaufstellung für Rennen 1 ermittelt wird. Nach 20 Minuten endet der erste Abschnitt des Zeittrainings. Die zehn schnellsten Piloten rücken ins „Q2“ vor und kämpfen um die Startplätze in den ersten fünf Reihen. Die Positionen dahinter richten sich nach den in „Q1“ erreichten Zeiten. Der Rennsonntag beginnt mit dem Warm-up (15 Minuten). Rennen 1 wird wie Lauf 2 über eine Distanz von 50 Kilometern ausgetragen und „fliegend“ gestartet. Rennen 2 beginnt mit einem „stehenden“ Start. Den Teams steht zwischen den Rennen nur wenig Zeit zur Verfügung, um die Fahrzeuge für den zweiten Lauf vorzubereiten. Bis 25 Minuten vor Beginn der Formationsrunde für Rennen 2 gilt die Parc-Fermé-Regel. Das heißt, es darf nicht an den Autos gearbeitet werden. Die Startaufstellung für Rennen 2 ergibt sich aus dem Ergebnis des ersten Laufs. Allerdings starten die Top-Acht in umgekehrter Reihenfolge (der Sieger von Position acht, der Zweite von Position sieben, usw.). Fahrer, die Rennen 1 nicht beendet haben, werden am Ende der Startaufstellung platziert.

Die jeweils besten acht Piloten Meisterschaftspunkte erhalten Punkte: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

10

8

6

5

4

3

2

1

In der WTCC wird neben dem Fahrer- auch ein Herstellertitel vergeben. Die Ergebnisse der zwei jeweils bestplatzierten Piloten eines eingeschriebenen Herstellers fließen in die Wertung ein. In der Independents’ Trophy treten die im Feld vertretenen Privatfahrer gegeneinander an. Im vergangenen Jahr sicherte sich Sergio Hernández den Titel im BMW 320si WTCC. 23

„Kompensationsgewicht“ für mehr Chancengleichheit. Artikel 79 des sportlichen Reglements der FIA World Touring Car Championship regelt in der Saison 2009 den Ausgleich von Performanceunterschieden durch das Verändern der Fahrzeuggewichte neu. Waren bisher die Ergebnisse der Fahrer für deren Belegung mit „Erfolgsgewicht“ maßgeblich, wird das Einsatzgewicht der Rennwagen nun anhand von Rundenzeiten kalkuliert. Die persönlichen Qualifying-Bestzeiten der beiden schnellsten Fahrzeuge eines jeden Typs (mit dem Faktor 1,5) sowie die beiden jeweils niedrigsten Rundenzeiten der zwei schnellsten Vertreter eines Fahrzeugtyps in den beiden Rennen werden gemittelt und ergeben die maßgebliche Vergleichszeit. Erstmals wird die Regelung nach den ersten beiden Veranstaltungen in Curitiba und Mexiko angewendet. Danach sind jeweils die vergangenen drei Veranstaltungen für die Berechnung der Referenzzeiten maßgeblich. So bestimmen etwa die Ergebnisse der Rennen in Mexiko, Marrakesch und Pau die Gewichtssituation für die beiden Läufe in Valencia. Bei den ersten beiden Veranstaltungen in Übersee treten alle Autos mit dem jeweiligen Mindestgewicht an – im Falle des BMW 320si WTCC sind dies 1 170 Kilogramm, abzüglich 15 Kilogramm für den Einsatz des Hinterradantriebs. Das maximale „Kompensationsgewicht“ beträgt 60 Kilogramm (bis zu 40 Kilogramm können als Ballast zugeladen, bis zu 20 Kilogramm können vom Mindestgewicht der Fahrzeuge abgezogen werden). In Marrakesch müssen erstmals alle Teilnehmer 40 zusätzliche Kilogramm mitführen. Liegt die zuvor ermittelte Referenzzeit eines Fahrzeugtyps im Bereich von 0,3 Sekunden über der des schnellsten Modells, bleibt es bei diesen 40 Kilogramm. Für jede weitere Zehntelsekunde, die ein Modell langsamer ist, dürfen alle Piloten, die auf diesem Fahrzeug antreten, 10 Kilogramm ausladen. So wird sichergestellt, dass die Fahrer nicht länger für gute Leistungen „bestraft“ werden, sondern lediglich die Performance-Unterschiede zwischen den Fahrzeugen ausgeglichen werden. Beispielrechnung: In Curitiba und Puebla erweist sich der BMW 320si WTCC als das schnellste Modell im Feld. Der SEAT León TDI rangiert 0,2 Sekunden dahinter, der Chevrolet Cruze folgt mit 0,5 Sekunden Abstand. Daraus ergibt sich für die beiden Rennen in Marrakesch folgendes „Kompensationsgewicht“:

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BMW 320si WTCC

+40 Kilogramm

SEAT León TDI Chevrolet Cruze

+40 Kilogramm (da innerhalb von 0,3 Sekunden) +20 Kilogramm (20 Kilogramm geringere Zuladung da 0,2 Sekunden außerhalb des 0,3-SekundenBereichs gegenüber dem schnellsten Fahrzeug).

Seriennähe ist Trumpf. Der BMW 320si WTCC tritt in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft nach dem Super2000-Reglement des Automobilweltverbands FIA an. In dieser Klasse sind als Basisfahrzeuge mindestens viersitzige, viertürige Limousinen mit mindestens 4,2 Meter Länge vorgeschrieben. Ihr Serienpendant muss innerhalb von zwölf Monaten mindestens 2 500 Mal produziert worden sein und aus einer Fahrzeugfamilie mit mindestens 25 000 Stück pro Jahr stammen. Sie müssen als seriennahe Gruppe-A-Fahrzeuge für den Motorsport homologiert und mit einem – ebenfalls von der FIA genehmigten – Umbau-Kit (z. B. spezielle Teile für Motor und Karosserie) für die WTCC ausgerüstet sein. Der Hubraum ist auf 2 000 ccm beschränkt. Je nach Motortyp sind unterschiedliche Höchstdrehzahlen erlaubt. Vierzylinder wie der BMW P45 dürfen bis 8 500 U/min drehen (Sechszylinder 9 000 U/min, Fünfzylinder 8 750 U/min). Jeder Motor muss mindestens bei vier aufeinander folgenden Rennen eingesetzt werden. Wird der Motor vorher gewechselt, verliert der betroffene Fahrer zehn Plätze in der Startaufstellung. Ersatzfahrzeuge (T-Cars) sind nicht erlaubt.

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5. Vier Erfolgspiloten und ein Newcomer. Newcomer.

Gentlemen, start your engines. Fünf Piloten in drei BMW Länderteams vertreten in der FIA World Touring Car Championship 2009 die Farben von BMW Motorsport. Im gemeinsamen Interview spricht das Quintett über Ziele für die neue Saison, Veränderungen im Motorsport und vieles mehr. Sergio, es ist Ihr erstes Jahr im BMW Team ItalyItaly-Spain. Spain. Wie sind Sie in der BMW Familie aufgeommen worden? Sergio Hernández: „Ich bin mit offenen Armen empfangen worden. Während unseres Besuchs bei BMW Motorsport im Februar hat mir Alessandro Zanardi alle am Projekt beteiligten Ingenieure und Mechaniker vorgestellt, so dass ich mich recht schnell zurechtfinden konnte. Beim ersten Test in Portimão habe ich dann an der Strecke das gesamte Team kennengelernt. Das Verhältnis unter uns BMW Länderteam Piloten ist gut – und es macht viel Spaß, Teil dieser Mannschaft zu sein und BMW in der Tourenwagen-WM zu repräsentieren.“ Sie sind sogar der deutschen Sprache mächtig, nicht wahr? Hernández: „Ja, ich spreche etwas Deutsch. Meine Mutter stammt aus Hamburg. Mit meiner älteren Schwester hat sie viel Deutsch gesprochen, mit mir dann allerdings weniger. Aber ich verstehe dennoch eine Menge.“ Augusto, wie Sergio Hernández sind Sie erst 25 Jahre alt – dennoch gehören Sie zu den dienstältesten Fahrern in der WM. Lernen Sie noch immer dazu? Augusto Farfus: „In jedem Fall. Ein Rennfahrer lernt im Verlauf seiner Karriere fortwährend dazu. Es geht immer darum,. sich mit jeder gefahrenen Runde und mit jedem absolvierten Test zu steigern. Wir wollen immer besser werden. Im vergangenen Jahr hatte ich keine gute Saison. In zu vielen Situationen ist es mir nicht gelungen, meine gute Performance in Punkte zu verwandeln. Das hat weh getan, und ich bin fest entschlossen, es 2009 besser zu machen.“ Wird man als junger Fahrer von den älteren Konkurrenten im Feld akzeptiert? Farfus: „Ich habe mit den meisten Fahrern ein wirklich gutes Verhältnis. In der WTCC hatte ich bisher immer das große Glück, mit erfahrenen Teamkollegen zusammenzuarbeiten, so wie es jetzt mit Jörg Müller der Fall ist. Das hilft mir ungemein, um mich weiterzuentwickeln. Das Alter spielt in unserer Meisterschaft eine geringere Rolle als in anderen Serien. Wenn man konzentriert bleibt und hart an sich arbeitet, dann kann man hier lange erfolgreich sein.“

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Jörg, Sie sind ein echter Routinier. Finden auch Sie noch Bereiche, Bereiche, in denen Sie sich steigern können? Jörg Müller: „Wenn man nicht mit dieser Einstellung antreten würden, dann sollte man gleich mit dem Rennfahren aufhören. Im Rennsport lernt man nie aus. Ich kann das, was Augusto gesagt hat, nur zurückgeben. Ich lerne auch sehr viel von ihm. Er sieht manche Bereiche aus einem völlig anderen Blickwinkel als ich. Trotz aller Erfahrung muss man akzeptieren, dass der alte Weg nicht immer auch der beste ist. Obwohl unser Auto bereits in seine vierte Saison geht, lernen wir auch technisch immer weiter dazu. Das macht unseren Beruf auch nach vielen Jahren noch sehr interessant.“ Alessandro, wie sehr hat sich der Motorsport im Verlauf Ihrer Karriere gewandelt? Alessandro Zanardi: „Das bedeutet, dass ich sehr alt bin, oder? Natürlich hat sich der Rennsport verändert. Ich glaube aber, dass sich daran beteiligte Menschen wie ich imselben Maße weiterentwickelt haben. Eines ist immer konstant: Man muss im Cockpit so zu Werke gehen, dass man am Ende schneller ist als die Konkurrenz. Deshalb macht es auch mir noch immer großen Spaß.“ Andy, Spaß wird es Ihnen nicht gemacht haben, Yvan Muller 2008 beim Bejubeln des Meistertitels zusehen zu müssen … Andy Priaulx: „Es ist nicht so, dass man sich das ganze Jahr über als Weltmeister fühlt. Man arbeitet sehr hart – und wird im Idealfall mit dem Titel belohnt. Es stand schon recht früh fest, dass Yvan und einige andere Piloten gute Chancen auf den Gesamtsieg haben würden. Deshalb war die Enttäuschung in Macau schon nicht mehr so groß. Seit meinen Anfangstagen im Motorsport weiß ich: Jede Siegesserie hat einen Anfang und ein Ende. Deshalb ist man gut beraten, einfach immer das Beste zu geben. Und das haben wir auch im vergangenen Jahr getan.“ Wie schätzen Sie die WMWM-Chancen von BMW in diesem Jahr ein? Priaulx: „Die Chancen dürften besser stehen als noch 2008. Aber: Es ist immer unglaublich schwierig, einen Titel zu gewinnen. Rennsiege sind schon keine leichte Aufgabe, aber um Meisterschaften zu erringen, muss alles passen. Das war bei uns bis 2007 immer so. Und darauf bauen wir auf.“ Jörg, mit welchem Kräfteverhältnis im WTCCWTCC-Feld rechnen Sie für 2009? Müller: „Man wird die ersten Rennen abwarten müssen, um sich ein klares Bild machen zu können. Wir testen meistens nicht auf denselben Strecken und in der Vorbereitung zeigt noch niemand sein volles Potenzial. Ich bin immer optimistisch. Und deshalb bin ich guter Hoffnung, dass wir 2009 wieder das nötige Material haben werden, um die Meisterschaft zu gewinnen. Wenn das der Fall ist, dann werde ich wie die anderen vier Piloten hier alles geben, damit ich es bin, der ganz oben steht.“

