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Le Coran. Trad. par Regis Blachère. 1. Introduction au. Coran. Paris 1947. (Islam d'hier et ... illumination. London 197

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Dr. M. M. McCool, Michigan, USA. Prof. ...... über Nacht stehen lassen, Titration von ... Kolumne 4), während bei Anwend

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Oct 29, 2015 - ordinary shares of RM1.00 each of the issued and paid-up share capital of Sime Darby. TNBES Renewable Ene

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The population of a large town in upstate New York was 19.413people in the year 2015. The population is increasing accor

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6ELEITWORT Der Oeutfche Segdflug ift dn bdonOere roichtiger Faktor in Oer Erziehung Oer Oeutfchen FliegerjugenO geroorOen. Der Oeutfche Junge,OerfichauffliegerifchemGebietbetatigenroiltfdeeimSport oOer Beruf, muS erft Ourch Oide Schule harterGemdnfchaftearbdt gehen, um Oen Berode für fdne Begabung unO fdnen Charakter abzulegen. Die Oeutfche Fliegerd muS Oie befte JugenO in fich auf= nehmentroenn fitihre hohen unO fchroerenl\ufgaben fürOie Nation erfüllen foll. Die Ldftungen Oer let;ten Jahre haben Oie l\ufmerk= famkdt Oee ganzen Oeutfchen Volkee auf Oen Segdflug gdenkt. l\ue Oidem GrunOe ift ee bdonOere erforOerlicht Oen l\uSen= ftthenOen dnen Einblim in Oae Wden Oee Segdflugee zu geben. l\lIe oeu tfch en Volkegenoffen müffen erkennent rodche èpfer an Gut unO Blut gebracht roerOen muSten, bie Oie Entroimlung zu Oen zahlrdchen 100=km=Flügen Oidee Jahree erkampft roar. Wdter foll gezdgt roerOen, roie allen WiOrigkdten unO Gefahren zum Trot; Oide FliegerjugenO mit ftahlharter Energie unO unerfchütter= lichem Glauben an ihrer l\ufgabe rodterarbdtet. VorliegenOee Sammdroerk ift gedgnett Oie l\lten unO Jungen für Oie Oeutfche Luftfahrt zu interdfieren unO fie zu tatiger Mithilfe anzuregen.

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N HALTSVERZEICH NIS Titel / Geleit

Kunstdruckblott: Fliegerdenkmol

Kunstdruckblott: Hermann Gôring, Reichsminister für Luftfohrt

31 32 33 34 35 36 37

Kunstdruckblott: Bruno Loerzer Einleitung

38 1 Otto Lilienthal 2 Li lien tha l im Flug e

3 Flu gze ug d e r Gebrüd e r Wright 4 Gleiter des Osterreichers Etrich 5 G leitflug-Ve rsuch vor de m Kriege 6 Ve rsa ille s fordert Zerstorung unserer Flugzeuge

7 Rho n 1921: Flugzeug des Stuttgarter Segelflug - Ve rei ns 8 Rha " 19 21 : Schlogflügel-Flugzeug von Zeise

39 40 41 42 43 44 45

9 Rh ô" 19 21 : Klemperer ouf :tBloue Meuse

10 Rhô " 19 21 : leichte r Unfall eines Be rliner Gleitfliege rs 11 Rho n 1922: Erster Gl eitfl ie g e r- Kursu s

46 47

12 Rhô" 1922: Sch ulflu gze ug :tAlbatro sc 13 Rha " 1922: ,Yompy r c: im Fluge

14 Rhô" 1922: Nürnbe rger Doppeld ecker 15 Rh o n 192 2 : Befërd erung zurn Stortplotz 16 Rha " 192 2 : Wolf Hirth in der Harth -Messerschmitt17 Rhan 1922: Hentze n im ,Vompyr c (Maschine 18 Rhô" 192 2 : Arthur Marte ns im . Greifc 19 Rh ôn 1922 : SchwanzlaserVersuchsbau de rWeltensegl e r20 Wi nterfl ug in St. Andre a sberg im Harz (Werke 2 1 RossiHe n 1923: Rekordflug zeug von Ferdinand Schulz 22 Rossitte n 1923 : Fe rdinand Schulz 23 Ross itte n 19 23: Start am Kurische n Hoff 24 Ro ssitte n 1923 : Noch d e r Not landung am Kurischen Haff 25 Ross itte n 19 23 : Nach dem unfreiwilligen Bad im Haff 26 Ros sitte n 19 23 : Ein Wasser-Segelflugzeug 27 Rh ôn 1923 : Prinz Heinrich und Gene ral Ludendorff bei d e r Einwei hung d es Fliege rdenkmals 28 Rhôn 192 3 : Denkmalswe ihe ouf d e r Wasserkuppe 29 Rh ôn 19 23 : Start des Erfurter Segelfliegers StandfuO t 30 Rh ôn 192 3: lm Hë ngegle iter

48 49 50 51 52 53 54 55

Rhan 1923 : Erprobung eines Hangegleiters Ross iHe n 1924: Pe ltzn e r in seinem Hëngegleiter Rossitte n 1924: Hongegleiterstartetvon derWand e rdüne Rossitte n 1924: Marte ns startet auf .Strolchc Rh ôn 1924: Peter Ried e l, damais der jüngste Segelflieger Rh ôn 1924: Ma schine n der Fliegersehule Martens Rh ôn 1924 : leichtflugze ug -Wettbewe rb : Bëume r ouf .Roter Vogelc: Rha n 1924 : leichtflug zeug -Wettbewerb : Ernst Udet mit seine m • Kolibri c Obe rgang zum l e ichtflugze ug Typ Klemm .l 15c: leichtflugzeùg Kle mm .l20c Rhan 1924 : . Roe mryke- Bergec: Rossitten 1925 : Auf de m Kamm derWanderdüne Rossitte n 1925 : Schwie riger Start RossiHe n 1925: lm Aufwind der Wanderdüne RossiHe n 1925 : Doppelsitzer . Margaretec übe r dem Kurisehen Haff Rhôn 1925: Sehulflugzeug . Pegasusc: beim Start Rha n 1925: Matrose signalisiert die landestelle nach d e m Startplatz Rhan 1925 : Ein Frühstüd<: ouf der Wass e rkuppe Rhôn 1925 : Gewitte r zwang damais noch zur Heimkehr Rh ë n 1926 : Max Ke g e l, der erste Ge witterflieger Rossitte n 1927: Feuchte landung im Kurischen Hoff Rossitten 1927: Ferdinand Schulz nach seinem 14-Stunden-Re kordflug Rhan 1928 : Flugze ug vom Typ .Prüflingc Berlin 1926 : Teilne hmeran derRuOland-Expedition deutseher Sege lflieger Rhën 1928 : leistungssegelflugzeug vom Typ .Professorc:

56 Rhôn 1928, Ein Bruch

57 58 59 60 61 62 63

Rhén 1928 : Typ . Prüfling c: über d e r Wa sserkuppe Rhén 1928: Mit Bruch auf dem Heimmarsch Rhën 1929 : Ein heiOer Tag ouf der Wosserkuppe Beim Zusommenbou Rh é n 1929 : Kronfeld ouf . Wien c Rh é n 1929: Ein origineller Einfall Rhan 1930: luftbi ld der Wosserkuppe {freigegeben durch RLM }

64 RhiSn 1930: Segelflugzeug .Darmstadtc: vom Motorflugzeug aufgenommen (freigegeben durch RLM) 65 Rhën 1930: Segelflugzeug .Fofnirc stortet 66 Rhën 1930: Günther Groenhofft im .Fofnir« 67 Rhé n 1930 : Berliner Segelflugzeug .luftikusc: 68 Rnan 1931 : Reparotur-Arbeit im Fliegerloger 69 Rh ôn 1931 : Stortplatz ouf dem Gipfel der Wosserkuppe 70 Rh ôn 19310 Typ , Kassel 25. im Fluge

71 Rhén 1931 : Hochbetrieb ouf der Wosserkuppe (freigegeben durch RLM) 72 Rhôn 1931, Segelflug im Wolkenaufwind

73 Rhôn 1931 : Entfernungs-MeBtrupp 74 Rh ë n 1931 : Kranfe ld ouf der . Wi e n c: 75 Rhô n 1932 , Flugpau se

76 Rhé n 1932 : Kronfe ld s .Austriac, Rumpf Rhén 1932 : . Austriac, da s griSBte Segelflugzeug derWelt 78 Rhën 1932 : Noch dem Absturz der .Austriac

n

79 Rhôn 1932, Günther Groenhoff

80 81 82 83 84 85 86 87 88

Schwanzloses Versuchsflugzeug .Storchc Schwanzloses Versuchsflugzeug .Deltac Günther Groenhoff - Hauptmann Kohl Rh ë n 19 32 : Var Groenhoffs letztem Start Rh a n 19 33: Transport einer Tragfloche Rh é n 1933 : Typ .Meyer-Aachen e Rh é n 1933: Fritz Stamer und Alexander lippisch (rechts) Rhën 1933: 8etrieb wahrend der Flugpause Rhën 1933 : Rast unte r dem Flügel

B9 Rhôn 1933, Ty p ,Rhôn - Adler. startet

90 91 92 93 94

Rhén 1933: Rhon 1933 : Rhôn 1933 : Rhén 1933 : Rhôn 1934:

Ein kritischer Stort Parkplatz ouf der Wasserkuppe Geschwadersegeln im Aufwind . Grunau - Baby Il e starte t Massenandrang ouf der Wasserkuppe (frei-

gegeben durch RLM )

95 Rhén 1934 : Auf dem Wege zum Startplatz 96 Rhôn 1934, Wolf Hirth ouf ,Moazagotl.

97 Rhan 1934: Blick vom Bergsasthof .Wasse rkuppee ouf den Startplatz 98 Rhan 1934 : Nom der landung am Hong derWasserkuppe 99 Rhén 1934 : Ein kleine r Bruch 100 Rhon 1934 : Hochl e istungsflugzeug . Fafnir IIc 101 Rhô n 1934 : Heini Oittmar

103 Rhôn 1934: Transport der Maschinen zum Startplotz

145 Rhon 1935, ReichsgruppeLuft·HonsabautihrFlugzeugouf 146 Rhon 1935 , Rückkehr vom Streckenflug

104 Rhôn 1934: Segler worten ouf Wind

147 Forschungsflüge über Berlin: lm Schlepp des Motorflug·

105 Rhon 1934, Bruch

zeuges (freigegeben durch RLM) 148 Forschungsflüge über Berlin: ,Kondore über der Reims·

102 Rhôn 1934: Kein Bombenflugzeug, sondern ,Fafnir Ile

106 Rhôn 1934: Das Gesicht des modernen Segelflugzeuges 107 Rhôn 1934: Lustiger Betrieb ouf der Wosserkuppe

108 Rhon 1934, Fertigmachen zum Flug 109 Rhon 1934, .D.·Stormorne (Typ .Fofnire) 110 Rhon 1934, Arbeitsdienst hilft

houptstadt (freigegeben durch RLM) 149 Forschungsflüge über Berlin : Ober dem Hëusermeer der Reichshauptstodt

150 Segelflugzeuge in Tempelhof

182 Wolf Hirth und seine Schülerin Hanna Reitsch 183 Unterricht im Kunstflug: Der lehrer zeigt eine Fluglage 184 Unterricht im Kunstflug: Kunstflugschüler im ,Folkee (frei-

gegeben durch RLM) 185 Unterricht im Kunstflug: Eine schwierige Fluglage wird erkl6rt

186 Unterricht im Kunstflug' Segelflugzeug im Looping (frei· gegeben durch R LM) 187 Unterricht im Kunstflug : Der lehrer erklërt das Abtrudeln

188 Unterricht im Kunstflug' Dos Schulflugzeug beim Trudeln

111 Rhôn 1934: Vor Beginn des Flugbetriebes

151 Fliegersturm beim Schulbetrieb

112 Rhon 1934, Hirths .Moazogotl e

152 Mossenstort in Trebbin/Mork 153 Reichsheer beim Schulbetrieb

189 Unterricht im Kunstflug: Strenge Kritik 190 Unterricht im Kunstflug: Der Fluglehrer fliegt vor

114 Rhon 1934, Wolkenflug 115 Rhon 1934, Hochleistungsflugzeug Typ .Fafnir Ile 116 Rhon 1934, Segelflieger Broutigom, Hirth und Schempp

154 Luftaufsichtsbeamte ols Zuschouer 155 Ernst Udet im Führersitz eines ,Rhôn-Sperberc

191 Unterricht im Kunstflug: Das Obungsflugzeug ,Folkee

156 Ernst Udet stortet zum Kunstsegelflug

193 Unterricht im Kunstflug: ,Falkee im Schlepp

117 Rhôn 1935: Reges leben im Fliegerloger (freigegeben

durch RLM) 118 Rhon 1935, Rekordsegelflugzeug .Rhën·Sperbere

157 Schulgleiter im Windenschlepp ouf dem Flugplatz Hirsch· berg / Schles. 158 Segelflugzeugtaufe

194 Unterricht im Kunstflug' Schleppflugstart 195 Schulung im Blindflug, Der Sitz des Schülers wird durch

119 Rhan 1935: Peter Riedel mit seiner ,la Faldoe

159 Segelflugzeugtoufe mit flüssiger luft

196 Schulung im Blindflug , Doppelsitzer-Segelflugzeug mit

120 Rhën 1935 , Zwischenspiel 121 Rhon 1935, Segelflugzeugparode

160 Keine Bomben, sandern flüssige luft

122 Rhôn 1935: Gruppe Boyern vor ihrem ,Rhôn-Sperbere

162 Segetflugzeuge mitHilfsmotor: Versuchsbau ,Motor·Babye

198 Anféingerschulung: Vor dem ersten Start

123 Rhon 1935, Startmonnschaft 124 Rhon 1935, Haltemannschaft

163 Segelflugzeuge mit Hilfsmator: Ein Segelflugzeug wird

199 Anf6ngerschulung: letzte Anweisungen des lehrers

matorisiert 164 Segelflugzeuge mit Hilfsmator: Einbau des Hilfsmotors 165 Segelflugzeuge mit Hilfsmotor: Vorbereitung zurn Flug

200 Anfongerschulung: Reger Schulbetrieb

113 Rhôn 1934: Flugzeugteile vor dem Zusommenbau

125 Rhôn 1935: Reichsluftsportführer Oberst laerzer im Gespréich mit Segelfliegern

126 127 128 129 130

Rhôn 1935, Rhôn 1935, Rhon 1935, Rhon 1935, Rhon 1935,

Mittagsruhe Dos Rekordflugzeug .Rhôn·Sperbere Typ .Rhon·Adlere im Fluge Segelflug im Talkessel Typ .Kondore beim Abflug

131 Rhôn 1935: Rekardflieger Ludwig Hofmann macht sich

132 Rhôn 1935, ln Wind und Wolken (startfertig 133 Rhon 1935, Windiger Tag ouf der Wasserkuppe 134 Rhan 1935: Silhouette der ,Moozagotle

161 Motarsegler ,Maikéifere

166 Segelflugzeuge mit Hilfsmotor: ,la Faldae, der erste Motorsegler mit obnehmbarem Mator 167 Segelflugzeuge mit Hilfsmotar: ,La faldae über dem Unstruttol bei laucha

192 Unterricht im Kunstflug: Einh6ngen des Schleppseils

eine Kappe verdeckt verdecktem Schülersitz 197 Anféingerschulung: Anschnallen

201 Anfëngerschulung: Am Spitzberg in GrunaufRiesengeb. 202 Anféingerschulung: Abtronsport des Schulflugzeuges 203 Flugkapitéine der lufthansa lernen Segelfliegen 204 Flugkapitën Untucht schult lm Segelflugzeug ,Kondore

205 Telefon Wr Flugzeugschlepp 206 Startmethoden: Ausziehen des Stortseiles

168 Segelflugzeuge mit Hilfsmotor: Der AuOenbard·Matar 207 Stortmethaden : Holtemonnschaft am Rumpfende des Segelflugzeuges

169 Der Reichs -luftsportführer beim Modellsegelflug· Wettbewerb 1935 170 Künftige Segelflieger

208 Startmethoden: Var dem Abfallen des Startseiles 209 Startmethoden: Vorbereitung zum Autoschlepp 210 Stortmethoden : Oie Verbindung zwischen Schleppouto und Flugzeug wird hergestellt

135 Rhôn 1935, lm Fliegerlager 136 Rhon 1935, Wolf Hirth am Segelflugzeug .Minimoae

171 Der Sieger des Reichs-Modellwettbewerbes 1935

211 Stortmethoden , Autoschleppstart

172 Modellsegelflugzeug über dem Rhôntol

212 Startmethoden: Autowinde

137 Rhôn 1935 : Varbereitung im Fliegerlager

173 Start eines Segelflugzeugmodells

213 Startmethoden : Dos Fahrgestell wird abgeworfen

138 Rhan 1935: Ein Blick ous der ,Rhangeist-Borc

174 Schweiflen beim Segelflugzeugbau

214 Startmethoden: Schleppflugvorricht. ëlterer Konstruktion

139 140 141 142

175 Reparatur eines Querruders

215 Startmethoden, Moderne Vorrichtung fü, Schlepptau-

Rhon Rhon Rhon Rhon

1935, 1935, 1935 , 1935,

Hohenflug Schôner Flug Vor Anker Typ .Kondore beim Abflug

143 Rhôn 1935: Dos Hamburger ,Alsterkinde stortet am Nordhang

144 Rhon 1935, GIÜcklicheTol.Londung(freigegeb.durchRLM)

176 Mefltrupp bei der Arbeit 177 Die technische Kommission bei der Prüfung 178 Kontrolle eines Modells vor Wettbewerbbeglnn 179 Technische Kommission

180 Führersitzverkleidung 1922 181 Führersitzverkleidung des ,Kondorc

befestigung am Schwanzsporn

216 217 218 219 220

Startmethoden, Stortmethoden , Stortmethoden, Startmethoden , Startmethoden ,

Flugzeugschlepp Erster Flugzeugschlepp 1927 Erster Flugzeugschlepp in Rossittenl925 Segelflugzeugstart vom Zeppelin Segelflugzeugstart vom Zeppelin

El N LEITUNG Die Kunst des motorlosen Fluges hot sich in den Jahren seit dem Kriegsende allmâhlich zu dem entwickelt, was sich die Mânner, die 1919 diese Bewegung nach dem Ende der deutschen Luftfahrt ins Leben riefen, ertrâumten, nâmlich zu einem Volkssport. Aus den wenigen einzelnen Mânnern, die 1920 zum ersten Male sich zu einem Segelflugwettbewerb zusammenfanden, sind Tausende und Abertausende geworden. Nicht zuletzt hot an diesem machtvollen Aufschwung die straffe Führung der deutschen Luftfahrt Anteil, die seit Gründung des Dritten Reiches in Hânden von Hermann G ë ri n 9 liegt. Erst ais 1933 olle Krâfte, die in der deutschen Luftfahrt tâtig waren, unter einheitlicher Führung zusammengefal3t wurden, erst da wurde die Luftfahrt wirklich Sache des ganzen Volkes, wirklich eine Bewegung, die jedem Deutschen offenstand. Dieses Buch 5011 der deutschen Jugend Kenntnis geben von einem Teilgebiet der Luftfahrt, dem Segelflug, seinem Werden und Sein. Ein Teilgebiet zwar, doch vielleicht dos wichtigste. Denn aus dem Segelflug der Nachkriegszeit ist die deutsche Luftfahrt neu erstanden. lm motorlosen Flug fond die Fliegerjugend, die sich 1919 vor den Trümmern der zerschlagenen deutschen Luftfahrt sah, die Kraft zum Wiederaufbau. Und auch heute ist für den deutschen Jungen, der sich in der Fliegerei betâtigen will, der motorlose Flug die erste Berührung mit der aktiven Fliegerei. lm Gleitflugzeug, dos noch sehr dem primitiven Gleiter von Otto Lilienthal âhnelt, macht er se ine ersten Sprünge und schreitet langsam über die besseren Obungsflugzeuge zum hochleistungsfâhigen Se gler vor, der ihm die vollkommene Beherrschung der Luft ermëglicht. Dann gehts weiter zum Motorflug und für die Besten zur Reichsluftwaffe, wo sie ihrem Vaterlande in vorderster Front dienen kënnen. Dieses Buch 5011 einen Oberblick geben über die Entwicklung des motorlosen Fluges von sein en erstenAnfângen, die z usammenfallen mit den Anfângen des Menschenfluges überhaupt, bis zu den Hëchstleistungen desJahres 1935 (wo motorlose Streckenflüge von vielen Hunderten von Kilometern an der Tagesordnung waren und wo man vielleicht mitleidig lâchelnd ouf die herabsah, die sich 15 Jahre zuvor über wenige Sekunden Flug und we nige Meter Strecke gefreut hatten). Dieses Buch 5011 ein Bild geben von dem Ringen, dos in diesen Entwicklungs jahre n liegt, von dem Idealismus und der unbeugsamen Kraft, mit der die Pioniere des Segelfluges ihren Sport entwickelt und aufgebaut haben. Es 5011 weiter ein Denkmal setzen denen, die ihr Leben ouf dem Altar des Vaterlandes im Kampfe um die Erobe rung der Luft opferten, und die der heutigen jungen Fliegergeneration, die olle diese Këmpfe nicht mehr persënlich miterlebt hot, ewig Vorbilde r sein werden.

den freien Flug durchzuführen. Er wor also am Ende seiner Arbeit, ols. er seine von ihm selbst gebauten Apporote 50 weit beherrschte, d.o6 elne Steigerung nicht mehr môglich war (Bild 2). Sein Slreben. ols. IngenIeur galt von do ab dem Sumen nach einer leichten Kraftquelle, die die Kraft, we!cnep dem Menschen fehlte, um wirklich frei fliegen zu kénnen, ersetzt~. Zwel.fel las w6re der geniale Ingenieur ouch ouf ~jesem Ge.biete .zu elnem Ziele gekammen, wenn nicht sein früher Tod selnen Arbelten. eln .Ende ge~etzt hëtte. Der Motorflug, den sieben Jahre spater die amenkanlscnen 8ruder Wright verwirklichen konnten, ware wahrscheinllch früh~r gebore~ .worden. Die Brüder Wright(BIId 3) bezeidmeten sich selbot ais Schuler Otto Llloenthals. Auf seine" Studien bauten sie ouf und vervollkommneten ihre Flugzeuge. Oie Brüder Wright begannen mit ihren Versuàlen im Johre 1900 in Kitty Howk (Nordkarolina). Ihre enten Versuche machte" sie mit Drachen. lm Johre 1902 gelangen ihnen die enten Gleitflüge, die dann schnell vervollkommnet wurden. Bis 600 Meter betrugen die Strecken, die erreicht wurden. lm Herbst 1903 konnten sie sim wiederholt bareits über aine Minute in der Luft halten und zum Teil sogar schon richtig segel", d. h. ohna Hëhenvertust fliegen. Wahrend Lilienthal noch in seinem GleitfJugzeug hing, wurden Wrightsche Flugzeuge zuerst im Liege", spater in sitzender SteliuMg gesteuert. Doch auch die Brüder Wright konnten Ihr Ziel nicht im motorlosen Flug erreicht sehen. Oie Technik war inzwischen sowait fortgeschritten, doB man in dem Benzinmotor ein geeignetes Antriebsmittel fûr Flugzeuge gefunden hotte. Oie deutschen Ingenieure Daimler und Benz hotten dos grô6te Verdienst an der Konstruktion des leichten leistungsfahigen