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Alessandro, Sie treten 2009 erstmals mit einem sequenziellen Getriebe an. Wo liegen die Vorteile? Zanardi: „Wir sind überzeugt, dass es mir das Leben insgesamt etwas leichter machen wird. Ich muss mit meinen Händen im Auto schon eine ganze Menge anstellen. Das wird mit dem neuen Getriebe vereinfacht. Im Qualifying dürfte es nur selten ein Vorteil für mich sein, schließlich muss ich 30 Kilogramm Gewicht zusätzlich mitführen – und das wirkt sich auf der einen schnellen Runde ganz erheblich aus. Für die Rennen erhoffe ich mir jedoch Vorteile, insbesondere für den jeweils zweiten Lauf des Wochenendes. Mit dem sequenziellem Getriebe sollten mir gute stehende Starts gelingen.“ Jörg, wie motivieren Sie sich vor einem Rennenwochenende – und wie gelingt es Ihnen, danach wieder abzuschalten? Müller: „Ich muss vor einem Wochenende nichts Besonderes anstellen, um mich zu motivieren. In mir brennt noch immer das Feuer, auf der Strecke Siege zu feiern. Wenn ich meinen Helm aufsetze, dann geht es nur darum, schneller als der Rest zu sein. Dafür gebe ich alles. Viel Zeit zum Entspannen gibt es für Rennfahrer nicht. Wir fahren 24 Rennen, reisen und testen viel. Im Winter fahre ich ab und zu Ski, im Sommer liebe ich das Tauchen. Danach bin ich wieder voll konzentriert auf meinen Job.“ Sergio, 2008 haben Sie die Independents’ Trophy gewonnen. Was bedeutet Ihnen dieser Titel? Hernández: „Wie Andy schon gesagt hat: Eine Meisterschaft zu gewinnen, ist immer eine schwierige Aufgabe. Das gilt umso mehr für die Privatfahrerwertung in der WTCC. Man kämpft gegen seine direkten Konkurrenten, muss aber auch die Piloten, die in der Gesamtwertung um den Titel streiten, mit einkalkulieren. Es kommt darauf an, konstant ins Ziel zu kommen und Punkte zu sammeln. Meine zehn Laufsiege und der Gesamterfolg haben mir natürlich auch dabei geholfen, dass ich 2009 für das BMW Team Italy-Spain antreten darf. Man kann sich als Privatfahrer mit guten Leistungen für höhere Aufgaben empfehlen.“ Verspüren Sie einen größeren Druck? Hernández: „Ich trete jetzt für BMW an – das ist schon etwas Besonderes. Wir haben das Ziel, den Fahrer.-und den Herstellertitel wieder nach München zu holen. Deshalb ist schon ein gewisser Druck da. Aber das gilt für alle Fahrer. So ist es im Motorsport nun mal. Den größten Druck macht man sich ohnehin selbst.“ Andy, welche Rolle spielt die Famile in Ihrem Leben? Priaulx: „Meine Familie ist sehr wichtig und hat mich im Verlauf meiner Karriere immer wieder zu Höchstleistungen angespornt. Ein Beispiel: Zwei Wochen nach der Geburt meines Sohnes Sebastian habe ich mein erstes Rennen in der Formel 3 gewonnen. Es wäre schlimm, wenn man Erfolge feiert, dann aber niemand da ist, mit dem man den Erfolg teilen kann. Wenn ich zuhause bin, kann ich es kaum erwarten, wieder testen zu gehen oder Rennen zu fahren. Und wenn ich an der Strecke bin, sehne ich mich nach meiner Familie. Viel besser geht es wirklich nicht.“ 28

Alessandro, Ihre Frau Daniela ist bei jedem Rennen dabei. Wie wichtig ist ihre ihre Unterstützung? Zanardi: „Die Tatsache, dass sie bei den Rennen bei mir ist, gehört zu den großen Konstanten in meiner Karriere. Dass sie da ist, fällt mir deshalb schon gar nicht mehr als etwas Außergewöhnliches auf. Freunde von mir behaupten, Daniela sei so clever, dass ich meinen eigenen Kopf abschalte und ihren mitbenutze, wenn sie in der Nähe ist. Im Ernst: Sie ist immer da, wenn ich einen Rat brauche. Sie versteht es aber auch, mich in Ruhe zu lassen. In manchen Fällen bin ich einfach ein Hitzkopf, der für sich selbst eine Lösung finden muss. Daniela war für meine Karriere sehr wichtig – und ist es noch immer.“ Andy, was halten Sie vom neuen QualifyingQualifying-Format? Priaulx: „Wichtig ist, dass die Fans am Samstag unserer Rennwochenenden eine gute Show erleben. Fünf weiße, fünf gelbe und drei blaue Autos hintereinander fahren zu sehen, ohne sich zu überholen, war bisher sicher nicht das Spannendste. Das neue Format wird für ein bisschen mehr Würze sorgen. Der Sonntag ist jedoch weiterhin das Herzstück unserer Wochenenden. Es ist sehr viel los, die Rennen sind unheimlich aufregend.“

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Porträt Andy Priaulx (GB) – Startnummer 6. Fahrerisches Ausnahmetalent, strategisches Denken und Nerven aus Stahl: All das kann Andy Priaulx vorweisen. Kombiniert mit exzellenter Teamfähigkeit und beeindruckender Grundschnelligkeit machen diese Eigenschaften den Rennfahrer von der Kanalinsel Guernsey (GG) zum nahezu perfekten Racer. Priaulx ist jedoch mehr als ein strahlender Sieger, der vier Mal in Folge den begehrtesten Titel im internationalen Tourenwagensport errungen hat. Er ist auch ein Arbeiter, dessen großer Wille ihn durch schwierigere Phasen in seiner Karriere getragen hat. Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass Priaulx auf dem Weg nach oben gemeinsam mit seiner Frau Joanne zahlreiche Entbehrungen in Kauf nehmen musste. Das Paar verkaufte in frühen Jahren sein Haus auf Guernsey und tauschte das Eigenheim mit einem einfachen Wohnwagen, der nahe der Rennstrecke in Silverstone stand. Priaulx finanzierte sich dort als Instruktor die vielen kleinen Schritte an die Spitze. „Ich war überzeugt, dass ich mein ganzes Leben meinem Traum widmen musste“, sagt der Familienvater heute. „Denn wie sollte es ein Team oder ein Sponsor tun, wenn ich es ihnen nicht vorlebte?“ Der Traum, von dem Priaulx spricht, ist längst Realität geworden – und noch ist der Erfolgshunger des Europameisters von 2004 und dreimaligen Weltmeisters von 2005 bis 2007 nicht gestillt. Er ist fest entschlossen, sich 2009 den WM-Titel von Yvan Muller zurückzuholen. Mag Priaulx erst seit einigen Jahren im internationalen Rampenlicht stehen, so trat sein außerordentliches Talent indes schon viel früher zu Tage. Wie sein Vater Graham war er zunächst im Bergrennsport eine Klasse für sich. Als frisch gekürter „British Formula 1 Hillclimb Champion“ wandte er sich 1996 dem Formelsport zu. Drei Jahre später sicherte er sich mit 13 Siegen in ebenso vielen Läufen den Titel in der Renault Spiders Serie. Über die britische Formel 3 führte Priaulxs Weg schließlich zu den Tourenwagen. Seit er 2003 gemeinsam mit der RBM-Mannschaft erstmals in der EM antrat, reiht sich ein Triumph an den nächsten. Vielseitig ist Priaulx immer gewesen. Schon auf Guernsey machte er sich auch als Motocross- und Powerboot-Pilot einen Namen. Mit BMW gewann er 2005 das legendäre 24-Stunden-Rennen vom Nürburgring. Priaulx testete außerdem für das BMW WilliamsF1 Team und fuhr den Formel-1-Wagen des BMW Sauber F1 Teams im Pit Lane Park sowie 2008 im Rahmen der WTCC-Rennen in Brands Hatch. Eine besondere Ehre wurde ihm 2008 zuteil, als er von Königin Elizabeth II. in den Stand des „Member of the British Empire“ erhoben wurde.

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Geburtstag/-ort:

8. August 1973/Guernsey (GG)

Wohnort: Familienstand:

Guernsey (GG) Verheiratet mit Joanne,

Website:

ein Sohn: Sebastian, eine Tochter: Danniella www.andypriaulx.com

1984

Kartsport auf den Kanalinseln

1985–1990 1990

Motocross 1. Platz Motocross-250 ccm-Meisterschaft auf den Kanalinseln

1991–1995 1995

Bergrennen 1. Platz RAC MSA britische Bergmeisterschaft

1996 1997

Einsätze in der Formel Renault Förderkandidat in der britischen Formel 3

1998

Einsätze im Renault Spider Cup 2. Platz Formel Palmer Audi Winterserie

1999

1. Platz Renault Spider Cup, 13 Siege von Poleposition BTCC-Testfahrer für Renault Williams, Vauxhall und Ford BARC President’s Cup, Guernsey-Botschafter des Jahres Britische Formel-3-Meisterschaft für Renault UK, drei Podiumsplatzierungen, Poleposition in Silverstone F3-Rennen in Macau und Korea für Manor Motorsport Britische Formel-3-Meisterschaft, zwei Siege, zwei Polepositions und zehn Podiumsplatzierungen 2. Platz von der Poleposition beim F3 Super Prix in Korea; Startplatz sechs beim F3-Grand-Prix in Macau 2. Platz und Poleposition beim BTCC-Einladungsrennen für Vauxhall 5. Platz Britische Tourenwagen-Meisterschaft Teilnahme an den australischen Langstreckenrennen „Bathurst 1000“ und „Queensland 500“ (Holden TWR) 3. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Great Britain 1. Platz BMW Sportpokal 1. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Great Britain 2. Platz Macau Grand Prix – Guia Race

2000

2001

2002

2003 2004

2005

24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR) 1. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team UK 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) Formel-1-Tests mit dem BMW WilliamsF1 Team

2006 2007

1. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team UK 1. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team UK

2008

4. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team UK Verleihung des MBE durch Königin Elizabeth II.

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Porträt: Jörg Müller (DE (DE) Startnummer 7. DE) – Startnummer Wenn es nach der reinen Anzahl von Siegen in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft geht, dann steht Jörg Müller auf derselben Stufe wie der dreimalige Champion Andy Priaulx. Die BMW Werksfahrer bringen es auf je zehn Triumphe in der WTCC. Mit zwölf schnellsten Rennrunden führt Müller eine weitere wichtige Statistik sogar alleine an. Bedürfte es also noch eines Beweises für das große Potenzial des Routiniers, dann ist er durch diese Zahlen erbracht. Müller ist die Konstante im BMW Team Germany, steht er doch bereits seit der Tourenwagen-Europameisterschaft 2002 in Diensten von Schnitzer-Teammanager Charly Lamm. Ebenso konstant hat er die Farben seines Teams an der Spitze vertreten. Zwei Mal kämpfte Müller bis zum Schluss um den EM-Titel. Nicht weniger als zwölf Rennen beendete er bis 2004 siegreich. Auch beim Comeback der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im Jahr 2005 blieb er ein Garant für Siege und stand drei Mal ganz oben auf dem Treppchen. Im folgenden Jahr ging es für den sympathischen Rennfahrer sogar noch weiter nach oben. Nach vier weiteren Laufsiegen musste sich Müller seinem Markenkollegen Priaulx beim Saisonfinale in Macau lediglich um einen Punkt geschlagen geben. An gleicher Stelle hatte er bereits 2004 zuvor Geschichte geschrieben, als er seinem Sieg im Macau-F3-Grand-Prix von 1993 den Triumph beim Tourenwagenrennen folgen ließ. Er war erst der zweite Fahrer, dem ein Erfolg in beiden Disziplinen auf dem anspruchsvollen Stadtkurs gelungen war. 2006 konnte er in der WTCC sogar einen weiteren Sieg auf dem „Guia Circuit“ von Macau erringen. Als 15-Jähriger sammelte Müller erste Erfahrungen im Kart. Titel in bedeutenden Formel-Serien folgten. Als Testpilot für Arrows, BMW und Sauber machte er zudem in der Formel 1 auf sich aufmerksam. Seine Leidenschaft gilt auch der Langstrecke. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr er für BMW, Nissan und Porsche. In der American Le Mans Series feierte er Siege mit dem BMW V12 LMR und gewann dort 2001 im BMW M3 GTR die GT-Klasse. Im selben Fahrzeug siegte er 2004 gemeinsam mit dem Team BMW Motorsport beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Ein Jahr später wurde er bei derselben Veranstaltung Zweiter. Parallel dazu engagiert sich Jörg Müller für den Rennfahrernachwuchs. Als Instruktor im Formel BMW Racing Center in Valencia gibt er jungen Teilnehmern der internationalen Formel BMW Serien wertvolle Tipps für eine erfolgreiche Karriere als Rennfahrer. Wer seit so vielen Jahren selbst an der absoluten Spitze des Motorsports Akzente setzen kann, taugt in jedem Fall als Vorbild.