Vorgeschichte des Segelfluges ,Opfer mùssen gebracht werdenc, dos waren die Worte, mit denen OHo Lilienthal, der Voter des Menschenfluges, am 10. August 1896 sein leben aushauchte. Am Tage vorher wor er in den Stollner Bergen bai Rhinow in der Mark bai einem Gleitfluge, wie er deren unzohlig8 in den Jahren und Monaten vomer ausgeführt hotte, sa sc:hwer abgestürz', da6 er seine" Verletzungen ar109. Voter des Menschenfluges wird Otto Lilienthal mit Recht genannt, den" er wor der erste Mensch, der sys'ematisch die Grundlagen des FJugwesens erforschte und mit seine" praktischen Versuchen seine" Forschungen folgte. ,Der Vogelftug aIs Grundlage der Fliegekunstc, dos Werk, in dem ,Lilienthal seine Erkenntnisse fes'Iegte und veroffentlichte, mOOte QUch heute noch rur jeden, der sid1 mit der Fliegerei beschoftigen will, dos grundlegende Studium sein. In diesem 8uch beschreibt Otto Lilienthal, wie er in seiner pommersmen Heimat den flug der gr06en Segelvôgel belauscnte und wie in ihm die Sehnsucht erwachte, es dies en Seglern der Lüfte gleichzutun. Oie uralte Sehnsucht des Menschengesmlechts, die bei allen Vôlkem ihren NiedelSchlag in Sagen vom fliegenden Mensmen fond, war in ihm erwocht und fond hier zum enten Male ihren Meister. Noth viel en mühseligen 8eobachtungen, 8erechnungen und Konstruktionen gelong der erste freie Flug, sim ollmahlim zu einer sicheren Beherrschung des luftigen Elements steigemd. Lilienthal kom damais bei seinen Arbeiten zu dem Ergebnis, da6 Menschenkroft ollein nicht ausreichen würde, um

Bild 2. Lilienthal im Auge

8enzinmotors. Mit dem Einbou des ersten Motors in ai"s FJugzeuge und dem enten gelungenen Matorfluge wandten sich die 8rüder Wright mehr und mehr diesen "euen Aufgoben zu, die ihnen noturgemo6 wichtiger erschelnen mu6ten. Trotzdem war mit der nun einsefzenden Entwidclung des motorischen Fluges der Gleitflug nient vergessen. Erwohnt seien hier die Versuche des Osterreichen Igo Etrich, der bei seinen fHegerlschen Bestrebungen ebenfalls über den GleitfJug zum Motorflug kam. Wichtig sind seineArbeiten on derVervollkommnung derTragflâchenfarm. ln Oeubd1lond fond sich ein kleiner Kreis zusammen, der unbeirrt von der Entwicklung der Motorfliegerei dem Gleitflug treu blieb. Bereits vor dem Kriege fonden sim in der Darmstédter Flugvereinigung junge leute zusammen, die mit primitiven Mitteln Rugversudle anstellten, und die dom ols bereits die Rhén ols ideoles Gel6nde für Gleit- und Segelflugversuche entdeckten. lm Sommer 1911 erschienen die Dormstadter, geführt von Hans Gutermuth, zum ersten Male mit ihren Mascflinen ouf den kohlen Hangen der Rhan. Das némste Jahr bradtte bereits eine Hôchstleistung. Hans Gutermuth erreichte in einem Fluge von 1 Minute 52 Sekunden Dauer eine Flugstrecke von 838 Metern. An dieser Stelle dari auch der leider 1930 tadlich verunglückte Eridt Offermann nicht vergessen werden,

8i1d 5. GleitflugpVersuch var dem Kriege

Bild 3. Flugzeug der Gebrüder Wright

Bild 4. Gleiter des Osterreichers Etrich

Bild 6. Versailles fordert Zerstérung unserer Augzeuge

der in den Jahren von 1907 bis 1910 in der Nahe von Aoche" am Hohen Ven" Gleitflugversucne anstellte. Auch der dama lige Reglerungsbaumeister Harth a~s Bamberg bêschéftigte sich in den Jahren von 1910 bis in den Weltkrieg hinein mit Gleit- und Segelflugversuchen. Auch er führte seine Versuche in der Rhén und %WQr am Heidelstein durch. Die letztgenannten sind ais wirkliche Pioniere des Segelfluges anzuspredten. Ihnen schwebte schan die Idee vor, neben dem motorischen Flug eine billige, fûr jede" mogUche Art des Flugsports zu finde", und nicht zuletzt trieb sie der grof3e Gedanlce, wirklich 900% "aturnohe, den reinen Mensmenflug ohoe jede motorische Hilfe zv verwirklichen. Der Ausbruch des Weltkrieges brochte aile diese Versuche zum Stillstand. Die Pioniere des Segelfluges dlenten ihrem Voterlonde ols Kompfflieger im Felde oder ols Konstrulcteure von Kriegsmasc:hinen. Ole harten Anforderungen des Krieges entwidc:elten die luftfahrt xu einer GroBe, wie môn sie vorher kaum rur môglich gehalten hatte. Doch die Gedonken on den motorlosen Flug muaten in dieser Zeit zurûcktreten. Der Weltkrieg ging rur Deutschland ung!ûcklich aus. Der Feindbund forderte neben der Vernichtung olfer onderen Woffen ouch die restlose Zerstorung der deutschen luftfahrt. Dieser Zerstôrungswille mochte ouch nicht Hait vor den friedlichen Erzeugnissen der deutschen luftfohrt-Industrie, die sich sofort nach Kriegsende ouf rein friedliche Ziele umstellte und die wertvollen Erkenntnisse, die mon ouf fliegerismem Gebiete wohrend des Krieges gesammelt hotte, einer zivilen Sport- und Verkehrsluftfohrt zugute kommen lossen wollte. Bild 6 zeigt ein damais von Rohrbach geboutes Riesenflugzeug, dos ouf GeheiB der ehemoligen Fein de der Zerstorung onheimfiel. Ole deutschen Flieger sohen sien jeder Betatigungsmoglichkeit beroubt. Da woren es die Pioniere des Segelfluges, die sich ouf ihre Arbeit ous der Vorkriegszeit besannen. Der Frankfurter Ingenieur Oskar Ursinus, der bereits im Johre 1909 einen regelrechten Gleitschulbetrieb durchgeführt hotte, wor es, der die Bestrebungen ouf dem Gebiete des Gleitfluges zusammenfaBte und domit den deutschen Fliegern ein neues Ziel gob. lm Johre 1920 trofen sich noch einem Aufruf von Ursinus die Anhonger des Gleitflugsports zum ersten Male zu einem Wettbewerb ouf der hachsten Erhebung des Rhan-Gebirges, derWosserkuppe. 400 Meter rogt die Wasserkuppe ous der Landschaft herous. Die Winde, die dort oben fast immer in ziemlic.her Starke wehen, werden an dem.gewaltigen Bergmassiv nach oben abgelenkt und ergeben fùr die Gleitflugzeuge den Aufwind, der die Voraussetzung rur den Segelflug bildet. 25 Teilnehmer zâhlte dieser ente Rhôn - Segelflug -Wettbewe:-b. Mit primitiven Kanstruktionen waren sie aufderWasserkuppe erschienen, Konstruktionen,die sich teilweise noch an die Bauart Otto Lilienthals anlehnten, zum Teil in ihren ouBeren Formen sehr on den Bau der Kriegsflugzeuge erinnerten. Die beste leistung in diesem Wettbewerbe erzielte der Aochener Oipl.-Ing. Wolfgang Klemperer mit.seinem Eindecker . Schworzer Teufelc. Klemperer flog eine Strecke von 1830 Metern in 2 Mlnuten 22 Sekunden. Der Rekard von Hans Gutermuth, der selbst im Felde geblieben wor, war gebrochen und damit der ente Schritt zur machtvollen Weiterentwiddung der Segelflugbewegung geton. In der Klasse der Hongegleiter vollbraente der Nürnberger Peltzner mit seinem kleinen Dappeldedc:er die beste leistung. Er legte Strecke" bis zu 500 Meter zuruck. leider bewies dos lilienthal-Wort :tOpfer mùssen gebrocht werdenc. bereits in diesem ersten Wettbewerb seine ewig bleibende Wahrheit. Am 9. August, ouf den Tag 24 Jahre nach dem tëdlichen Sturz Otto Lilienthals, stürzte Eugen v. Lôssl am Westhong der Wosserkuppe nach einem Fluge von 80 Sekunden ab und wurde tat aus den lrummern seines Flugzeuges gebargen" Doch auch damais gab es bei den Segelfliegern auf den lohen lod in ihren Reihen nur aine Antwort: :tEs wird weitergeflogenlc

Rhon-Segelflug -Wettbewerb 1921 - -- - -~

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Von wesentlichen Segelflùgen kann mon jedoch erst im Rhôn -Wettbewerb 1921 sprechen, ais sich 33 8ewerber mit teilweise bereits sehr sinnreich durchkonstruierten Maschinen im August wieder ouf der Wosserkuppe trofen. Oie Erfahrungen des ersten Wettbewerbes und die Arbeiten in der Zwischenzeit machten slch erfolgreich bemerkbar. Eln eigenortiges Flugzeug brachte der Flieger Zeise ouf die Wosserkuppe (Bild e). Zelse wollte sich dem Vogelflug nahern und hotte hinter der eigentlichen Tragflache ein Paor Schlagflügel angebrocht, die der Pilot bet6tigte. Erfolge konnte er jedoch ouf

Bild 10. Rhan 1921 : leichter Unfoll eines Berliner Gleitfliegers

Bild 11. Rhon 1922, Enter Gle.itflieger-Kunus

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diese Weise nicht erringun. Der moderne" Bouart sehr "ohe kam bereits dos Flugzeug yon Klemperer·Aachen, dos nach den neueste" Gesichtspunkte" der Aerody~amik konstruiert war. Oie bes'e" Flüge im Wettbewerb führte jedoch der Hannoveroner Arthur Martens durch, der ein

Bild 13. Rhôn 1922, .Vampyrc im Fluge

in Honnover von Dr. Mëdelung konstruiertes Flugzeug flog, dos man seiner gonze" Bouart nach ouch heute nom ais modern bezeichnen kannte. Oie Maschine, die spoter den Namen .Vampyrc erhielt (Sild 13), wcr oh"e jede Verspannung gebout, hatte also einen ouf dos geringste beschrénkten Luftwiderstand und ihre Konstruktion wcr sa Jeicht, daO der Aufwind der Rhô" sie spielend trug. Martens erreichte mit einem Fluge von 5 Minute" 33 Sekunden Douer aine Flugstrecko von 3580 Metern. Oie gr06te Strecke in diesem Wettbewerb legte der Münchener Pilot Koller zurück, der am 25. August .4 Kilometer weit segelte. Die gronten fliegerischen Erfolge wurden jedoch erst nach dem Wettbewerb erflogen. Am 30. August startete Klemperer mit seiner ,Blauen Mause und landete nach 13 Minute" und Zurücklegung einer Flugstrecke van 5 Kilometern in der Nahe von Gersfeld am Fu6e der Wasserkuppe. Hiermit woren aile bis dahin oufgestellten, zum groeten Teil hort umstrittenen Douerrekorde gebrochen, die var und wëhrend des Krieges in Deutschland und Amerika erreicht sein sollten. Aber bareils wenige Toge spoter erreichte Martens mit dem ,Vampyre aine Strecke von 7,5 Kilometern. Er segelte von derWosserkuppe nach Batten in einer Flugzeit von 15 Minuten 40 Sekunden. Auch dieser Ooppelrekord hotte keine lange lebensdouer. Regierungsbaumeister Harth, der bereits seit 1910 mit matarlosen Flug:teugen experimentierte, flag im September 21,5 Minuten. Harth erre:ichte bei einem Fluge, den er von seinem Obungsgelande am Heidelstein unternahm, eine Hôhe von 70 Metern. leider endete dieser Rekordflug mit einem sehr senweren Absturz Harths, der ihn ouf lange Zeit ans Krankenloger fesselte. Harths Masenine unterschied slch von den damais übJidlen Konstruktionen dadurch, da6 die Flügel in ihrer ganzen Ausdehnung gesteuert wurden. Bild 16 zeigt den spâter zu groBen Erfolgen gekommenen Segelflleger Wolf Hirth in der Harth'schen Maschine. Oie gr060 leichtigkeit der Kanstruktion in Varbindung mit der Flügelsteuerung mochte es moglich, daB diese Maschine wiederholt ah ne Startmannschaft vam Hong starten konnte. Unfalle gob es ouf der Rhan natürlich héiuflg. Meistens liefen sie aber harmlos ab, wie der gefohrlich oussehende Siun eines Berliner Gleitfliegers, den B1Id 10 zeigt, und der für die Masenine :twar tragisch, fUr den Piloten jedoch oh ne Verletzung obging. Ein lodesapfer forderte aber ouen dos Jahr 1921. Der ehemalige Kampfflieger leusch stürzte mit einer schwanzlasen Masenine, die derWeltensegler-Flug:teugbau gebaut hotte, nach einem sehr aussichts· reich begonnenen Fluge durch Flügelbruch ab und arlag sein en Verletzungen. In diesem Jahre dochte man ouen bereits an die Schulung des Nochwuchses.Alle Fliegerei hotte ja nur Zweck, wenn man es erreichen konnta, daB die Fliegergeneratian, die durch den Weltkrieg gegangen war, ihren Geist weiter fortpflanzen konnte ouf iüngere Generationen. Fritz Stamer, ein Landsmann von Arthur Martens, widmete sich mit groBem Eifer der Frage der Schulung und Erziehung des Nachwuchses. Dos Jahr 1922 sah den ersten regelrechten Schulbetrieb ouf der Wasserkuppe (Bild 11). Geschult wurde damais noch ouf Oappeldec:kern, bevar modemere und bessere Schulflugzeuge durchgebildet wurden. Von der Schulung im Motarflug unterschied sich die Segelflugsâtulung dadurch, da6 der Schüler von Anfang an ouf sich allein angewiesen war. Ein Schulen am Ooppelsteuer, wie es slch in der Motorfliegerei heraus· gebildet hotte, war hier :tun6chst nicht môglich, da die Schul-Segelflug:teuge %Wei Personen einfach nicht trugen. Aber ouen spater, ols die fortsâtreitende Technik den Bau von Doppelsit.zern ermoglichte, ist man bel der olten Senulmethode geblieben, weil sie von Anfang an den SchüJer :tu selbst6ndigem Handeln bringt. Oie Sd1ulung geht sa var sich, da6 der Pilot erst durch kleine , Rutscherc an dos Gefühl des Starts und die Flugbewegung gewahnt wird. Vom flachen Hong geht es dann ollmohlich Immer hoher hinauf, bi, die ersten wirklichen Flüge und schlie6lich die enten Prüfungen gemacht werden konnen.

Bild 16. Rhôn 1922, Wolf Hirth in der Harth-Messerschmitt-Masenine

Bild 18. Rhôn 1922, Arthur Martens im ,Greifc

Rhon 1922 Glonzende Erfolge brochte den Segelfliegern der Rhon-W..ttbewerb des Jahres 1922, der ebenfalls wieder in den Augusttagen ,tottfand. Wie weit in der Offentlidtl
Rossitten 1923 Aber auch in anderen Teilen des Reimes wor mon nicht mü6ig. Der ostpreuBisme lehrer Ferdinand Schulz, der zum enten Male 1921 ouf der Rhén enchienen wor, dort aber mit seinem Flugzeug, einem mit primitivsten HlIfsmitteln zusammengebauten Eindecker, von der technischen Kommission nimt zugelassen wurde, fond in seiner Helmat ei" Ideales Segelfluggelonde. An den ungefâhr 50 Meter hohen Wanderdünen der Kurischen Nehrung wurde der vom lande kommende Wind in die Hôhe obgelenkt und bildete ein Aufwindfeld, dos sich über viele Kilometer USnge longs der Nehrung erstredde. 'n diesem Gelonde wurde 1923 der ente Küsten-Segelflug-Wettbewerb veranstoltet. Und hier wor es Ferdinand Smulz, der der erstaunten Welt :reigte, daO man auch mit einer primitiven Moschine fliege" kann, wenn nur der rimtiga Mann am Steuer sint. 5,2 Kilometer Stredc:enftug ist der erste Rekord in Rossitten, aufg.stellt von Ferdinand Smulz, der in den néichsten Jahren Rekord auf Rekord lIog. Am 11. Mai 1924 lIog Ferdlnond Schulz - immor ouf

seiner • Besenstiel« - Maschine - den wehbekannt gewordenen Dauerrekord von 8 Stunden 42 Minuten, aine Leistung, die beredltigtes Aufsehen arregte und den Namen des ostpreuBisdien Lehrers weltberuhmt gemacht hot. lm Oktober 1925 erreichte Schulz im russischen SegelflugWettbewerb auf der Krim aine Ffugdauer von 12 Stunden und 6 Minuten. ln dan Zwlschenzeiten wor der Dauarrekord vorübergehend in Honde" der fronzosischen Rieger Maneyrol, Thoret und Barbot gawesen, die in der Naha von Vauville ai" rur Dauerflüge gut geeignatas Gel6nde hotten. An diesen Rekordflügen beteiligte sich auch der Balgier Mossaux, der im Juli 1925 in Vauville 10 Stunden und 29 Minute" gesegelt wcr. Oer Dcuerrakord blieb dann lange Zeit unangefochten in den Hânden von Ferdinand Schulz, der selnen elgenen Krimrekord im Jahre 1927 noch einem Fluga von 14 Stunden und 7 Minuten entscheidend verbessern konnte. 1929 ereilte ouen Ferdinand Schulz dos Ftiegenchicksal. Mit ainer Motormoschine srurzte er in Stuhm {Westpr.}, ols ar bei der Elnweihung eines Krlegerdenkmols rur die gafallenen Komaraden aus dem Weltkriege einen Kranz obwerfen wollte, todlich ab. Doch kehren wir zUfÜck zum enten Küsten-Segelflug-Wettbewerb Rossitten 1923. Wer iemols dieses herrliche Fleckchen Erde in schonen Moitagen besucht hat, wird die erhebenden Eindrücke, die ihm dort begegnen, nicht wieder vergessen. Lustiges Treiben herrschte wâhrend der Wettbewerbe in dem Fliegerlager, dos mitten in den Dünen erstonden war, und bis heute ist die Aiegerschule Rossitten eine der Hauptousbildungsst6tten für den deutschen Segelfliegemachwuchs geblieben. Oft gibt es dabei freilich auch Zwischenfolle, die iedoch den Humor der Segelflieger nicht trüben konnen. Oie 8ilder 23 bis 25 zeigen den Venauf eines Fluges, der so stolz von der hohen Düne herab begonnen mit der feuchten landung im Kurischen Haff endete. Nict&t nur die Maschine hot ihre Taufe wegbekommen, auch der Flieger "ohm ein unfreiwillig kühles Bad. Dom werden ihm Wind und Sonne die naB gewardenen Sachen bold wieder getrocknet haben. Mancher Flug und besonders norurlict& die Flüge von Anfangernwurden aufdiesefeuchteArt undWeise beendet,wenn die Flugzeuge einmal aus dem Aufwindgebiet derWanderdüne herauskamen und den AnschluB nlcht wieder erreichten. Es wor deshalb kein Wunder, daO mon schon früh ouf den Ausweg verfiel, speziell rur Rouitten wasserleste Segelflugzeuge zu boue n, doch bew~hrten sich diese Bouarte" damais noen nient, weil sie durch ihre plumpere Form nicht die guten Flugeigenschaften hotten wie die anderen leicht gebauten Maschinen (Bild 26).

mit

Bild 25. Rossitten 1923, Nach dem unfreiwilligen Bad im Hoff

Rhën 1923

Bild 27. Rhon 1923, Prin. Heinrich und General Ludendorff bel der Einweihung des Fllegerdenkmols

Auf dem Ftuggelande der Wosserkuppe, an der Stelle, wo nam der Zerstorung der deutschen luftmacht der Wiederaufbau der deutschen Luftgeltung von iunge" begeisterten Idealiste" begonnen wurde, errichtete man den toten Fliegern des Weltkrieges ein Denkmal, dos stets der Fliegerjugend eine Mahnung sein soli. Am 31. Mai 1923 wurde der Fliegergedenkstein unter riesiger Beteiligung der Freunde der deutschen luftfahrt und insbesondere des deutschen Segelfluges eingeweiht. An der Spitze der Feiernden sehen wir den Prinzen Heinrich von ProuBen, der, solange er lebte, ein freuer Freund und Komerad der Rhanflieger wor und ieden Wettbewerb mit den jungen Segelfliegern gemeinsam auf der Wosserkuppe verbrachte. Neben ihm zeigt Bild 27 den groBen Feldherrn des Weltkrieges, General Ludendorff, der mit seiner Gegenwart bel der Denkmalsweihe die Leistungen der deutschen Kriegsflieger ehrte. ln diesem Jahre wurde unter leitung des Frankfurter Konsuls Dr. Kotzenberg die »Segelflug-Gesellschaftc ols Kontroll- und 8eratungsstolle fûr den Segelflug gegrondet. Entscheidend rur die wissenschaftlidte Weiterenfwiddung des Segelfluges wurde die ein Jahr sp6ter entstandene .Rhon-Rossitten-Gesellschaftc in Frankfurt o. M., die im Jahre 1925 in der Rhon unter leitung von Prof. Dr. Georgli ein Forschungsinstitut Nr Segelflug elnrldttete, dos bei der spâteren Weiterentwiddung unerhort wertvolle Arbeit leistete. Bild 29 zeigt den Start eines Segelflugzeuges und zwor des spëter todlicta abgestürz.ten Erfurter Piloten StandfuB. Blld 30 zeigt elnen Hangeglelter-Aieger, eine Flugzeugart, die in den ersten Jahren des motorlosen Fluges den andere" Flugzeugen fast noch glefchberechtigt wor. Allerdings sind wirkllme Segelflüge mit H6ngegleitern in der Nochkriegszeit wahl kaum noch durchgeruhrt worden. Immerhin war der Hângegleiter aber ein Mittel, um iungen Leuten ouf billige Art und

Sild 30. Rhon 1923, lm Hangeglelter

Fliegerd e nkmol ouf der Woss erkupp e

BUd 32. Rossitte" 192"' : Peltzner in seinem Hangegleiter

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---Bild 33. Rossitten 1924:Hangegleiter starfetvon derWanderdüne