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Geburtstag/-ort:

3. September 1969/Kerkrade (NL)

Wohnort: Familienstand:

Monte Carlo (MC) Geschieden

Website:

www.joerg-mueller.org

1984–1987 1988

Kartsport 1. Platz Deutsche Formel-Ford-Meisterschaft

1989 1990

1. Platz Deutsche Formel Opel Lotus Challenge 1. Platz Formel-Ford-Europameisterschaft

1991

5. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft 1. Platz Formel-3-Grand-Prix in Monaco

1992 1993

7. Platz Deutsche F3-Meisterschaft Deutsche Formel-3-Meisterschaft

1994

1. Platz F3-GP Macau 1. Platz Deutsche F3-Meisterschaft

1995 1996

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup 1. Platz Formel-3000-Europameisterschaft BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup; 1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW 318is) Formel-1-Testfahrer für Arrows, 24h-Rennen Le Mans (Nissan) Formel-1-Testfahrer für Sauber 2. Platz 24h-Rennen Le Mans (Porsche GT1) BMW Werks- und F1-Testfahrer: ein ALMS-Sieg; 24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR) 5. Platz ALMS, zwei Siege (99er BMW V12 LMR), Formel-1-Testfahrer für Michelin 1. Platz GT-Kl. ALMS, vier Siege (BMW M3 GTR) 2. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland 2. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 1. Platz Macau Grand Prix – Guia Race (BMW 320i) 4. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR)

2005

5. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

2006 2007

2. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany 7. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany

2008

7. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany

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Porträt: Augusto Farfus (BR) (BR) – Startnummer 8. Rennfahrer greifen nicht selten zu ungewöhnlichen Maßnahmen, um sich mental auf ihre Einsätze auf der Strecke vorzubereiten. Das gilt auch für Augusto Farfus. Der Pilot vom BMW Team Germany wählt in jeder Saison etwas Liebgewonnenes in seinem Leben, auf das er ein ganzes Jahr verzichtet. So musste er etwa schon einmal ein ganzes Jahr gänzlich ohne Schokolade auskommen, ein anderes Mal verzichtete er auf Fleisch. „Das mag zwar für einen Außenstehenden wenig spektakulär klingen“, erklärt Farfus dieses Vorgehen, „aber es zeigt mir einfach, dass ich alles schaffen kann. Disziplin gehört im Motorsport dazu.“ Glücklicherweise hat Farfus in seiner bisherigen Karriere noch nie auf Champagner verzichtet – sonst hätte er die zahlreichen Besuche auf dem Podium in der Vergangenheit weniger genießen können. Allein 2007, in seiner ersten Saison als BMW Werksfahrer, feierte der 25-Jährige auf Anhieb drei Siege. 2008 feierte er zwei weitere Triumphe. Bei seinem Renndebüt im BMW 320si WTCC 2007 hatte er in seiner Heimatstadt Curitiba einen Einstand nach Maß gefeiert. Vor Tausenden begeisterten Landsleuten fuhr Farfus im ersten Lauf als Dritter auf das Podium – und ließ im zweiten Rennen den Sieg folgen. Seine Fans sorgten mit lauten „Farfus, Farfus“Sprechchören für Gänsehaut-Atmosphäre. Im vergangenen Jahr erwies sich Farfus an vielen Rennwochenenden als einer der schnellsten Fahrer im Feld, konnte aber seinen exzellenten Speed nicht immer in Siege ummünzen. 2009 will er es besser machen und wieder um den Titel kämpfen. Dass er binnen kürzester Zeit ein wichtiger Teil der BMW Familie geworden war, zeigte sich im November 2007, als er in Valencia einen Formel-1-Wagen des BMW Sauber F1 Teams pilotieren durfte. 2005 hatte Farfus auf dem anspruchsvollen Stadtkurs von Macau seinen ersten WM-Lauf gewonnen. Ein Jahr später gelang ihm der endgültige Durchbruch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Mit niedrigen Erwartungen gestartet, errang er drei Siege und war vor dem letzten Lauf neben Andy Priaulx und Jörg Müller einer von drei Fahrern, die noch Titelchancen hatten. Nach einem Unfall musste sich Farfus mit Platz drei in der Fahrerwertung zufrieden geben. Meilensteine gibt es reichlich in der Karriere des Motorsport-Senkrechtstarters. Nach ersten Erfolgen als Motocross-Pilot und im Kartsport wagte Farfus früh den Sprung von Südamerika nach Europa. So feierte er 2000 sein Debüt in der europäischen Formel-Renault-Meisterschaft, in der er ein Jahr später den Titel gewann. Auch in der F3000-Euro-Serie sicherte er sich 2003 in seiner zweiten Saison den Titel. 2004 wechselte Farfus erfolgreich in den Tourenwagensport. Auch im Privatleben scheut sich der BMW Pilot nicht vor großen Schritten: In der Woche vor dem Saisonauftakt 2008 gab er seiner langjährigen Freundin Liri in Curitiba das Ja-Wort. 34

Geburtstag/-ort:

3. September 1983/Curitiba (BR)

Wohnort: Familienstand:

Monte Carlo (MC) Verheiratet mit Liri

Website:

www.farfus.com

1991 ab 1992

erste Erfahrungen im Motorsport bei Motocross-Rennen Einstieg in den Kartsport, Start in diversen amerikanischen und

1999

italienischen Meisterschaften 2. Platz Kart-Weltmeisterschaft (Formel A)

2000 2001

12. Platz europäische Formel-Renault-Meisterschaft 1. Platz europäische Formel-Renault-Meisterschaft

2002 2003

9. Platz F3000-Euro-Serie 1. Platz F3000-Euro-Serie

2004 2005

6. Platz FIA ETCC (Alfa Romeo) 4. Platz FIA WTCC (Alfa Romeo)

2006 2007 2008

3. Platz FIA WTCC (Alfa Romeo) 4. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany 6. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany

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Porträt: Alessandro Zanardi (IT) (IT) – Startnummer 9. Alessandro Zanardi ist ein Phänomen. Wann immer man glaubt, der 42-Jährige habe die Grenzen des Machbaren in einer bestimmten Disziplin erreicht, sucht er sich einfach eine neue Herausforderung – und meistert diese mit der ihm eigenen Begeisterung. Seit er 2001 bei einem Unfall auf dem Eurospeedway Lausitz beide Beine verlor, hat Zanardi vielen Menschen mit einem ähnlichen Schicksal neue Hoffnung gegeben. „Ich will beweisen, dass es für Behinderte keine Hindernisse gibt“, bringt es der 41-malige Formel-1-Pilot auf den Punkt. Beispiele für Zanardis unerschöpfliche Energie gibt es im Überfluss. Nur die wenigsten hätten ihm nach seinem Unfall ein Motorsport-Comeback zugetraut. Mit eisernem Willen und großer Lebensfreude kämpfte sich der Italiener jedoch wieder zurück. Bereits 2003 trat er in einem auf seine Bedürfnisse angepassten BMW 320i beim Saisonfinale der Tourenwagen-Europameisterschaft in Monza an und begeisterte die Fachwelt. Der Einsatz vor heimischem Publikum machte Lust auf mehr. 2004 bestritt Zanardi die komplette ETCC-Saison und vertrat das BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport auch in den WM-Jahren 2005 bis 2008. Dabei genügte es dem Rennfahrer aus Bologna allerdings nicht, einfach nur wieder dabei zu sein. Stattdessen nahm er Rennsiege ins Visier. Und tatsächlich: Am 28. August 2005 gelang Zanardi die Sensation, als er in Oschersleben als erster Körperbehinderter einen WM-Lauf gewann. In der folgenden Saison triumphierte er in Istanbul ein weiteres Mal, 2008 stand er in Brünn ganz oben auf dem Treppchen. Dort hatte er zuvor die erste Poleposition seiner WTCC-Karriere errungen. Zanardi und sein Team konnten die technischen Umbauten am Auto stetig perfektionieren und so die Konkurrenzfähigkeit verbessern. Er gibt mit der Hand Gas und bremst mit Hilfe seiner Prothesen. 2009 tritt Zanardi erstmals mit einem sequenziellen Getriebe an. „Ich kann noch immer Rennen gewinnen“, ist er sich sicher. Sein immenser Ehrgeiz macht Zanardi zu einer echten Ausnahmeerscheinung im Motorsport. Wo auch immer er an einem Rennen teilnimmt, möchte der zweimalige ChampCar-Meister an der Spitze dabei sein. So versuchte er sich Ende 2007 als Neuling am Steuer eines Handfahrrads beim populären New York Marathon – und belegte auf Anhieb Rang vier in seiner Klasse. Selbst in einem Formel-1-Auto ging Zanardi noch einmal als Limit: Als er am 25. November 2006 auf dem „Circuit de la Comunitat“ von Valencia in die Box des BMW Sauber F1 Teams zurückkehrte, wussten alle Fans und anwesenden Journalisten, dass sie gerade ein Kapitel Motorsport-Geschichte miterlebt hatten: Er absolvierte als erster beinamputierter Rennfahrer eine F1-Fahrt. Dass er sich dabei Runde um Runde steigerte und von den Ingenieuren sehr genau über seine Zeiten informiert werden wollte, versteht sich von selbst. 36

Geburtstag/-ort:

23. Oktober 1966/Bologna (IT)

Wohnort: Familienstand:

Padua (IT) Verheiratet mit Daniela, ein Sohn: Niccolo

Website:

www.alex-zanardi.com

1980–1984 1985

Kartsport 1. Platz italienische Kartmeisterschaft

1986 1987

1. Platz italienische Kartmeisterschaft 1. Platz Kart-Europameisterschaft

1988 1989

12. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft 7. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft,

1990

Debüt Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft in Dijon 2. Platz ital. Formel-3-Meisterschaft, 1. Platz Le Mans Formel-3-Europa-Cup Poleposition beim Formel-3-Grand-Prix Monaco

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001

2003

2. Platz Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft, drei Formel-1-Rennen für Jordan Formel-1-Testfahrer für Benetton, drei GP für Minardi Formel-1-Saison mit Lotus Formel-1-Test- später Stammfahrer für Lotus Britische Produktionswagen-Meisterschaft (Lotus Esprit), ein Sieg in der GT2-Klasse 3. Platz IndyCar World Series (Chip Ganassi Racing), Rookie of the Year 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing), Auszeichnung: PPG Colourful Character Award 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing), Formel-1-Saison mit WilliamsF1 CART Meisterschaft (Mo Nunn Racing) 15. September: schwerer Unfall auf dem EuroSpeedway Lausitz, bei dem er beide Beine verliert Comeback beim Finale der FIA ETCC in Monza mit dem BMW Team Italy-Spain (BMW 320i)

2004 2005

14. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain 10. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain,

2006

1. Platz ital. Tourenwagenmeisterschaft (BMW 320i) 11. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain

2007 2008

15. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain 13. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain

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Porträt: Sergio Hernández (ES) (ES) – Startnummer 10. 10. Der einzige Neuling in den Reihen der BMW Länderteams heißt Sergio Hernández. Der Spanier tritt in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 2009 im BMW Team ItalySpain an der Seite von Alessandro Zanardi an und ersetzt seinen Landsmann Félix Porteiro. Hernández hat sich den Aufstieg vom Privatfahrer in die Riege der BMW Länderteam Piloten mit guten Leistungen verdient. In den Jahren 2007 und 2008 wirbelte er in der Tourenwagen-WM gehörig Staub auf und krönte sich im vergangenen Jahr zum Sieger der Independents' Trophy. Mit zehn Siegen in der Privatfahrer-Wertung sowie einem Podestplatz im Gesamtklassement (Rang drei in Okayama) demonstrierte der 25-Jährige sein großes Talent und empfahl sich somit für höhere Aufgaben. „Es ist gar nicht so leicht, als Privatfahrer auf sich aufmerksam zu machen“, meint der Rennfahrer aus Javea. „Der dritte Platz in Japan im vergangenen Jahr war toll. Er hat gezeigt, dass ich mich mit den Besten in der WTCC messen kann. Ich bin dankbar, dass BMW mir die Chance gibt, mich nun auf höherer Ebene zu beweisen. Ich kenne den BMW 320si WTCC genau, so dass die Umstellung auf mein neues Team problemlos geklappt hat.“ Vor seinem Wechsel in die WTCC sammelte der begeisterte Ski-Fahrer und Fan von Real Madrid Rennerfahrung in der GP2-Serie, in der er 2005 und 2006 vier Punkte errang. 2007 galt seiner Aufmerksamkeit bereits fast ausschließlich der Tourenwagen-WM, er bestritt lediglich das letzte GP2-Rennwochenende des Jahres in Valencia. Nach drei Jahren im Kart gab Hernández 2001 seinen Einstand im Formelsport und arbeitete sich über die britischen und spanischen Formel-3-Serien in die World Series by Nissan vor, die er 2005 in Richtung GP2 verließ. Drei Jahre später durfte er sich in der FIA WTCC Independents' Trophy als Weltmeister feiern lassen.

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Geburtstag/-ort:

6. Dezember 1983 / Javea (ES)

Wohnort: Familienstand:

Javea (ES) Ledig

Website:

www.sergiohernandez.es

1998 bis 2000 2001

Kartsport 7. Platz Formel BMW Portugal,

2002

3. Platz Formula Supertoyota 9. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft

2003

7. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft, Teilnahmen in der britischen Formel-3-Meisterschaft und

2004

World Series Light 3. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft

2005

Teilnahme Nissan World Series 20. Platz GP2-Serie

2006 2007

2008

23. Platz GP2-Serie 4. Platz FIA WTCC Independents’ Trophy (BMW 320si) 20. Platz FIA WTCC (BMW 320si) 6. Platz Le Mans Series (GT2-Klasse) 1. Platz FIA WTCC Independents’ Trophy (BMW 320si) 16. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

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6. Erfahrung und Siegeswille: die BMW Länderteams Länderteams. erteams.

BMW Team UK – RBM. Andy Priaulx (GB) – Startnummer 6. Kaum ein Team hat es im Motorsport so schnell an die Spitze geschafft wie das BMW Team UK – RBM. Unter der Führung von Teamchef Bart Mampaey feierte die Mannschaft aus dem belgischen Mechelen gemeinsam mit ihrem Piloten Andy Priaulx nicht nur den Titelgewinn in der Tourenwagen-Europameisterschaft 2004, sondern erwies sich auch in der Weltmeisterschaft als das Maß aller Dinge: 2005, 2006 und 2007 spielten sich nach dem letzten WTCC-Rennen in Macau Jubelszenen vor der RBM-Box ab. Der Erfolg kommt nicht von ungefähr. Er ist das Resultat von akribischer Arbeit auf und abseits der Rennstrecke. „Im Motorsport kann man es sich nicht erlauben, sich zurückzulehnen“, erklärt Mampaey seine Maxime. „Der Blick richtet sich immer nach vorn, schließlich gibt es unendlich viele Bereiche, in denen man sich verbessern kann. Alle im Team wissen das und ziehen am selben Strang.“ Effizienz ist für RBM eine wichtige Triebfeder in der alltäglichen Arbeit. Mampaey versucht stets, Zeit und Ressourcen punktgenau einzusetzen, um die Performance des BMW 320si WTCC zu verbessern. Dabei profitiert das Team von der Infrastruktur der BMW Autohäuser, welche die Mampaey-Familie unter dem Namen JUMA führt. Synergieeffekte etwa bei der Verwaltung oder der Logistik machen es möglich, dass sich RBM auf das Wesentliche konzentriert: die Einsätze auf der Rennstrecke. JUMA steht für Julian Mampaey. Der Vater des heutigen RBM-Teamchefs hat seinem Sohn die Rennsport-Begeisterung vererbt. Das JUMA-Team machte sich in den 70er und 80er Jahren im Rennsport einen Namen. Anders als RBM, das sich im Rahmen der WTCC heute auf der ganzen Welt mit der Konkurrenz misst, konzentrierten sich die Aktivitäten von Julian Mampaey auf ein Rennen: die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Die Bilanz von JUMA bei diesem Langstreckenklassiker kann sich sehen lassen: Zwischen 1977 und 1984 errang

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das Team drei Gesamtsiege und fünf zweite Plätze – und dies stets mit BMW Fahrzeugen. Neun Jahre nach dem letzten Rennen von JUMA trat Bart Mampaey 1995 in die Fußstapfen seines Vaters. Zunächst war RBM für die Autos des BMW Compact Cups in Belgien verantwortlich. Bald darauf feierte die Mampaey-Familie ein erfolgreiches Comeback In Spa-Francorchamps: Auf den Gruppe-N-Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen 1997 folgte ein Jahr später der Gesamtsieg. Dies war zugleich der bis dato letzte BMW Gesamterfolg auf der „Ardennen-Achterbahn“. Obwohl er spätestens mit diesem Erfolg nachgewiesen hatte, dass er ein Team zum Sieg führen kann, entschloss sich Mampaey, weitere Erfahrungen zu sammeln und seinen Horizont zu erweitern. Er wagte den Schritt in die USA, wo er unter anderem die American Le Mans Series (ALMS) genauer kennen lernte und bei Langstreckenklassikern wie in Daytona dabei war. „Es hat mir gut getan, neue Arbeitsweisen kennen zu lernen“, erinnert sich Mampaey. Im Anschluss an seine Rückkehr nach Belgien stellte sich der Rennstratege einer neuen Herausforderung: Für BMW Belgien schickte RBM einen BMW 320i mit Fredrik Ekblom (SE) ins Rennen um die Tourenwagen-Europameisterschaft. Ein Jahr später vertrat das Team erstmals die Farben von BMW Großbritannien, Andy Priaulx wurde als Fahrer verpflichtet. „Andy und das Team passen einfach sehr gut zusammen“, bringt es Mampaey auf den Punkt. Nach dem Lehrjahr 2003 gelingt RBM in der ETCC 2004 die Sensation, als sich Priaulx in Dubai den Titel sichert. Dass dieser Sieg keine Eintagsfliege war, konnten Mampaey und seine Crew mit dem Gewinn dreier WM-Titel eindrucksvoll beweisen. „Noch immer sind viele Mechaniker und Teammitglieder mit an Bord, die schon ganz am Anfang dabei gewesen sind“, sagt Mampaey. Diese Verlässlichkeit ist dem Teamchef mindestens genauso wichtig, wie bei der Abstimmung des Autos auch einmal neue Wege zu beschreiten. Die Mixtur aus Teamwork, Innovationskraft und unermüdlichem Einsatz hat dafür gesorgt, dass RBM zu einem Spitzenteam in der WTCC geworden ist.

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Teamchef:

Bart Mampaey

Anschrift: Gründungsjahr:

E. Walschaertstraat 2A, 2800 Mechelen, Belgien 1995

Größte Erfolge: 1995–1997

BMW Compact Cup

1997

1. und 2. Platz Gruppe N 24h-Rennen Spa (BMW)

1998

1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW Fina Bastos Team)

1999

4. Platz 24h-Rennen Spa (Nissan)

2002

6. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2003

3. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2004

1. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2005

1. Platz FIA WTCC (BMW 320i)

2006

1. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2007

1. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2008

4. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

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BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport. Jörg Müller (DE) – Startnummer 7. Augusto Farfus (BR) – Startnummer 8. Für das BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport ist der Rennsport eine echte Familienangelegenheit. Teambesitzer Herbert Schnitzer kümmert sich um alle wirtschaftlichen Belange des im bayerischen Freilassing beheimateten Unternehmens, das neben dem Motorsportteam auch ein BMW Autohaus betreibt. Schnitzers Halbbrüder Karl – genannt „Charly“ – und Dieter Lamm sind für die Einsätze auf der Rennstrecke verantwortlich. Dabei ist es Charly Lamm, der als Stratege an der Boxenmauer das Zepter schwingt – und in dieser Position für Schnitzer regelmäßig die Weichen auf Sieg stellt. Die Erfolgsgeschichte von Schnitzer Motorsport im internationalen Rennzirkus ist gleichsam lang wie erfolgreich. 1963 gründete Herbert Schnitzer das Team gemeinsam mit seinem Bruder Josef. Ein Jahr später feierte die Mannschaft ihr Debüt bei dem Bergrennen in Bad Neuenahr mit einem BMW 1800Ti. Nach zahlreichen Erfolgen in der Anfangsphase der Teamgeschichte erschütterte der tödliche Unfall von Josef Schnitzer, der sich gerade auf dem Weg zu einem Rennen in Zolder befand, die Familie. Seither führt Herbert Schnitzer die Geschicke von Schnitzer Motorsport mit seinen Halbbrüdern weiter. „Der Motorsport spielt in unserer Familie eine elementare Rolle“, meint er. „Josef und ich haben damals den Grundstein gelegt und das Team aufgebaut. Es war zu Beginn ganz sicher nicht abzusehen, dass Schnitzer Motorsport so lange dabei sein würde und derart viele Erfolge feiern könnte.“ Als 1978 Harald Ertl die deutsche Rennsport-Meisterschaft gewann, waren auch die Zwillingsbrüder Charly und Dieter Lamm bereits mit von der Partie. Als junger Student zog es vor allem Charly in den folgenden Jahren in die Ferne. 1980 nahm er erstmals das Abenteuer Macau in Angriff. „Ich hatte damals von diesem Rennen in der Zeitung gelesen und wollte unbedingt dabei sein“, erinnert sich Charly Lamm an den ersten Auftritt von Schnitzer Motorsport beim traditionsreichen „Guia Race“ in der ehemaligen portugiesischen Kolonie. „Zuvor hatte in Macau noch kein europäisches Team gewinnen können. Wir starteten mit einem BMW 320 und Hans-Joachim Stuck als Fahrer. Bei meinem Motorpsort-Debüt gelang uns auf Anhieb der Sieg – da beschloss ich, weiter zu machen.“ Es sollte nicht der letzte Schnitzer-Triumph in Macau bleiben: Bis heute fuhr das Team dort mit BMW Fahrzeugen nicht weniger als elf Mal auf den ersten Platz.