Weise die ersten Anfongsgrunde des Fllegens beizubringen. lm Gegenson zu den normal en Flugzeugen besitzt der Hangegleiter keine beweglichen Steuerorgane. Die Flache" am Rumpfende sind fest, dienen 0150 lediglich der Stabilisierung. Gesteuert wird der Hongegleiter dadurch, daB de r Rieger durch Korperbewegungen den Schwerpunkt des fHegenden Flugzeuges verlagert. Arme und Beine sind die Steuerorgane des Hongegleiters. Tiefensteuer g ibt er durch Vorschwingen der Beine, Hohensteuer durch Rüdcschwingen oder dadurch, daB er den gonze" Korper nach hinten schiebt. Die richtige Seitenlage wird durch e"tsprechen des Seitlichschwingen der Beine wieder hergestellt, wenn sie im Fluge unter dem EinfluB von Boen verlorengeht. Genou sa hot Otto lilienthal seine zahlre ichen Flüge durdlgeführt. Wie schon eingangs erwôhntwurde, onderten die Brüder Wright diese Steuerungsmethode insofern ab, ols der Pilot in liegende Stellung gebrocht wurde und nun ouf etwas bequemere Weise sein Korpergewicht entsprechend den Anforderungen des Fluges verlegen konnte. 8eim Hangegleiter sind die Beine des Flugze ugführers gleidueitig Fohrgestell des Flugzeuges, und d ie Kunst der londvng mufi schon sehr sorgfaltig geübt werden, wenn der Flugschüler nicht nach e inem orbeitsreichen Flugtoge feststellen will, daO seine Korperlonge einige Zentimeter weniger betrégt ols am Margen. Dom d ie Nochtruhe heilt auch diese Schëden und wer einmal einen solchen Flugbetrieb mitgemacht hat, wird sich doran Zeit seines lebens gern erinnern. Die richtige Flugloge eines derartigen Flugzevges wurde, bevor sich der Pilot ihm onvertroute, dadurch ousprobiert, doB man den Hongegleiter ëhnlich wie einen Drochen an zwei Halteseilen aufsteigen lieB (Bild 31). Ein Meister des Hângegleiter-Fliegens wor der Nürnberger Peltzner, der ouf der Rhon und in Rossitten unzëhlige Flüge mit seinem Fluggerot durchführte. lm Wettbewerb Rossitten 192'" wor Peltzner nom aifrig tétig. Ais einer der emsigsten Wettbewerbsteilnehmer startete er ain ums andere Mal von der hohen Düne herob ouf dos Kurische Hoff zu und londete ouf dem schmolen Strand am Fu6e der Wonderdüne (Bilder 32 vnd 33). In diesem zweiten KÜ5tensegelflug-Wettbewerb finden wir ouch Arthur Martens wieder, den 8ild 34 ouf seinem Flugzeug .Strolchc zeigt. Seine beste leistung in diesem Wettbewerbe wor eine erreichte Hahe von 195 Metern und eine Flugstrecke von 10,3 Kilometem, die er ohne weiteres noch hétte vergroBern kannen, wenn nicht die litauische Grenze, die er nicht überfliegen wollte, ihn zur londung gezwungen hotte. lm gleichen Wettbewerb führte Martens sein Flugzeug ,Maxe var, das er mit einem 2,.4 PS Fohrrad-Motor ousgerüstet hotte. Diese geringe Motorkroft in Verbindung mit dem Aufwind der Düne ermëglichte ihm, in 200 Meter Hëhe über dem Fluggelonde seine Kreise zu ziehen. lm Jahre 1924 begrundete Arthur Martens gemeinsam mit seinem KomeTaden Frin Stomer die Fliegerschule Wosserkuppe (Bild 36), die, ein Johr donach von der Rhan - Rossiften - Gesellschaft und schlieBlich 1933 vom Deutschen luftsport-Verband übernommen, einen graBen Teil des deutschen Segelflieger-Nocnwudues ousgebildet hot. Bild 35 zeigt den jüngsten Segelflieger des Rhen-Wettbewerbes 1923 und 1924, Peter Riedel, der 1923 ols 17 iôhriger Sdlüler seine Gleitfiieger· prufung mochte und dann spéter einer der erfolgreichsten Segelflieger geworden ist.

-, Bild 34. RouiHen 192"' : Martens stortet ouf ,Strolmc

BUd 35. Rhôn 192"': Peter Riedel,damals der jüngste Segelflieger

Rhën1924 Der Rhën-Wettbewerb des Jahres 1924, der 5. Segelftug·Wettbewerb, der ouf der Wosserlcuppe veranstaltet wurde, war für manche Freunde des Segelfluges eine Enttâuschung. Man hotte nomlich mit dem Segelflu9Wettbewerb gleichzeitig einen leichtflugzeug-Wettbewerb ousgeschrieben, ursprünglich gedacht in der Art, daO mon Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren ausrüsten wollte, die dem Piloten ermeglichen würden, von einem Hong zu e inem entfernteren Segelflughang vorz:ustoBen und sa auf billige Weise unter Ausnutzung aller erreidlbaren Aufwinde Streckenflüge zurudczulegen. Den Gedonken, der in diesem LeichtflugzeugWettbewerb log, hotte zum ersten Male Arthur Martens im Frühjohr 192'" in Rouitten verwirklicht durch die erwohnten Flüge mit seinem F1ugzeug ~Maxc. Wëhrend der ,Maxc aber nad! wirlclich ein Segelflugzeug wor

Bild 36. Rhën 1924: Maschinen der Fliegerschule Martens

Bild 37. Rhén 1924, Leichtflugzeug-Wettbewerb: Bâumer ouf :tRoter Vogelc

8i1d 38. Rhén 1924 , leld1tflugzeug-Wettbewerb: Ernst Udet mit seinem »Kolibric

und der leichte Motor wirklich ein Hilfsoggregot, waren die Flugzeuge, die zum Leichtflugzeug-Wettbewerb in der .. RhoM 1924c erschienen, wohl leichte Flugzeuge, aber keine Segelflugzeuge mit leichtmotoren, d. h. sie waren nicht mehr oh ne Motorkroft segelfëhig.lmmerhin hotte oum diese Ausschreibung Thr Gutas, und der Segelflug hot bewiesen, deR er nicht nur Selbstzwedc: lU sein broumt, sonder" sehr wahl befruchtend ouf die gesomte Riegerei einwirkon konnte. Oie ouf der Rhé" erschienenen Leichtflugzeuge waren nach den Erfahrungon des Segelflugzeugbaues aerodynamisd1 gut durd'lgeblldet und mit mëglichster Gewichtserspornis gebaut. 50 gelong es, Motorflugzeuge zu bouen, die nur eine Antrlebskraft von ganz wenigen PS brouchten, die olso gegenüber den früheren Motorflugzeugen sich durch 6uBerste Sporsomkeit und Wirtschoftlichkeit ouszeidmeten. Sa wurde hrer rur die Entwidclung der deutschen Sportluftfahrt, die jo ouf ouBente Spanamkeit bedacht sein muBte, eine wichtige Grundloge geschaffen. Dos Lelchtflugzeug von Boumer, der .Rote Vogele (8i1d 37), Udets .Kolibrie (8ild 38), der .Habld1te von Hentzen und Blume und andere, wurden die Vorfoufer rur die spOteren lelchten Sportflugzeuge, mit denen deutsche Sportflieger in den folgenden Jahren die groBten Erfolge erringen konnten. Den Obergang vom Segelflugzeug zurn leichtflugzeug zeigt am besten dos leichtflugzeug ~l15c: (Bild 39), dos Regierungsboumelster Klemm vom Dalmler-Flugzeugbau, Sindelfingen, konstruierte und allmôhlich zu dem weltberühmt gewordenen Typ Klemm ~l20c: (Bild 40) entwickelte, mit dem z.B. der jugendliche Pilot Frhr.von Kanig-Warthausen einen Flug um dieWelt durchführte. Nur 20 PS leistete der Icleine Daimler-Motor mit seinen zwei lylindem. 50 wurde der Segelflug, eigentlich ohne es bewuBt xu wollen, bahnbrechend für die gesamte deutsme luftfahrt. Diese Erkenntnis und ouch die Freude, die man an sich im Jahre 1924 empfond, ols die kleinen ~8rummerc die Wasserkuppe umschwirrten - die lustigen Kapriolen, die Ernst Udet mit seinem ~Kolibric vollführte, erregten nicht wenig Entaunen und 8ewunderung - 011 dos konnte nicht über die gewisse Enttôuschung hinweghelfen, die die Rhan - Segelflieger darüber empfanden, daB ih~ eigene Idee mit diesen Versuchen nichts mehr zu tun hotte. Die wirklichen Segelflieger wollten slch ous der Natur selbst die Kraft zu ihren Flügen holen, wollten es den gr06en Segelvogeln gleichtun, die sie in der N6he der Wasserkuppe ihre Kreise xiehen sahen und die ja schlie6Hch die Anregung zum Segelfluggedonken überhaupt gegeben haben. Diese restlose Erforschung der Natur und des norurlichen Auges muBte jedoch erst langsam in den spéteren Jahren erlcompft werden. 1924 wor die leit dafür noch nicht gekommen. Trotz guter Flugzeuge - 8i1d 41 zeigt dos Augzeug ::tRoemryke-8ergec- einer westfëlischen Gruppegab es 1924 keine besonders überragenden Flugleistungen. Man flog brav und schneidig im Hangaufwind der Wasserkuppe. Neue Erkenntniue und Rekordflüge wie in den Johren vorher blieben jedoch aus.

Bild 40. Leid1tflugzeug Klemm .L 20e

8i1d 41. Rhén 1924, .Roemryke-8ergee

Rossitten 1925

snd 39. Obergang zum Lold1tflugzeug, Typ Klemm .LlSe

Die 8i1der 42 bis 45 führen uni wieder in die Oünen der Kurischen Nehrung. mitten in den 8etriebdes 3.. Küsten-Segelflug-Wettbewerbes. 8Ud 42 führt uns ouf den Komm derWonderdüne, die dort 50 Meter aus dem Kurischen Hoff emporragt. Man sieht, wie damais der Transport der Flugzeuge zum Start durchgeführtwurde. Zwei ~p Sc ziehen den Elndedcervon Espenlaub durch den Dünensand. 8i1d 43 zeigt, daB es beim Start manchmal aufpassen heiBt. Wird dos Rugzeug nient beim ersten Schwung von dem Gummiseil hoch in die luft torpediert, dann mùssen die Startmannsenaffen schnell die Kopfe einz:iehen oder sich hinwerfen, um nicht in unangenehme 8erührung mit den Vorderkanten derTragfl6chen zu kommen. Auch Bild 44 zeigt einen reizvollen Aussmnitt aus dem Flugbetrieb. 8i1d 45 zeigt eine von der Oarmst6dter Akademischen Aiegergruppe konstruierte Maschine, den Doppelsitzer ~Margaretec, der viele erfolgreiche Flüge durchführte. Dos n6chste 8ild zeigt eines der erste" erfolgreichen Schulflugzeuge, den von Martens konstruierten Schulhoc:hdedcer ~ Pegasusc, ouf dem in der damaligen leit viele Jungsegelflieger ihre Anfangsausbildung erhielten. Oberhaupt waren diese Jahre, die dem Segelflug

8i1d 42. Ronitten 1925: Auf dem Kamm derWanderdüne

yom wissenschafttichen Stondpunkt rwar weniger Fortschritte bramten, dennoch nicht nutzlos vertan. Golt doch d ie Sorge in erster linie der Heronziehung a ines brauchbaren Nachwud'lSes, da die Kriegsflieger, die die 8e· wegung ins leben gerufen hotten, sich allmôhlich nur Ruhe setztenc: bzw. zu hëheren Aufgaben he rongezogen wurde" und sich deshalb der aktiven Segelfliegerei nicht mehr sowidmen kannten, wie in den ersten Jahren. Ein nettes Stimmungsbild aus dem Rhôn-Wettbewerb 1925 zeigt Bild 47, wo

Bild

~3.

Rossitten 1925, Schwieriger Stort

,Id "''''. Rassitte" 1925: lm Aufwind der Wanderdüne

Bild 45. Rossitten 1925 , Doppelsitzer :tMorgaretec über dom Kurischen Haff

e i" Matrose mît seinen Winkflaggen die landung eines flugzeuges zur StortsteUe signolisiert. Diese schmucken Helfer hotte man sich ols schnelle Nachrichtenübermittler rur den Rhon-Wettbewerb gesichert. ln der Houptflugrichtung am Hong der Wosserkuppe, ouf den umliegenden Hohen waren die Signalgâste der Marine stationiert und tousdlte n mit Hilfe ihres Winkerolphobets Stort- und londemeldungen ous. Typisch rur d ie damolige Ze it ist Bild 49: var einem heronziehenden Gewitter mochten die Segelflieger damais kurz kehrt und brachten ihre Moschinen vom Startplah: in die Zelte und Hallen, um sie var den mit dem Gewitter verbundenen Boen zu schùh:en. Dos wurde spa ter anden, ols mon erkannt hotte, dan die luftkrafte eines Gewitters nicht unbedingt Feinde des Segelfliegers sein muBten, sondern im Gegenteil zu schonen Erfolgen verhelfen konnten. Der erste Segelflieger, der dos ausprobierte, war der Kosseler Luftpolizist Max Kegel, der seit den ersten Johren der Fliegerei Gast ouf der Wosserkuppe war, die zu seinem Dienstrevier gehorte. Max Kegel (Bild 50) konnte sich den Reizen des motorlosen Fluges nicht verschlieOen und fing selbst an zu fliegen. In den Johren 1924 und 1925 schulte er flei6lg, 1926 gehorte er bereits zu den Rekordfliegern. In diesem Wettbewerb war ein Zielflugpreis zu der in der Nahe derWosserkuppe gelegenen Milseburg ausgeschrieben, bei dem eine Rückkehr zur Startstelle verlongt wurde, fùr die damolige Zeit eine auBerst schwierlge Aufgabe. Am 12. August wallte Max Kegel zu einem Flug um diesen Milseburgpreis storten. Ein oufziehendes Gewitter konnte ihn in seinem Totendrong nicht hindern. Aber bold noch dem Start muBte er erkennen, daO mit einem Gewitter nicht zu spaf3en ist. Die Aufwinde vor der Gewitterfrant und in den Gewitterwolken zogen ihn wie mognetisch an und plotzlich merkte er, da6 er mitten in der schworzen Gewitterwolke oh ne iede Erdsicht, ohne jede Moglichkeit zur Orientierung flog. Sein Flugzeug wurde von heftigen 80en geschùttelt, Regen und Hogel trommelten ouf Rumpf und Flachen der Moschine. Aber dos Flugzeug stieg hoher und hôher. Der Geschwindigkeitsmesser pendelte hin und her und zeigte dem Piloten deutlich, d06 sein Flugzeug einmal mit Geschwindigkeiten fliegt, die um die lOO-Kiiometer-Grenze herum liegen, ein onderes Mol 50 langsam, da6 die Moschine schlie6lich über den Schwonz abrutscht. Doch niemals verlor der erfohrene Pilot bei diesem Flug gonz die Herrschoft über sein Flugzeug. SchlieBlich gelingt es ihm, durch ein Wolkenloch wieder in Erdsicht zu kommen. Er stellt fest, don er ous dem Gewitter herous ist und in groBer Hôhe, weit über der Hôhe der Wosser~ kuppe (951 Meter) über der landschoft segelt. Bold konn er ouch die Orientierung wieder aufnehmen und feststellen, doB er über Neustodt on der Saale fliegt. Mit Rückenwind wird der Flug fortgesetzt. Ais er seine Hôhe soweit verloren hotte, d06 er zur Londung onsetzen mu6, ist er in der Nahe von Koburg bei Gumbertshousen. 55,6 Kilometer betragt die Flugstredce, die von der Wettbewerbsleitung ouf der Wosserkuppe vermessen wird. Dort hotte man schon die Hoffnung aufgegeben, Max Kegel lebend wiederzusehen. Um 50 groBer wor die Freude über diesen Erfolg, der den bisherigen Streckenrekord weit um dos Doppelte überbot. Ungewollt hotte Max Kegel neue Krofte für den Segelflugsport entdeckt, die nun in systemotischer Arbeit weiter erfoncht wurden und in der Folgezeit zu den schonsten Erfolgen des motorlosen Fluges führten. Der Nome ;,Gewittermoxec blieb Max Kegels Ehrentitel. Der Milseburgpreis, von dem oben gesprochen wurde, fiel im Johre 1926 on den Darmstëdter Piloten Johannes Nehring, der sich domit in die ente Reihe der Segelflieger ste lite. Man mu6 sich stets vorstellen, daO zur domoligen Zeit ols einzige Kroitquelle rur den Segelflug nur der Hongoufwind bekonnt war. Der Segelflieger, der ouf Strecke gehen wollte, muBte 0150 sehen, daB er on seinem Starthong genügend Hôhe erreichte, um mit Hilfe dieser Hohe eine groBere Strec:k:e gleiten zu konnen. Wenn er diese

Bild 46. Rhën 1925, Schulflugzeug ,Pegosu •• beim Stort

Bild 47. Rhën 1925, Matrose signolisiert die londestelle nach dam Stortplotz

Bild 48. Rhën 1925, Ein Frühstück ouf der Wosserkuppe

Bild 52. Rassitten 1927 , Ferdinand Schulz nach seinem 14-Stunden-Rekordflug

Sild 49. Rhon 1925: Gewitter zwang damais nom zur Heimkehr Hëhe eingebùBt hotte, muOte er sim ",ieder einen günstig gelegenen Hong suchen und an diesem erneut st"ondig kreisend seine Hëhe verbessern. Ungeheuer schwer war 0150 die Aufgabe, yon der Wasserkuppe nach einem niedriger gelegenen Berg zu fliegen und dann wieder zur Wasserkuppe zuruckzukehren, wo in e inem bestimmten Umkreis um die Startstelle gelandet werde" muBte. Ein auOerordentliches fliegerisches Kannen und dos feinste Gefùhl in der Ausnutzung des Aufwindes gehorten dazu, um eine solche Aufgabe zu erledigen. Nehring schaffte es. Am Westhang der Wasserkuppe kreiste er, langsam Hëhe gewinnend, bis diese ausreichte, um im gestreckten Fluge die Milseburg, die zirka 7,5 Kilometer nordlich von der Wasserkuppe liegt, z,u erreichen. Dann begann der schwierige Rûckflug. Jede Aufwindstrëmung on den ouf dem Wege liegenden Bergen muOte bis oufs letzte ausgenutzt werden, um wieder dos Wasserkuppengebiet zu erreichen : ein standiger Kampf um jeden Zentimeter Hohe, der die Meisterschaft Nehrings bewies und schlieBlich den gewûnschten Erfolg brachte. Bild 54 zeigt links Nehring im Kreise seiner Kameraden, ols sie sim in Berlin zur Teilnahme an einer Segelflug-Expedition ouf der russismen Halbinsel Krim trafen. lm Jahre 1927 wurd~ . Nehring Gesomtsieger des 8. Rhon-Segelflug-Wettbewerbes. Er hotte sim allmôhlich zum Streckenflugmeister im Hangwind entwickelt. Auch bei diesem Wettbewerb konnte er ouf dem Flugzeug ,Darmstadtc (Bild 64) den Fernzielflugpreis, der in diesem Johre von derWasserkuppe zum Heidelstein und zurùck führte, gewinnen. Au6erdem erreichte er mit einem Streckenfluge yon 51,8 Kilometern, der ihn Yon der Wasserkuppe bis in die Nahe yon Berka führte, die beste leistung des Wettbewerbes. Rekord jagt Rekord. DasJahr 1927 war dos Rekordjahr für Ferdinand Schulz, der im 4. Küsten - Segelflug -Wettbewerb in RossiHen eine Flugdauer yon 14 Stunden8Minuten erreichte und damiteinen neuenWeltrekord im Dauer~ flug aufstellte.lm gleimen WeHbewerb konnte er am 14.Mai den Stretkenrekord von Max Kegel breche" und mit einem Fluge nach Memel von 60,2 Kilometer Streckenlônge auch den Stretken -Weltrekord an sich bringen. Diesen Rekord konnte erst lm n6chsten Jahre im 9. Rhôn-SegelflugWettbewerb Nehring ûberbieten, ols er mit einem Fluge Yon der Wasserkuppe nach Treffort bei Eisenach 71,2 Kilometer zurütklegte. Der Wettbewerb des Jahres 1928 brachte wTeder gr06e Erfolge. Oie Flugmethode yon Nehring fand Schüler, und eine gonze Reihe kleinerer Streckenflüge wurde yon Nochwuchs-Segelfliegern vollbracnt. In diesem WeHbewerb taucht der Wiener Jungflieger Robert Kronfeld zum ersten Mole mit leistungsflügen ouf. Ein 41-Kilometer-Flug führt ihn über ein Gelande, dos bis dahin segelfliegerisch nicht erforschtwar, bis in die Nahe Yon Konigshofen

Bild 53. Rhôn 1928, Flugzeug vam Typ ,Prüflingc

Bild 54. Berlin 1926 , Teilnehmer on der RuBlond - Expedition deutsc:ner Segelflieger

Bild 58. Rhôn 1928, Mit Bruch aufdem Heimma ...ch

und bringt ihm den ,Streckenforschungspreisc ein. Auda die Bedingungen des ,Fernzielflugpreisesc, der in diesem Jahre dem 7,9 Kllometer entfemten Himmeldunkberg galt, konnte Kronfeld ols Erster erfüllen. In diesem Wettbewerb wurde wieder eine neue Aufwindart rur den Segelflug erschlossen. Dos unter leitung von Prof. Georgii stehende Forschungsinstitut Nr Segelflug beschoftigte sich schan seit longerer leit mit der Erforschung der sogenannten ,thermischen Aufwindec. Man hotte gefunden, daO durch Sonneneinstrahlung die ErdoberfJache verschiedenartig erwormt wird und daO durch d iese verschiedenartige Erwormung vertikaJe Luftstromungen hervorgerufen werden. Durch systematisc:he Erforschung wurde in Darmstadt festgestellt, daB die Aufwindsfréme, die dabei entstehen, die Sinkgeschwindigkeit der Segelflugzeuge bedeute nd übertreffen, daB 0150 in sol chen AufwindschlBuchen ~ Segelflugzeuge leicht