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Insgesamt hat Schnitzer Motorsport gemeinsam mit BMW bis heute fast zwei Dutzend Titel rund um die Welt gewonnen. Die Liste jener Fahrer, die im Verlauf ihrer Karriere für das Familienunternehmen im Einsatz waren, liest sich wie ein „Who is who“. 39 ehemalige F1-Piloten griffen bereits für Schnitzer ins Steuer, darunter die Weltmeister Keke Rosberg und Nelson Piquet. Auch an die Premiere der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im Jahr 1987 erinnert sich das Team gerne zurück: Es war Roberto Ravaglia am Steuer eines von Schnitzer betreuten BMW M3, der sich die erste WM-Krone in der Geschichte des Tourenwagensports aufsetzte. Langstrecken-Einsätze sind eine weitere Spezialität von Lamm und seiner Mannschaft.1999 triumphierten BMW und Schnitzer Motorsport mit dem offenen Prototypen BMW V12 LMR bei dem Langstreckenklassiker 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Siege und Titel in der American Le Mans Series (ALMS) – diesmal mit dem BMW M3 GTR – folgten. 2004 und 2005 gelang dem Team BMW Motorsport mit demselben Auto jeweils ein Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Insgesamt stehen für Schnitzer vier Erfolge in der „Grünen Hölle“ zu Buche. Fünf Mal kam ein BMW unter der Ägide von Lamm als Sieger der 24 Stunden von Spa-Francorchamps ins Ziel. Sowohl in der Tourenwagen-Europameisterschaft ab 2002 als auch in den Tourenwagen-Weltmeisterschaften 2005 bis 2008 kämpften die Piloten vom BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport immer im Vorderfeld und waren Kandidaten für den Sieg. Beeindruckende 39 Erfolge stehen für Schnitzer seit 2002 auf EMbzw. WM-Ebene zu Buche. „Wir waren in den vergangenen Jahren immer vorne dabei“, sagt Charly Lamm. „Allerdings hat es maximal nur für den Vize-Titel gereicht. Natürlich sind wir hoch motiviert, in diesem Jahr das BMW Länderteam zu sein, das am Ende ganz oben steht.“ Zum achten Mal ist Jörg Müller bei dieser Mission mit von der Partie. Der erfahrene Rennfahrer trat bereits Mitte der 90er Jahre erstmals für Schnitzer Motorsport an und hat gemeinsam mit der Crew aus Freilassing unzählige Erfolge gesammelt. Ehrgeizige Ziele verfolgt auch Augusto Farfus. Der Brasilianer beendete 2008 seine zweite Saison im BMW Team Germany auf WM-Rang sechs und sorgt mit seinen erst 25 Jahren für frischen Wind im Team. „Außerdem wird bei uns jetzt wieder mehr Englisch gesprochen“, sagt Herbert Schnitzer. „Das war auch in der Vergangenheit so, als Fahrer wie Roberto Ravaglia oder Steve Soper für uns gefahren sind. Damals waren wir erfolgreich – und sind dies hoffentlich auch in dieser Saison wieder.“

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Teammanager:

Charly Lamm

Anschrift: Gründungsjahr:

Görlitzer Straße 2a, D-83395 Freilassing 1963

Website:

www.schnitzer.de

Größte Erfolge: 1966

1. Platz Deutsche Meisterschaft (BMW 2002 ti)

1968 – 1972

1. Platz Europa Bergmeisterschaft (BMW 2002, BMW 2002 ti, BMW 2002 tii, BMW 2800 CS)

1975

1. Platz Formel-2-EM (Martini BMW)

1976

2. Platz GT Markenweltmeisterschaft (BMW 3.5 CSL)

1978

1. Platz Deutsche Rennsportmeisterschaft (BMW 320)

1980–2004

Zehn Siege Tourenwagenrennen in Macau ‚Guia Race’ (BMW 320, BMW 635 CSi, BMW M3, BMW 320i)

1983, 1986, 1988

1. Platz Tourenwagen-EM (BMW 635 CSi, BMW M3)

1985, 1986, 1988

1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW 635 CSi, BMW M3,

1990, 1995

BMW 320i)

1987

1. Platz Tourenwagen-Weltmeisterschaft (BMW M3)

1989, 1991

1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3)

1989

1. Platz DTM (BMW M3)

1989, 1990

1. Platz ital. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW M3)

1993

1. Platz brit. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW 318i)

1994

1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft (BMW 318is)

1995

1. Platz jap. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW 320i)

1. Platz

ADAC Super-Tourenwagen-Cup (BMW 320i)

1998

1. Platz dt. Supertourenwagen-Meisterschaft (BMW320i)

1999

1. Platz 24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR) 1. Platz 12h-Rennen Sebring (BMW V12 LMR)

2001

1. Platz GT-Klasse ALMS (BMW M3 GTR)

2002

2. Platz FIA ETCC Teamwertung (BMW 320i) 2. und 4. Platz ETCC-Fahrerwertung (Jörg und Dirk Müller)

2003

2. und 5. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2004

1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 2. und 4. Platz FIA ETCC (BMW 320i) 1. und 2. Platz Macau GP - Guia Race (BMW 320i), Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen SpaFrancorchamps (BMW M3 GTR) 45

2005

1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 2. und 5. Platz FIA WTCC (BMW 320 i)

2006

2. und 6. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2007

4. und 7. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2008

6. und 7. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

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BMW Team ItalyItaly-Spain – ROAL Motorsport. Alessandro Zanardi (IT) – Startnummer 9. Sergio Hernández (ES) – Startnummer 10. 1977 feierte BMW Italien seinen ersten Auftritt auf der Motorsport-Bühne und bestritt mit Eddie Cheever im Cockpit sein Debüt-Rennen. Schon damals war Umberto Grano, der heute für das BMW Team Italy-Spain verantwortlich ist, eng mit der Marke BMW verbunden und gewann 1978, 1981 und 1982 für BMW die Tourenwagen-Europameisterschaft. Heute steht Grano gemeinsam mit Teamchef Roberto Ravaglia am Kommandostand, wenn das BMW Team Italy-Spain in der WTCC um Siege kämpft. Ravaglia feierte 2007 ein Jubiläum: 1987 hatte er sich den Titel des ersten Tourenwagen Weltmeisters gesichert. Sowohl Grano als auch Ravaglia profitieren bei der Leitung des Teams von den Erfahrungen, die sie selbst als erfolgreiche Tourenwagen-Piloten gesammelt haben. „Es ist in gewisser Hinsicht eine Hilfe, selbst Rennen gefahren zu sein“, bestätigt Grano. „Allerdings hat sich der Motorsport enorm verändert. Es geht heute wesentlich professioneller zu.“ Ravaglia ergänzt: „Der Job als Fahrer war für mich im Grunde einfacher als der des Teamchefs. Ich musste in diesem Bereich zunächst viel dazulernen und Neuland betreten.“ Das BMW Team Italy-Spain hat ein großes Ziel vor Augen: Die Lücke zu den Spitzenteams der WTCC soll geschlossen werden. Dabei vertrauen BMW Italien und BMW Spanien auf die Dienste von ROAL Motorsport, 2001 von Ravaglia und seinem Partner Aldo Preo gegründet. „Ich bin überzeugt, dass Roberto das Team sehr weit nach oben führen wird“, sagt Grano. „Er ist einer der größten Tourenwagen-Stars aller Zeiten und genau der richtige Mann für unsere Mission.“ Dass sich das Team auf dem richtigen Weg befindet, hat es schon in den vergangenen WTCC-Saisons gezeigt. Drei Laufsiege durch Alessandro Zanardi sowie zwei Triumphe durch Félix Porteiro stehen zu Buche. Jetzt feilt das Team daran, den nächsten Schritt zu machen. Neben Zanardi, der mit dem BMW Team Italy-Spain 2003 sensationell in den Rennsport zurückkehrte, bestreitet Sergio Hernández, der im Vorjahr die Independents’ Trophy für sich entschied, seine Premierensaison als BMW Länderteam Pilot. In Zanardi hat das Team bereits einen der größten Sympathieträger des internationalen Motorsports in seinen Reihen, Hernández gilt als großes Talent. Beide Fahrer sind fest entschlossen, in diesem Jahr gemeinsam auf dem Podest jubeln zu dürfen.

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Teamverantwortlicher: Umberto Grano Teammanager: Anschrift:

Roberto Ravaglia Via Svizzera 18, 35157 Padova (PD), Italien

Gründungsjahr: Website:

2001 www.roal-motorsport.com

Größte Erfolge: 2001

1. Platz ESPC-Fahrerwertung (Peter Kox, BMW 320i)

2002

8. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2003

8. und 9. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2004

7. und 14. Platz FIA ETCC (BMW 320i)

2005

9. und 10. Platz FIA WTCC (BMW 320i)

2006

11. und 13. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2007

12. und 15. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

2008

10. und 13. Platz FIA WTCC (BMW 320si)

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7. Der BMW 320si WTCC.

Von Beginn ein „Siegertyp“. Schon als der BMW 320si WTCC am 2. April 2006 sein Debüt in der FIA World Touring Car Championship feierte, lieferte der beeindruckende Rennwagen einen Nachweis seiner Leistungsfähigkeit: Andy Priaulx sicherte sich in Monza nicht nur die Poleposition, sondern fuhr im ersten Rennen zum Sieg. 25 Triumphe folgten bis zum Ende der Saison 2008. In den Saisons 2006 und 2007 verhalf der BMW 320si WTCC BMW jeweils zum Gesamtsieg in der Fahrer- und Herstellerwertung und war das stärkste Auto im Feld. 2009 möchten die BMW Länderteams mit dem bewährten Erfolgsmodell wieder zurück an die Spitze. Der BMW 320si WTCC wurde von BMW Motorsport auf Basis des gleichnamigen Serienmodells entwickelt. Nach dem erfolgreichen Einstand in der Saison 2006 konnten die Ingenieure in München das Fahrzeug stetig verbessern. So überrascht es nicht, dass die Nachfrage nach Rennsport-Kits des BMW 320si WTCC, mit dem Kundenteams auf der ganzen Welt in Championaten nach Super2000-Reglement antreten können, gestiegen ist. Bis Anfang 2009 wurden über 60 Modelle vom BMW Motorsport Vertrieb ausgeliefert. In zahlreichen nationalen Meisterschaften hat der BMW 320si WTCC bereits Titel errungen. Für 2009 wurde das Fahrzeug in vielen Bereichen weiter optimiert. Insbesondere das Feder-Dämpfer-System des BMW 320si WTCC hat Verbesserungen erfahren. Außerdem bietet das von BMW Motorsport entwickelte Motorsteuergerät ECU404 eine bessere Fahr- und Schaltbarkeit des Getriebes. Zudem wurden die neuen Anbauteile vom „Facelift“ des BMW 320si WTCC integriert. Entwicklungsstart mit modernster Technik. Der BMW 320si WTCC ist das erste in der BMW Group entwickelte Rennsportfahrzeug, das durchgängig mit dem virtuellen Werkzeug CATIA V5 konstruiert wurde. Mit Hilfe der digitalen Fahrzeugdaten konnten Einbau- und Funktionsuntersuchungen durchgeführt werden, noch bevor es erste Versuchsteile gab. Vor allem die Position des Antriebsstrangs und des Fahrers weicht im BMW 320si WTCC von der im Serienfahrzeug ab. Deshalb bedienten sich die Konstrukteure der virtuellen Piloten, die im 3D-Computermodell RAMSIS

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dargestellt werden. So ließen sich frühzeitig die Sitz- und Lenkposition sowie die Erreichbarkeit der Bedienelemente optimieren. Unter Verwendung der computerunterstützten Strömungsberechnung (CFD) wurde an der Aerodynamik des Fahrzeugs gefeilt. Außerdem war es möglich, am Computer unter anderem die Geometrie und Kinematik des Fahrwerks zu optimieren und die günstigste Lage der Befestigungspunkte der Achsen zu ermitteln. Parallel dazu erlaubten es aufwändige Berechnungsprogramme, die Verformung der Karosserie unter extremen Belastungen zu simulieren. Gemeinsame Wurzeln. Die selbsttragende Karosserie des BMW 320si WTCC wird im BMW Werk Regensburg produziert. Sie entsteht im selben Fertigungsprozess wie die Serienkarosserien der BMW 1er und 3er Reihe. Einen Teil der verbauten Blechteile liefert das Presswerk im BMW Werk Dingolfing. Dort werden von riesigen Rollen auch „Coils“ genannt - 0,6 bis 2,0 Millimeter starke Bleche abgerollt und zu so genannten Platinen geschnitten. Unter enormem Druck formen hochmoderne Pressen die Platinen zu Karosserieteilen. Im Werk Regensburg werden die 550 Blechteile zu einer Karosserie zusammengefügt, die unlackiert lediglich 355 Kilogramm auf die Waage bringt. 971 Industrieroboter fixieren mehr als 5 500 Schweißpunkte und tragen auf einer Gesamtlänge von 52 Metern Klebenähte auf. Während die für Kunden bestimmten Karosserien den Weg in die Lackiererei antreten, schert die für den Rennsport bestimmte Karosserie an dieser Schnittstelle aus dem Serienfertigungsprozess aus. In einer angegliederten Fertigungsstätte wird die Karosserie von Spezialisten in Handarbeit für den Renneinsatz umgebaut. Höchste Priorität: die Sicherheit. Passive Sicherheit genießt in der BMW Group nicht nur bei Serienprodukten höchste Priorität. Deshalb kommt im BMW 320si WTCC eine StahlSicherheitszelle zum Einsatz, die den Fahrer bei einem Aufprall wirkungsvoll schützt. Die Entwicklung und Auslegung der Sicherheitszelle erfolgte anhand von CAD-Konstruktionen sowie Simulationsrechnungen. BMW Motorsport ist vom Automobilweltverband FIA als Berechnungsinstitut für Sicherheitszellen zertifiziert. In der Konzeptphase durchlief der BMW 320si WTCC virtuelle Crashversuche. Dabei wurde im Simulationsmodell untersucht, wie und wo sich die Karosserie im Falle eines Unfalls verformt und ob der Überlebensraum für den Fahrer intakt bleibt. Im Rennen sind sie mit einem Sechspunktgurt in einem Sicherheitssitz festgeschnallt und durch HANS (Head-and-Neck-Support), energieabsorbierende Schäume in Hohlprofilen und Crash-Pads in den Türen und geschützt. 50