Bild 59. Rhén 1929: Ein heiBer Tog ouf der Wasserkuppe

))1\\ REINE THERMIK ohne Wolkcnbildung hei troc-kener Luft

Bild 57. Rhôn 1928, Typ >Prüflingc über der Wassencuppe

Bild 60. Beim lusammenbou

Hëhe gewinnen konnten. Praktisch wu rd en diese thermischen Aufwinde

Sild 63. Rhan 1930, luftbild der Wosserkuppe (freigegeben durch RLM)

zurn ersten Male im Wettbewerb 1928 von Kronfeld ausgenutzt. rur den Segelflieger bedeutete es eine Erleichterung rur das Auffinden dieser on sich unsichtbaren Windstromungen, def) sich bei sonst geeigneter Wetterloge am Kopfe eines seiche" Aufwindschlauches eine Wolke bildete. OTese Wolken entstehen dadurch, clef) die Feuchtigkeit der aufsteigenden luft in den kalteren Hëhenschichten kondensiert. Der 5egelflieger,der eine solche , Kumuluswolkec: onsteuert,kann 0150 mit ziemlicher Sicherheit demit rechnen, doB er unter dieser Wolke ei" Aufwindfeld vorfindet. Dazu wurde durch die praktischen Flüge dann fe stgestellt, def) innerhalb derWolken selbst durch die Kondensotionsvorgënge noch zusëtzliche Aufwinde entstanden. Die Ausnutzung dieser Aufwinde wor jedoch gefëhrlich dadurch, doB die Flieger ln der Wolke selbst beim Fehlen jeder Sicht leicht dos Gefühl für die Fluglage der Moschine verloren und dadurch in Gefohr komen. Erst die Einführung der BlindflugInstrumente rur Segelflugzeuge und die Schulung der Segelflieger selbst im reinen Instrumentenflug brachte die Mëglichkeit, die Aufwinde der Wolken bis zum letzten auszunutzen und dodurch monchmal auBerordentliche Hôhen zu erreichen. Es ist selbstverstëndlich, daB von dieser leit ab Fallschirme benufzt wu rd en, und wiederholt hot dieser , Rettungsring der Luftc Segelfliegern, die aus Wolken abstürzfen, dos Leben gerettet. Spoter wurde festgestellt, daO die Bildung von Wolken über den Aufwindschlëuchen, die durch :t Thermikc hervorgerufen werden, nicht immer stattfindet, daB es also vollkommen unsichtbare thermische Aufwinde gibt, zum Unterschied von den vorher geschilderten ,WolkenAufwindenc ,reine Thermikc genannt. lur Ausnutzung dieser letztgenannte" Segelflug-Môglichkeiten hilft nur feinstes segelfliegerisches Gefühl, dos, wie wir sehen werden, in den spëferen Jahren aber auch zur Selbstversfondlichkeit wurde. Einstweilen sind wir aber nom nicht 50 weit. Dos Jahr 1928 ist im allgemeinen noch ein Jahr des Hangsegelfluges. Um 50 anerkennenswerter ist es, wenn in diesem Jahre bereits eine gonze lahl bedeutender Streckenflüge durchgeführt wurden. Eine Berliner Wochenzeitschrift setzte gegen Ende des Jahres einen wertvollen Preis für den ersten Segelflug, der die lOO-Kilometer-Grenze überschritt, OU5. Nehring und Kronfeld woren die Hauptbewerber um diesen Preis. Nehring versuchte es an der BergstroBe und den Hèingen des Schwarzwoldes und erreichte dort im Frühjahr 1929 zunochst eine Strecke von 70,6 Kilometern, die er kurze leit dorauf ouf 72,3 Kilometer verbessern konnte. Dieser Flug, der einen neuen Strecken-Weltrekord bedeutete, erbrachte Nehring zugleich mit 1209 Metern Startüberhohung den Hôhen-Weltrekord. Den Preis errong jedoch Kronfeld, der sich ols Fluggelënde den TeutoburgerWald Quserwêihlt hotte, mit einem Streckenfluge von Bergeshëvede bei Rheine bis nach Horn. Die Streckenlange dieses Fluges betrug 102 Kilomete~ und brachte rur Kronfeld au6er dem Preis die Ehre, dos 'erstemal in der Weltrekordliste verzeichnet zu sein, ouf der er dann noch viele Mole zu finden war. lm Wettbewerb des Johres 1929 machte Kronfeld seinen ersten Gewitterflug und konnte dabei mit 143 Kilometern wieder einen neuen Rekord aufstellen. Er landete in der Nëhe von Gera in ThürÎngen. An dieser Stelle sei noch efwas über die Entstehung der Gewitter-Aufwinde gesagt. Gewitterwolken bilden sim durch schnell aufsteigende Luftstrome, also on heiBen Sommertagen, wenn, wie wir gesehen haben, durch die verschiedenartige Erwarmung der Erdoberflëche thermische Aufwinde entstehen. Haben diese thermischen Aufwinde eine ungewohnlich groBe Steiggeschwindigkeit, sa da6 die Kondensationsvorgënge in gr06en Hëhen und mit groBer Geschwindigkeit vor sich gehen, dann entstehen aus den zunèichst harmlosen ' Kumuluswolken die schwarzen Gewitterwolken, die wir olle kennen. Die Gewitter, die fûr den Segelflug zu' groBer Bedeutung gelangt sind, sind jedoch noch andere, Natur, es sind die sogenannten , Gewitterfronten c,

Sild 64. Rhan 1930, Segelflugzeug ,Dormstodl' vom Molorflugzeug aufgenommen (frelgegeben durch RLM)

Sild 65. Rhan 1930, Segelflugzeug ,Folni .. slortel

Sild 66. Rhan 1930, Günlher Groenhofft im ,Falnir.

Bild 68. Rhon 19311 Reparatur-Arbeit im Fliegerlager

die im Sommer entstehen, wenn im Verlaufe meteorologischer Vorgënge, ouf die hier nicht weiter eingegangen werden kann, kalte Luftmassen ln warme Gegenden einstromen. Die kalte luft zieht, da sie schwerer ist ols die erwërmte luft, am Boden und zwingt die worme luft zum Aufsteigen. Derartige Kaltlufteinbruche gehen in breiter Front und mit graBer Geschwindigkeit vor sich. Dos sthnelle Aufsteigen der wannen luftmassen führt nun zu denselben Erscheinungen, wie sie oben dargestellt wurden. Es entstehen Gewitterwolken, nun aber nicht einzelne klelne Gewitter, sondern eine breite sich manchmal über Hunderte von Kilometem erstreckende Gewitterfront zieht mit groBerGeschwindigkeitüber dos land. Der Segelflieger, der eine solche Gewitterfront ausnutzen will; hot die Aufgabe, sich stets innerhalb der vor dem Gewitter aufsteigenden Luft zu halten. Mit der Front kann er dann, bis diese sich auflést oder bis ihn Dunkelheit zur landung zwingt, Streckenflüge unter Umstëinden von mehreren hundert Kilometern durchführen. Vor der Gewitterfront herrscht ein verhëiltnismoBig ruhiger stetiger Aufwind, der Flieger muO sich jedoch hüten, sich in die Wolke hineinziehen zu lassen, denn dort herrscht eine auOerordentlich starke 80igkeit und Turbulenz, die on dos Flugzeug die gréOten Anforderungen stellt, und auch fliegerisch bietet der' Flug in einer Gewitterwolke sehr groOe Schwierigkeiten, selbst wenn dos Flugzeug mit Blindfluginstrumenten ausgerüstet ist und der Pilot dos Blindfliegen beherrscht. Zum Meister des Gewitterfluges bildete sim der jugendliche Segelflieger Günther Groenhoff heron, der, wenn _ man vam Segelflug spricht, immer ols einer der ersten genannt werden muO. Ais erfolgreicher Segelflieger trot Groenhoff zum enten Mole im Wettbewerb 1929 ouf. Er begann seine Laufbahn mit einem schweren Absturz mit dem FJugzeug , Frankfurtc, bei dem ihm selbst aber nichts passierte. Bald nach diesem Fluge konnte er aber ouf bessere Weise von sich reden machen. Mit einem zwelsitzigen Segelflugzeug, ,Rhénadlerc, einen Bauernburschen ols Passagier an Bord, stellte er einen Weltrekord im zweisitzigen Segelflug auf, indem er bei einem Fluge von 35 Kilometer Strecke elne Héhe von 1250 Metern erreichte. Groenhoffs groBe Zeit beginnt iedoch erst im Jahre 1930, ols ihm dos von Alexander Lip~ pisch, dem Konstrukteur der , Rhén - Rossitten - GeseUschaftc, gebaute Hochleistungs-,Segelflugzeug .Fofni .. (Bilder 65 und 66) in die Hand gegeben wurde. Der ,Fafnirc sollte eigentlich schon im Rhën-Segelflug Wettbewerb 1930 zu gréOeren Leistungen eingesetzt werden, doch wurde die Maschine zu spot fertig, um noch ernsthaft in die Konkurrenz eingreifen zu kénnen. Bei einem Fluge zum Kreuzberg mit Rückkehr zur Wasserkuppe, einer Flugleistung, die bisher nur Kronfeld geglückt wcr,

Bild 71. Rhôn 1931, Hochbelrieb ouf der Wasserkuppe (freigegeben durch RLM)

Bild 72. Rhôn 1931, Segelflug im Wolkenaufwind

konnte jedoch Groenhoff beweisen, wcs in ihm und in dem neuen Flug· zeug sted
8ild 77. Rhén 1932, ,Austriac, dos groOte Segelflugzeug der Welt

Bild 78. Rhén 1932, Noch dem Absturz der >Austriac

ihres beste" Kameroden nur eine Antwort: »Es wird weiter geflogenle Einen Tog vorher, om 22. Juli, konnte sich Kronfeld gerade noch durch einen fallschirmabsprung yor demselben Schicksai retten. Kronfeld hatte zu diesem 13.SegelflugWettbewerb ei" nach sein en Angaben gebau~es »Obersegelflugzeuge, die :tAustriae, mltgebracht. Mit 30 Metern Spannweite wor die ' »Austriae

(Bilder 76 und 77) dos groflte Segelflugzeug der Welt, dos jemals gebout worden ;st. Die eigenartige Bauform, die aus den Bildern zu ersehen ist, erklëirt sich aus dem 8estreben, die riesigen Tragf1achen môglichst hom über den Boden zu bringen, um einen reibungslosen Start zu sichern. Oie riesigen Seitensteuer bramten der Maschine den Spitznamen • Elefanfc ein. Kronfeld lieB sim mit seinem Flugzeug von einer Motormaschine hod1schleppen, um für den ausgesetzten Tagespreis, der eine moglichst groBe Hôhe verlangte, zu starten. Nachdem er einige Kreiss gezogen hotte, verschwand er über Gersfeld in einer Wolke. Plotzlich sahen die zohlBild 79. Rhon 1932: Günther Groenhoff reichen 8esucherderWosserkuppe und die Segelflieger, die interessiert den Flug verfolgten, die Moschine ous der Wolke herausstürzen. Die Bëigkeit und starke Turbulenz innerhalb der Wolke woren rur diese Masmine mit ihrer groBen Sponnweite eine ZerreiBprobe gewesen, der sie nicht standhalten konnte. Oie Trogflàchen bromen. Kronfeld erkonnte die Gefohr und sprong mit dem Follschirm ob. Dicht neben seinem Londungsort zerschellte die »Austrioe in tausend Stüc:ke (Bild 78). Oie :tAustrioe, ln die Kronfeld und der Konstrukteur Or. Kupper so groBe Hoffnungen gesent hotten, bramte also dem erfolgreichen Flieger nicht soviel Glückwie sein Rekordflugzeug :tWiene (8i1d 74), ouf dem Kronfeld eine beispiellose Reihe von Erfolgen erzielt hotte. Erwëhnt sei noch die Oberfliegung des1\rmelkanals im Juil 1931, zu der ein von der englischen Zeitung :tOaily Maile ousgesetzter Preis den Anreiz gab. In Calais lieB sich Kronfeld zu diesem Fluge ouf 2000 Meter Hëhe schleppen, um donn die Konalüberquerung durchzuführen. Kronfeld blieb dann aine Zeitlong in England und führte den englischen Fliegern seine Kunst var, wie überhaupt ein groBes Verdienst Kronfelds darin ,liegt, daO er im Auslande durch gr06artige Flugleistungen den Ruhm des deutschen Segelfluges verbreitete. Eine erstaunliche Flugleistung vollbrachte derselbe Pilot im 12. RhënSegelflug-Wettbewerb 1931, ais er bei einem Wetter ohne Wolken und fast oh ne Wind, 0150 unter Ausnutzung der vorn beschriebenen neinen Thermike, 165 Kilometer weit bis nach Westfalen hineln segelte, Die beste Leistung in dieser damais neuen Segelflugort vollbrachte aber zweifellos Wolf Hirth, der am 2. August von der Rhën ins Rheinland flog, eine Flugrichtung, die bis dahin noch kein Segelflleger von der Rhôn ous eingeschlagen hotte. Oieser flug, der bei einem Wetter durchgeführt wurde, in dem Jahre vorher kein Mensch Segelflugmoglichkeiten gesehen hotte, setzte mit Recht sogor die Fochleute in Erstaunen. 192,4 Kilometer betrug die Strec:k.e von der Wasserkuppe bis nach 8roh! an der Mosel, wo Hirth gelondet war. Günther Groenhoff wor am gleime" Tage 107 Kilometerweit bis Usingen untcn im Taunus geflogen. Bild 86 zeigt die olten Rhon-Vorkompfer Fritz Stamer und Alexander