Im BMW Werk Regensburg fügt ein eingespieltes Team erfahrener Karosseriespezialisten in rund 200 Arbeitsstunden etwa 38 Meter Stahlrohr sowie zahlreiche Blechprofile, Winkel und Muffen zu einer Sicherheitszelle. Für den Motorsport Überflüssiges wird von der Serienkarosserie entfernt, Durchbrüche geschaffen und Verstärkungen angebracht. „Diätprogramm“ in allen Bereichen. Im Rennsport ist jedes Gramm von großer Bedeutung. Je leichter das Fahrzeug ist, desto besser können die Teams später mit Ballast die Balance des Wagens austrimmen. Deshalb wird selbst bei der Lackierung Wert darauf gelegt, dass nicht zuviel Lack zum Einsatz kommt. Diese Akribie lohnt sich: In der Serienfertigung werden auf die Karosserie der BMW 3er Limousine immerhin 19,5 Kilogramm Beschichtungen und Lacke aufgetragen. Während im Serienprozess im Werk Regensburg 72 Lackierroboter ihre Arbeit verrichten, werden bei der Rennkarossenfertigung in Handarbeit mit der Spritzpistole Grundierung, Füller und Decklack aufgetragen. Ein BMW 320si WTCC mit Heckantrieb und H-Schaltung wiegt mit Fahrer 1155 Kilogramm. Ist das Fahrzeug leichter als vorgeschrieben, kann die Differenz mit Ballastplatten aus Metall ausgeglichen werden. Diese werden je nach Streckenprofil so am Boden im Kofferraum oder Innenraum verteilt, dass das Auto eine möglichst ausgeglichene Balance hat. Auf der Suche nach Potenzial zur Gewichtsreduzierung nutzen die Mechaniker und Ingenieure sämtliche, im Rahmen des Reglements zulässigen Möglichkeiten. Ohne die Funktion oder Sicherheit zu beeinträchtigen, wird jedes überflüssige Gramm entfernt. Ziel ist es, später im Renneinsatz mehr Möglichkeiten zur optimalen Gewichtsverteilung zu haben. Schritt für Schritt. Der Fahrzeugbau ist ein Mannschaftssport: Das eingespielte Team arbeitete während der Entwicklung Hand in Hand. Da die Piloten der BMW Länderteams von unterschiedlicher Statur sind, wurden die Pedale im Fußraum erstmals in einem BMW Rennwagen stehend montiert. Dadurch ließ sich der Abstand der Pedale zum Sitz optimal abstimmen. Gleichzeitig konnte durch diese Konstruktion der Fahrzeugschwerpunkt weiter abgesenkt werden. Das Kupplungspedal benutzen die Fahrer im Regelfall lediglich zum Anfahren aus dem Stand. Damit der Fahrer zum Schalten nicht kuppeln muss, ist in den Schalthebel ein Dehnmessstreifen integriert. Dieser löst einen elektrischen Impuls aus, sobald der Fahrer gegen den Hebel drückt. Durch diesen Impuls wird über die Motorsteuerung die Zündung ausgeblendet. Die Zugkraft des Motors fällt für einen kurzen Moment ab, und der Fahrer kann mit sanfter Gewalt ohne Kupplung schalten. Das großzügig dimensionierte Bremspedal erfordert vom Piloten einen 51

kräftigen, aber dennoch wohl dosierten Druck. Elektronische Fahrhilfen wie ABS sind vom Reglement verboten. Die Steuerbefehle vom Gaspedal werden elektronisch über eine Drosselklappe an die Motorsteuerung übertragen und in Leistung umgesetzt. Klare Sicht mit Leichtigkeit. Die Frontscheibe des Vorgängermodells BMW 320i war noch aus herkömmlichem Glas gefertigt. Unter normalen Bedingungen wurde diese jedoch durch die enormen Belastungen im Rennbetrieb, wie z. B. Steinschlag, nach ein bis zwei Rennen unbrauchbar und musste ersetzt werden. Beim BMW 320si WTCC besteht die Frontscheibe aus dem wesentlich leichteren Spezialkunststoff Makrolon, der auch bei harter Beanspruchung auf der Rennstrecke deutlich länger unversehrt bleibt. Außerdem wurde durch diese Umstellung eine Gewichtsersparnis von 3,6 Kilogramm erreicht. In die Frontscheibe ist im direkten Sichtfeld des Fahrers außerdem eine elektrische Scheibenheizung eingearbeitet. Für den Fall, dass die Scheiben in einem Regenrennen beschlagen, kann der Fahrer so wieder freie Sicht nach vorn bekommen. Die Schaltzentrale. BMW Motorsport setzt im BMW 320si WTCC erstmals bei einem Renntourenwagen die CAN-Bus-Technologie ein. Damit wird die Übertragung elektrischer Signale und Steuerungsimpulse vereinfacht. Außerdem ist der Datenaustausch zwischen verschiedenen Steuergeräten möglich. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass sich der Aufwand an Kabelleitungen und Bauteilen wie Sicherungen, Schaltern und Steckern ganz erheblich reduziert – Relais entfallen komplett. Auch das trägt zur Gewichtsreduzierung bei. Gleichzeitig erhöht sich durch den Wegfall ausfallträchtiger Kleinteile die Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme. Die zentrale Rolle in der Bordelektrik / -elektronik des BMW 320si WTCC spielt das von BMW Motorsport entwickelte Leistungssteuergerät Power400. Damit werden unter anderem sämtliche Aktuatoren, wie z. B. für Beleuchtung, Scheibenwischer oder elektrische Pumpen, sowie die elektrische Energieverteilung permanent überwacht. Zum Ein- und Ausschalten eines Verbrauchers wird vom Multifunktionslenkrad, auf dem die meisten Schalter sitzen, über den CAN-Bus ein Befehl an das Steuergerät geschickt. Der darin enthaltene Mikrocontroller verarbeitet das Steuerungssignal weiter und aktiviert den Verbraucher. Der CAN-Bus stellt auch die Verbindung zur neuen Motorsteuerung ECU404 her, die mit einem erweiterten Funktionsspektrum aufwartet. Die Bedienoberfläche dieser hauseigenen Entwicklung wurde noch anwenderfreundlicher gestaltet, was besonders für die Motorabstimmung an der Strecke wichtig ist. Zu den 52

Besonderheiten des Steuergeräts gehören unter anderem die MotorkennfeldUmschaltung, die zylinderselektive Benzineinspritzung und Zündung sowie das Motordaten-Memory-System. Auch die Quick-Shift-Funktion mit variablen Schaltzeiten für blitzschnelle Schaltvorgänge ohne Betätigung der Kupplung ist in die Motorsteuerung integriert. Die ECU404 tritt zudem in Aktion, wenn der Fahrer bei der Einfahrt in die Boxengasse am Lenkrad den Speed-Limiter aktiviert. Maßgeschneiderte Achskonstruktionen. Obwohl das BMW 320si Serienmodell bereits mit einem leistungsfähigen Fahrwerk ausgestattet ist, war die Modifikation der Achskonstruktionen unumgänglich und einer der Schwerpunkte in der Entwicklung der Rennversion. Dabei galt es, eine Achse zu entwerfen, bei der die Sturzeinstellung von anderen Einstellparametern wie Rollzentrum und Spur getrennt ist, um auch für halbprofessionelle Teams die Einstellung beim Set-up zu vereinfachen. In Hinblick auf die Belastungen im Rennen mussten der Achskörper sowie die Anbindungspunkte der Fünf-Lenker-Achse verstärkt werden. Außerdem wurde die Geometrie verändert, so dass ein speziell entwickelter, mehrfach verstellbarer Stoßdämpfer (Zug- und Druckstufe) eingesetzt werden konnte. Der ChassisLängsträger wurde für die Aufnahme eines Federstabilisators modifiziert. Die Spurweite und der Radsturz wurden vergrößert, die Radträger und Radlager stammen vom Serienmodell. Um der enormen Beanspruchung Rechnung zu tragen, wurde ein verstärkter Vorderachs-Querlenker montiert und die Gummilager, wie üblich bei Rennfahrzeugen, durch Kugelgelenke ersetzt. Damit läuft der Wagen stabiler in der Spur. Der verstärkte Stabilisator an der Vorderachse verringert die Rollneigung der Karosserie und verhindert das Abheben des kurveninneren Rades bei extremer Kurvenfahrt. Die Anbindung an die Federbeine geschah mit Hilfe einer Pendelstütze, die über ein so genanntes „Stabi-Schwert“ mit dem Stabilisatorrohr verbunden ist. Durch eine Rasterstellung am „Stabi-Schwert“ sowie die Längenverstellung der Pendelstütze kann die Vorspannung des Stabilisators verändert werden. Die Neigung des Wagens zum Unter- oder Übersteuern lässt sich außerdem durch unterschiedliche Rohrdurchmesser und Wandstärken beeinflussen. Schnell fahren, spät bremsen. Ein Rennwagen muss nicht nur schnell beschleunigen, sondern auch extrem stark verzögern. Deshalb kommen im BMW 320si WTCC vorne innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen und Aluminiumbremssättel mit jeweils vier Kolben zum Einsatz. Die Graugussscheiben haben einen Durchmesser von 332 Millimetern und sind 32 Millimeter dick. An der Hinterachse sind 18 Millimeter starke Vollscheiben mit einem Durchmesser von 291 Millimetern sowie Zweikolben-Bremssättel aus 53

Aluminium montiert. Mit dieser Bremsanlage können die Piloten in nur 4,6 Sekunden von 200 km/h bis zum Stillstand verzögern. Das entspricht einem Bremsweg von lediglich 130 Metern. Der Fahrer wird dabei mit 1,5g in die Gurte gepresst. Im Verlauf eines Rennens verändert sich durch den Reifenverschleiß und den Gewichtsverlust infolge des Kraftstoffverbrauchs die Balance des Wagens. Deshalb kann der Fahrer über ein Stellrad im Cockpit die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben. Die beiden Bremszylinder sind über eine Spindel miteinander verbunden. Durch Drehen des Rades verändert sich die Bremskraftverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse. Federung ist alles. Das Fahrverhalten des BMW 320si WTCC wird maßgeblich von der Charakteristik der eingebauten Federn sowie der Dämpfereinstellung beeinflusst. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit, Streckenprofil und Zusatzgewicht wählen die Mechaniker kurze oder lange Federn mit unterschiedlichen Kennlinien. Die Bodenfreiheit des Wagens kann über die Länge der eingebauten Federn eingestellt werden, um dem Ballast Rechnung zu tragen, muss aber laut Reglement mindestens 80 Millimeter betragen. An den Stoßdämpfern der Vorder- und Hinterachse kann die Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander in mehreren Abstufungen eingestellt werden. Damit lässt sich das Fahrverhalten etwa bei heftigen Richtungswechseln oder beim Überfahren der Randsteine oder Bodenwellen beeinflussen. Die Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung stammt vom Serienmodell. Lediglich die Lenkübersetzung ist in der Rennversion direkter. Der BMW P45 Motor. BMW Motorsport nutzt die Fertigungskompetenz aus den eigenen Reihen und produziert im BMW Werk Landshut neben Bauteilen für Serienmotoren auch die Kernbauteile der Hochleistungsaggregate für die Formel 1 und die WTCC. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf sind zwar nur zwei der insgesamt rund 1184 verschiedenen Einzelteile, aus denen sich ein BMW 320si WTCC Motor zusammensetzt. Doch in keiner anderen Komponente steckt mehr Entwicklungsarbeit und Verfahrenskompetenz. Der BMW P45 Motor ist so konzipiert, dass er unter Rennbedingungen problemlos eine Distanz von circa 2.500 Rennkilometern absolviert. Sollte ein Motor im Renneinsatz die vorgeschriebenen zwei Wochenenden nicht überstehen und vorzeitig gewechselt werden müssen, wird der Fahrer in der Startaufstellung

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automatisch um zehn Plätze nach hinten versetzt. Genaue Arbeit in der Testphase zahlt sich also aus. Ein starkes Fundament. Der 2,0-Liter-Serienmotor mit vier Zylindern aus dem BMW 320si (127 kW/173 PS) bot die ideale Basis für das Renntriebwerk. Allerdings waren zahlreiche Veränderungen notwendig, um das Aggregat zur Rennreife zu bringen. Nicht nur das Hub-Bohrung-Verhältnis wurde angepasst. Auch der Kurbeltrieb (Kurbelwelle mit reduzierten Lagerdurchmessern, hochfeste Stahlpleuel, geschmiedete Kastenkolben) und der Zylinderkopf des Vollaluminiummotors erfuhren Modifikationen. Der Ventiltrieb, der die Nockenwellen ohne Verstellung, Ventile, Ventilfedern beinhaltet, wurde gründlich überarbeitet und das Gewicht der Schwungscheibe auf 4,0 Kilogramm reduziert. Die polierten Brennräume sowie Ein- und Auslasskanäle sorgen zusammen mit der zylinderselektiven Einspritzung, den großen Ventilen und den angepassten Flanschkonturen für die optimale Gemischbildung. Spezielle Zündkerzen leiten, von vier Hochleistungszündspulen mit integrierten Zündtreibern gesteuert, die Verbrennungsvorgänge ein. Ein strömungsoptimierter Luftsammler aus CFK mit Schwingrohren und Einfachdrosselklappe sowie ein Fächerkrümmer auf der Abgasseite ermöglichen einen störungsfreien Gaswechsel. Kontinuität beim Getriebe. BMW Motorsport setzt im BMW 320si WTCC ein Fünfgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten, unsynchronisierten Gangrädern und H-Schaltung ein. Diese Konfiguration hat gegenüber einem sequenziell geschalteten Getriebe den Vorteil, dass das vom Reglement vorgeschriebene Basisgewicht des Fahrzeugs mit Fahrer um 30 Kilogramm geringer ist. Darüber hinaus ist das vom Seriengetriebe abgeleitete Räderwerk mit H-Schaltung die kostengünstigere Lösung, was besonders im Kundensport geschätzt wird. Einzig Alessandro Zanardi tritt 2009 mit einem sequenziellen Sechsgang-Getriebe an. Die Schaltzeiten mit H-Schaltung und sequenziellem Getriebe sind nahezu identisch. Großen Anteil daran hat die Tatsache, dass der Fahrer im BMW 320si WTCC dank der Zündausblendung zum Schalten nicht kuppeln muss. Durch die Einbindung der Motorsteuerung lassen sich außerdem die Schaltzeiten je nach Gangstufe verändern. Ein Öl/Luft-Wärmetauscher hält die Getriebeöltemperatur auf konstantem Niveau. Dies ist angesichts der ca. 400 Schaltvorgänge bei einem Rennen auch dringend notwendig.

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Tief durchatmen. Im Gegensatz zum Serienfahrzeug verbirgt sich hinter der BMW Niere des BMW 320si WTCC nicht der Fahrzeugkühler, sondern die Ansaugluftführung für den Motor. Durch die Lage des Eintrittsquerschnitts in der Stirnfläche entsteht durch den Fahrtwind ein Staudruck. Die Frischluft wird dabei durch den Luftfilter an der Eintrittsöffnung förmlich in den Luftsammler gepresst. Dadurch muss der Motor weniger Saugarbeit leisten, gleichzeitig wird die Zylinderfüllung verbessert. Da der Rennmotor weniger Kühlbedarf als der Serienmotor hat, reichte es aus, den kleineren Fahrzeugkühler in den Lufteintritt unter der BMW Niere zu platzieren. Zusätzlich befindet sich der Getriebeölkühler in der Eintrittsöffnung der Frontschürze. Die seitlichen Luftkanäle dienen der Bremskühlung. Diese wird jedoch kaum benötigt, da die Bremsen selten überbeansprucht werden. Spezielle Umbauten für Alessandro Zanardi. BMW Motorsport und das BMW Team Italy-Spain bauten den BMW 320si WTCC für Zanardi um, der bei einem Unfall 2001 beide Beine verloren hatte. Der Italiener kann mit einem Bügel am Lenkrad Gas geben, wobei ein Potenziometer einen elektrischen Stellmotor an der Drosselklappe aktiviert. Auch die Kupplung wird über ein Potentiometer bedient. Zanardi zieht mit zwei Fingern einen Hebel am Schaltknauf nach oben. Dadurch wird über ein Steuergerät ein elektrischer Schrittmotor betätigt. Dieser bewegt wiederum den hydraulischen Geberzylinder der Kupplung. Mit einem Kraftakt ist für ihn das Bremsen verbunden, denn das Bremspedal im Fußraum betätigt er mit seinen Beinprothesen. Trotz der servounterstützten Bremsanlage muss Zanardi mit den Prothesen einen Druck von bis zu 85 Kilogramm aufbringen. Der Routinier überwachte den Auf- und Umbau seines Rennwagens persönlich und suchte zusammen mit den Ingenieuren nach der idealen Lösung, um im Cockpit den Nachteil seiner Behinderung zu kompensieren. Dass dies Zanardi und dem Team gelungen ist, zeigten sein dritter WM-Laufsieg in Brünn 2008 sowie mehrere Podestplätze. Er selbst sagt: „Wir haben einem Punkt erreicht, an dem weitere technische Fortschritte nur dann möglich sind, wenn mir wieder neue Beine wachsen.“

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8. Technische Daten.

Technische Daten BMW 320si WTCC. Fahrzeug. Länge:

4 539 mm

Breite: Höhe:

1 858 mm ca. 1 350 mm

Radstand: Fahrzeuggewicht: Tankinhalt:

2 760 mm je nach Kompensationsgewicht ca. 45 Liter

Chassis/Karosserie:

selbst tragende Stahlblechkarosserie mit eingeschweißter Sicherheitszelle aus hochfestem Präzisionsstahlrohr; Sicherheitstankwanne aus CFK Sandwich; pneumatische Drei-Stempel-Schnellhebeanlage

Aerodynamikpaket:

Frontschürze, Heckschürze, Heckflügel, vordere Kotflügel und hintere Kotflügelverbreiterung aus CFK; Heckflügel aus Alu- und Verbundwerkstoff

Kraftübertragung:

Single twin-disc Kohlefaserkupplung über hydraulischen Zentralausrücker betätigt; Fünfgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten unsynchronisierten Gangrädern, basierend auf dem Seriengetriebe; zusätzliche Öl/Luft-Kühler; durch Schaltkraft gesteuertes Quick-Shift System mit Zündausblendung; Serienhinterachsgetriebe mit mechanischer Differenzialsperre und zusätzlichem Öl/Luft-Kühler

Vorderachse:

Zwei-Gelenk-Federbeinachse mit gegenüber der Serienversion erhöhtem Nachlaufwinkel und vergrößerter Spurweite sowie vergrößertem Radsturz; verstellbare Stoßdämpfer; Rohrstabilisator 57

Hinterachse:

Fünf-Lenker-Achse, mit gegenüber der Serienversion vergrößerter Spurweite und vergrößertem Radsturz; verstellbare Stoßdämpfer; Rohrstabilisator

Bremsanlage vorn:

Vierkolben-Bremssättel aus Aluminium; innen belüftete Grauguss-Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser, 32 mm Dicke

Bremsanlage hinten: Zweikolben-Bremssättel aus Aluminium; Grauguss-Bremsscheiben mit 291 mm Durchmesser, 18 mm Dicke Lenkung:

Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung

Räder:

Aluminiumfelgen, 9 x 17 Zoll

Reifen:

Yokohama-Rennreifen, 240/610 R 17 (vorn und hinten

BMW P45 Motor. Bauart: Hubraum: Bohrung x Hub: Verdichtung: max. Leistung: max. Drehmoment: max. Drehzahl:

Vierzylinder-Reihenmotor 1 999 ccm 86 x 86 mm 11:1 ca. 280 PS bei ca. 8 300 U/min ca. 245 Nm bei ca. 7 250 U/min 8 500 U/min (vom Reglement vorgegeben)

Zylinderblock:

Zylinderblock-Konstruktion aus Aluminium mit bed plate Unterteil

Kurbelwelle:

Stahlkurbelwelle mit reduzierten Lagerdurchmessern

Kolben:

geschmiedete Kastenkolben

Pleuel:

hochfeste Stahlpleuel

Zylinderkopf:

Aluminiumkonstruktion DOHC (Double Over Head Camshaft); vier Ventile pro Zylinder

Ventiltrieb:

zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb; 58

Einlasssystem:

Einfachdrosselklappe (64 mm, Vorgabe Reglement); Luftsammler aus CFK, Airbox mit ladungswechseloptimierten Schwingrohren

Abgassystem:

Fächerkrümmer, Schalldämpfer und Katalysator

Kraftstoffsystem:

Einzelzylinder-Saugrohreinspritzung mit einem Einspritzventil pro Zylinder; Einspritzdruck 5,0 bar

Schmiersystem:

Nasssumpfschmierung mit optimierter Ölwanne/Ölabsaugung

Kühlung:

Wasser/Luft-Kühler und Öl/Wasser-Wärmetauscher

Schwungrad:

Stahl, gewichtsoptimiert auf 4 kg

Kraftstoff:

Einheitskraftstoff, Super Plus bleifrei (E10: 10% Ethanol, zweite Generation)

Elektrik/Elektronik. Elektrik/Elektronik. Motorsteuerung:

Energiemanagement:

BMW Motorsport ECU404 mit zwei leistungsstarken Mikroprozessoren; zylinderselektive Einspritzung und Zündung; BMW Motorsport Lambda Controller Pit-Speed-Limiter-Funktion, Quick-Shift-Funktion; Motordaten-Memory-System Elektrische Energieverteilung und Überwachung mit BMW Motorsport POWER400 Steuergerät, Vernetzung aller Sensoren und Aktuatoren mittels eines Bussystems

Kabelbaum:

Gewichtsoptimiert

Zündspule:

4 Hochleistungs-Stabzündspulen mit integrierten Zündtreibern

Zündkerzen:

NGK Hochleistungs-Zündkerzen

Cockpit:

Frei programmierbares LCD Display mit integrierten

Lenkrad:

Schaltlampen Quick-Release-Multifunktionslenkrad mit integrierter Displaysteuerung 59

9. Statistiken.

Zahlen und Fakten zur TourenwagenTourenwagen-Weltmeisterschaft. Obwohl BMW die vergangene Saison in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft zum ersten Mal ohne einen Titel beendete, liegt die Marke in vielen wichtigen Statistiken weiterhin deutlich an der Spitze. Kein Hersteller kann auf derart viele Erfolge in der WTCC zurückblicken wie BMW (Stand: Saisonende 2008). FahrerFahrer-Statistiken. TourenwagenTourenwagen-Weltmeister. Jahr Fahrer 1987 Roberto Ravaglia 2005 Andy Priaulx 2006 Andy Priaulx 2007 Andy Priaulx 2008 Yvan Muller

Fahrzeug BMW M3 BMW 320i BMW 320si BMW 320si SEAT León TDI

Siege. Pos. Fahrer

Hersteller

Anzahl

BMW BMW BMW Chevrolet

10 10 9 9

Hersteller BMW Chevrolet SEAT BMW SEAT

Anzahl 6 6 5 4 4

1. 3.

Andy Priaulx Jörg Müller Augusto Farfus Alain Menu

Polepositions. Pos. Fahrer 1. Augusto Farfus Alain Menu 3. Gabriele Tarquini 4. Andy Priaulx Yvan Muller

60

Schnellste Rennrunden. Pos. Fahrer 1. Jörg Müller 2. Augusto Farfus 3. Gabriele Tarquini

Hersteller BMW BMW SEAT

Anzahl 11 10 8

Podestplätze. Pos. Fahrer 1. Andy Priaulx 2. Jörg Müller 3. Augusto Farfus Yvan Muller

Hersteller BMW BMW BMW SEAT

Anzahl 34 23 20 20

WMWM-Punkte. Pos. Fahrer 1. Andy Priaulx 2. Augusto Farfus

Hersteller BMW BMW

Anzahl 347 263

3.

SEAT

262

Gabriele Tarquini

Rennen in den Punkterängen. Punkterängen. Pos. Fahrer Hersteller

Anzahl

1. 2.

Andy Priaulx Gabriele Tarquini

BMW SEAT

64 52

3.

Augusto Farfus

BMW

51

Gefahrene Rennen*. Pos. Fahrer 1. Andy Priaulx Jordi Gené 3. Augusto Farfus Robert Huff Alain Menu

Hersteller BMW SEAT BMW Chevrolet Chevrolet

Anzahl 86 86 84 84 84

Meiste Führungsrunden. Pos. Fahrer 1. Andy Priaulx 2. Augusto Farfus Jörg Müller

Hersteller BMW BMW BMW

Anzahl 148 131 131

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HerstellerHersteller-Statistiken(ab Statistiken(ab 2005). 2005). HerstellerHersteller-Weltmeister. Jahr Hersteller 2005 BMW

Fahrzeug BMW 320i

2006 BMW 2007 BMW

BMW 320si BMW 320si

2008 SEAT

SEAT León TDI

Siege. Pos. 1. 2. 3. 5.

Hersteller BMW SEAT Alfa Romeo Chevrolet Honda

Anzahl 35 22 14 14 1

Polepositions. Pos. Hersteller

Anzahl

1. 2.

SEAT BMW

13 12

3.

Alfa Romeo

10

Schnellste Rennrunden. Pos. Hersteller

Anzahl

1. 2. 3.

39 19 13

BMW SEAT Alfa Romeo

Podestplätze. Pos. Hersteller 1. BMW 2. SEAT 3. Chevrolet

Anzahl 104 76 38

WMWM-Punkte. Pos. Hersteller 1. BMW 2. SEAT 3. Chevrolet

Anzahl 1056 996 652

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10. 10. BMW im Tourenwagensport. Tourenwagensport.

Eine Erfolgsgeschichte – und das seit fast 50 Jahren. BMW sammelt seit frühesten Tagen seiner Unternehmensgeschichte RennsportErfolge rund um die Welt, ganz gleich ob mit Motorrädern, Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2 oder in der Formel 1. Der Tourenwagensport hat für die Marke jedoch eine ganz besondere Bedeutung. Sowohl erfolgreiche Werkseinsätze als auch Triumphe der unzähligen BMW Privatteams haben für eine einmalige Historie in dieser Disziplin gesorgt. Die starke starke Säule des BMW Motorsports. In den 60er Jahren werden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wird Hans Stuck senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewinnt 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wird Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister. Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europameister wird, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 werden weitere sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Formel-1-Größen wie Chris Amon, Ronnie Peterson und Niki Lauda steuern BMW Tourenwagen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wird Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister. Mitte der 80er Jahre ist das imposante BMW 635 CSi Coupé in der TourenwagenEM das Auto, das es zu schlagen gilt. Nach Einzelsiegen 1985 holt der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel. 1987 geht der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holt BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wird zu Legende – ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erreichen BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

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Supertourenwagen – die Stars der 90er. Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder ZweiliterKlasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baut BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewinnt BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland. Renaissance der TourenwagenTourenwagen-EM. 2001 lebt das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungsprozess wird von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Peter Kox (NL) holt 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschaftstitel für BMW – in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i. Ab 2002 gehört die European Touring Car Championship (ETCC) zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start bringen. 2002 schneidet das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegen die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter. 2003 sichert sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller muss sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. 2004 siegt BMW erneut vorzeitig in der Markenwertung. Diesmal geht auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx (GB) gewinnt hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller. Damit stehen für BMW 24 EM-Titel im Tourenwagensport zu Buche. 2005, 2006 und 2007 wird BMW wieder wieder TourenwagenTourenwagen-Weltmeister. Zum ersten Mal nach 1987 wird 2005 wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Die FIA World Touring Car Championship ersetzt die ETCC. 1987 gewann Roberto Ravaglia im BMW. 2005, 2006 und 2007 sichert sich Priaulx mit dem BMW Team UK – RBM den Weltmeistertitel. 2005 war er noch mit dem BMW 320i unterwegs, 2006 und 2007 siegt er am Steuer des neuen BMW 320si WTCC. Der Einsatz der weiteren Länderteams macht in allen drei Jahren auch den Gewinn der Hersteller-WM perfekt.

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11. Partner.

Premier Technical Partner. Castrol. Wer an Castrol denkt, der denkt automatisch an Hochleistungsschmierstoffe. Sei es auf der Rennstrecke oder auf der Straße: Der Name Castrol ist ein Synonym für die technologisch am weitesten fortgeschrittenen Schmierstoffe überhaupt. Mit Niederlassungen in etwa 70 Ländern und über 100 Agenturen weltweit wird Castrol den unterschiedlichen Bedürfnissen seiner Kunden rund um den Globus gerecht. Am Besten bekannt für seine Schmierstoffe im automobilen Sektor, produziert Castrol auch Schmierstoffe für Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, die Industrie und die Schifffahrt. Sein Pioniergeist und seine Begeisterung für den Wettbewerb sind bereits in den frühesten Tagen des Unternehmens zu finden. Gründer Charles Wakefield glaubte inständig daran, die Marke Castrol in Verbindung mit Rekordversuchen zu Lande, zu Wasser und in der Luft aufbauen zu können. Bereits 1910 erstellte Wakefield eine Reihe von Publikationen, in denen er den Beitrag von Castrol zu diesen Höchstleistungen festhielt. Dieses Erbe hat noch immer Bestand. Castrol folgt weiterhin der Philosophie, den Motorsport zur Verbesserung seiner Produkte zu nutzen, technologische Grenzen auszuloten und Schmierstoffe in unterschiedlichen Anwendungsgebieten zu extremen Leistungen zu bringen. Als Experte in Bezug auf die Leistungsoptimierung bietet Castrol mit seinen Analysen, Technologien und Innovationen einzigartige Erkenntnisse beim Aufbau eines erfolgreichen Fußballteams. Castrol unterstrich seine Kompetenz in diesem Bereich mit dem Sponsoring der UEFA EURO 2008™ und schickt sich an, seinen Erfolg bei den Sponsorings des kommenden 2010 FIFA World Cup™ und des 2014 FIFA World Cup™ fortzusetzen. Die Forschungs- und Entwicklungsarbeit findet in Laboren rund um die Welt statt, dabei wird eng mit führenden Herstellern, Wissenschafts- und Technikzentren sowie Universitäten zusammengearbeitet. Dieser Hintergrund hat Castrol einen einmaligen Ruf für Innovation und Qualität eingebracht.

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Heute ist Castrol Teil der BP Group, die mit über 100.000 Angestellten zu den drei größten integrierten Energieunternehmen der Welt zählt. Die Verbindung der Castrol und BP Schmierstoff-Unternehmen schafft neue und aufregende Möglichkeiten für die Zukunft und platziert das Unternehmen unter den drei weltgrößten Schmierstoff-Herstellern. 2009 setzt Castrol seine strategische Partnerschaft mit der BMW Group und BMW Motorsport fort. Diese Partnerschaft ist für Castrols niemals endende Entwicklung von hochwertigen Produkten unerlässlich – und sie kommt professionellen Rennfahrern gleichermaßen zu Gute wie den Inhabern von Serienfahrzeugen. Official Supplier. NGK. NGK Spark Plug Co., LTD hat seinen Hauptsitz in Nagoya, Japan. Mit Niederlassungen in Europa, USA, Kanada, Süd-Ost Asien, China, Korea, Indien, Brasilien und Australien gehört NGK zu den weltweit führenden Herstellern von Zündkerzen, Zündkabeln, Zündkerzensteckern, Glühkerzen und Lambdasonden für die Automobilbranche. Hohe Qualität und Wirtschaftlichkeit, lange Lebensdauer und besondere Umweltfreundlichkeit zeichnen die leistungsstarken NGK Produkte aus. NGK unterstützt das BMW Sauber F1 Team und das Team Germany in der FIA WTCC seit der Saison 2006. PUMA. PUMA ist eines der weltweit führenden Sportlifestyle-Unternehmen, das Schuhe, Textilien und Accessoires designed und entwickelt. PUMA setzt sich dafür ein, Kreativität zu fördern, im Rahmen seines Nachhaltigkeits-Konzeptes SAFE umwelt- und sozialverträglich zu handeln und zum Frieden beizutragen. Gemäß unserer Unternehmenswerte wollen wir das fair, ehrlich, positiv und kreativ tun. PUMA ist Sport und Mode. Zu seinen Sport Performance und Lifestyle-Kategorien gehören u.a. Fußball, Running, Motorsport, Golf und Segeln. Im Bereich Sport Fashion kooperiert PUMA mit namhaften Modedesignern wie Alexander McQueen, Yasuhiro Mihara und Sergio Rossi. Zur PUMA-Gruppe gehören die Marken PUMA, Tretorn und Hussein Chalayan. Das Unternehmen, das 1948 gegründet wurde, vertreibt seine Produkte in über 120 Ländern und beschäftigt weltweit mehr als 9.000 Mitarbeiter. Die Firmenzentralen befinden sich in Herzogenaurach, Boston, London und Hongkong. Weitere Informationen finden Sie im Internet unter: www.puma.com

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Recaro. Recaro Sitze stehen für beste Qualität in den Bereichen Ergonomie, Sicherheit, Technik, Design und Komfort. Recaro Produkte findet man überall dort, wo Menschen und ihre Bedürfnisse im Vordergrund stehen. Professionelle Rennfahrer müssen sich auf die Qualität und Sicherheit ihres Materials verlassen können. Denn spektakuläre Rennen, wie das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring oder der Macau Grand Prix, erfordern pure Höchstleistung – auch vom Material. Recaro Rennschalen übertreffen alle relevanten Anforderungen und bieten dadurch eine Basis des Vertrauens. Recaro ist als Sitzhersteller der Pionier im Hinblick auf Qualität, Sicherheit und Innovation.

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12. Service. Service.

BMW Group Konzernkommunikation und Politik Sportkommunikation Ingo Lehbrink D-80788 München Telefon: +49 (0) 89–382 760 03 Telefax : +49 (0) 89–382 275 63 E-Mail: [email protected]

Presseinformationen in Deutsch und Englisch können Sie in verschiedenen E-MailFormaten (text only, pdf, html) oder per Fax erhalten. VerteilerVerteiler-Änderungswünsche senden Sie bitte an Florian Haasper: [email protected], Fax +49 (0) 89 -51 55 58 11. VorschauVorschau-Berichte werden in der Regel am Montag vor einem WTCCRennwochenende verschickt. QualifyingQualifying- und Rennberichte werden an den Rennwochenenden ab 60 Minuten nach Abschluss der Session bzw. des Zieleinlaufs des zweiten Rennens versandt. Online finden Sie die aktuellen WTCC-Presseinformationen, Pressemappen sowie rechtefreies Bildmaterial unter: www.press.bmw--motorsport.com www.press.bmw Den PressClub der BMW Group finden Sie unter: www.press.bmwgroup.com Ergebnisse und aktuelle News stehen auf der offiziellen BMW Motorsport Website unter www.bmw www.bmw--motorsport.com für Sie bereit.

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