Bild 80. Schwanzlose. Versuchsflugzeug .Starche

Lippi.ch. Die Ge.chichte der Rhon und de. Segel-

fluges ist mît diesen Namen untrennbar verbun-

den. Seit 1920 sind die beiden der Wasserkuppe treu geblieben. Oie gonze wilde Romantik- der ersten Jahre haben sie beide miterlebt. Da mais, ols es noch koum feste Bouten ouf der Wasserkuppe gob, haben sie in windigen Boradcen in dem rouhen Klima der Rhén überwintert, um stets an dem Aufbou des Segelfluges zu arbeiten, der damais rur die ehemaligen Kriegsflieger dos eiozige Ziel war, welches dos Leben lebenswert machte. Fritz Stamer entwic:kelte sich, wie schon erwahnt, zu dem hervorragenden lehrer, der den Segelfliegernachwuchs heranzog, Sc:hulungsmelhoden entwic:kelte und var allen Dingen ouf den Nachwuchs den Geist der Frontfliegergeneration übertrug. Lippisch wurde der Konstrukteur des Segelfluges. Manches Hochleistungsflugzeug ist ouf seinem Zeichenbrett entstanden. Der :tfafnire und seine schwanzlosen Flugzeuge mechten seinen Namen in derWelt bekannt und berühmt. Fritz Stamer hot die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges in seinem Such :t 12 Jahre Wasserkuppec niedergelegt, und es gibt wahl keine Bild 81. Schwanzloses Versuchsflugzeug ~Deltac unterhaltsamere Lektüre ols diese mit kraftigem Humor gewün:te Schilderung vom Werden und Sein des motorlosen Rugsportes. Oie Bildar 8 7 und 88 zeigen ein paor Ausschnltte aus dem Betrieb am Startplatz. ~sonders in früheren Zeiten muBten die Segelflieger, nachdem sie ihre Maschinen ous den Zelten ünd Hallen ouf die héchste Erhebung der Wasserkuppe gebracht hatten, manchmol stundenlong ouf günstigen Wind und damit ouf Stortmoglichkeiten warten. Sie ertrugen dies" Wartezeiten, wie wir aus diesen Bllder" und einigen an spaterer Stelle sehen (siehe Bilder 120 und 122), mit Humor und verkümen sim die Zeit mit Spiel und Song und allerlei lustigen SpaBen. Der Rhon-Segelflug~Wèttbewerb 1933, aus dem die Bilder 84 bis 93 stommen, hot Insofern eine besondere 8edeutung, ols es der erste Wettbewerb jst, der unter der Schirmherrsmaft des enten Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Gôring, vom neugegründeten Deutschen Luftsport-Verband veranstaltet wurde. Der Sieg des Nationa!sozialismus hotte auch in der Gestaltung des deutschen Luftsports eine grundlegende 1\nderung gebrocht. Der Führer Adolf Hitler ernannte seinen treue" Mitkampfer, den Pour-le·mérite~Flieger Hauptmann o. D. Hermann Gôring, zuerst zum Reichskommissar der Luftfahrt und dann zum Reichsminister der Luftfohrt. Hermann Gôring, der letzte Kammandeur des ruhmreichen Rimthofen-Geschwaders, nahm sim der ihm gestellten Aufgabe mit der ihm elgenen besonderen Tatkraft on. Dos ente war die Vereinheitlichung des lufstports. Oie vielen verschiedenen Organisation en und Verbonde, die SA· und S5Fliegerstoffeln, Troditionsverbënde und aum die Rhôn-Rossitten-Gesellschaft, kurzum, olles was zum deutschen Luftsport gehôrte, wurde unter Führung von Gorings Kriegskameraden, dem Pour-le - mériteFlieger Hauptmann e. D. Loerzer, im Deutschen luftsport-Verbondzu· sammengefaBt. Oie Fliegerschulen derRhôn-Rossitten-Gesellschaftouf der Wasserkuppe und ln Rossitten wurden vom Deutschen LuftsportVerband übernommen, ebenso wie dos Forschungsinstitut der RRG unter Leitung von Prof. Georgii in Da~stadt. Wo früher viele Einzel· interesse" nebeneinander herliefen, meistens zum Schaden des Gonzen sich befehdeten, da konnte Bild 82. Günther Graenhoff - Hauptmann Kohl

jetzt unter einheitlicner straffer Führung wirklich GreBes geschaffen werden. Die tousende von jungen Leuten, die sim rur den Luftsport interessierten, wuBten ietzt, wohin sie gaharten und wo..,ie die ErfüJlung ihrer Sehnsucht fanden, namlich in den Motor~ und Segelflieger-Stürmen des Oeutscnen luftsport·Verbandes, denen der Reichsminister der Luft· fahrt die schmuc:ke grcublaue flieger-Uniform verlieh. In groBen und kleinen Stédten entsfanden Flieger-Ortsgruppen des OlV, überaU

Bild B4. Rhén 1933, Transport einer Tragfloche

Bild 85. Rh';n 1933, Typ .Meyer-Aachenc

wurden 5egel- und Gleitfluggelande erschlossen und rur die Sdlulung eingerichtet. Dort, wo beim beste" Willen keine Hânge in greifbarer Nahe zu fin den woten, da halfe" die in der Zwisdlenzeit entwickelten Startmethoden, die einen Smul- und Augbetrfeb aueh in der Ebene ermoglichten. Oie Hochleistungen Tm Segelflug waren nun auc:h nieht mehr in dem Mafie wie früher an die jehrlichen Wettbewerbe auf der Wasserkuppe gebunden. Oberall konnte man mit Hilfe der Autowinde oder des Motorflugzeuges Segelflugzeuge in solche Hohen schleppen, da6 sie Anschlu6 on die thermischen Aufwinde finden konnten. Eine 9r06e Zahl von Strecken- und Dauerflügen wurde mit Hilfe dieser Startmethoden im loufe des Johres durmgeführt. 16 Flüge ou6erhalb des Rhon-Wettbewerbes uberschritten die 100-Kilometer-Grenze, 4 davon errelchten sogar über 200 Kilometer. Hierbei zeichnete sim besonders Peter Riedel aus, der von diesen Flugen alleln 3 auf ubor 200 Kilometer ausdehnen konnte. Am 7. Juni 1933 flog er von Darmstadt noch Frankreich hinein und landete bei Vomecourt in der Nahe von Epinal. 229 Kilometer betrug die Lange dieses Fluges, die den offizTellen Rekord Groenhaffs au. dem Jahre 1931 (220 Kllomeler) alsa um 9 Kllometer übertral. Allerdlngs war Groenha/fs HéchsHei.tung von 272 Kllomelem nadl nicht streTcht. Bei einem onderen Fluge, von Griesheim nach: Grenderich, schaffte Peler Riedel ebenfalls etwa. über 200 Kllameler. Von Berlin ous segelte er bis an die polnisch:e Grenze mIt elner Streckenlënge von 209 Kilometern. Es war olso kei" Wunder, wen" Riedel auch lm RhonWettbewerb selbst Streckensieger und Gesomtsieger des Wettbewerbes wurde. Peter Riedel sohen wir beretts in den Rhën-SegelfJug-Wettbewerben 1923 und 1924 ols jungsten Teilnehmer ouf der Wosserkuppe. Ais 17jëhriger hotte er1923 seine Gleitflieger-Prüfung obgelegt. ln den folgenden Jahren wondte er sieh der Motorfliegerei zu, kam aber dann wieder zum Segelflug zur Rhën-Rossitten-Gesellschaft, wo er ols Sc:hleppflugzeugführer an den flügen von Günther Groenhoff Anteil hotte. Durch die enge Verbindung mit dem Segelflug erwachte der Ehrgeiz wieder in ihm, auch hier Besonderes zu leist~n. Er beendete seine Segelflug-Ausbildung 1931 mit dem amtlkhen C-Schein ols Schüler von Kronteld. lm frühjahr 1932 gelan9 ihm ein Dauerflug von 8'1" Stunden. Am 19. Mai war der erste gr06e Streckenflug, bei dem er in 5 Stunden die 160 Kilometer lange Strecke von der Wasserkuppe nach Plauen im Vogtland zurücklegte. Dos Jahr 1933 brachte ihm bereits die hëc:hste Auszeichnung des Segelfluges, den Hindenburg - Pokal fûr Segelflug, den Reichspr6sident von Hindenburg im Jahre 1930 zur Forderung des Segelflugsports gestiftet hatte, und den vorher ols erster Robert Kronfeld, dann Günther Groenhoff und schlie6lich Wolf Hirth gewinnen konnten. Dieser Preis wird fûr jedes Jahr ausgeschrieben und vom Prelsgerid1t demjenigen Piloten zuerkannt, der die besten Leistungen ouf dem Gebiete des Segelfluges rur dos befreffende Jahr zu verzeidmen hot. FUr dos Jahr 1934 wurde der wertvolle Preis einem flleger der jüngeren Generation, Heini Oittmar (Bild 101), zuerkannt, dem in diesem Jahre die Aufstellung von zwei internationale" Segelflugrekorden, n5mlim in HOhe und Strecke, gelang. Heini Dittmar hotte ols Modellbauer in den Jahren von 1929 bis 1931 in der Werkstatt der Rhén - Rouitten - Gesellschaft ouf der Wasserkuppe begonnen. Wer sc lange ouf der Wasserkuppe taflg Tst, kann gar nicht anders: er mu6 mitmachenl Aber ein Hindernis sd'Ilen unüberwindbor. Es fehlte das Geld für eine Leistungsmaschme. Ooch ouen dos konnte

B~ld

87. Rhën 1933: Betrieb wëhrend der Flugpause

Bild 88. Rh';n 1933, RosI unler dem Aügel

den iungen Segelflieger nimt entmutigen, er baute sich eben seine Maschine selbst, es wurde der ~Kondorc, mit dem Heini Djtt~ar im 13. Rhén-Segelflug-Wettbewerb 1932 den Sieg in der Juniaren-Klasse erringen konnte und der ihn spôter zu viele" Erfolgen trug. 1933 wird Dittmar beim Forschungsinstitut ln Darmstadt ols Pilot angestellt und bald . beteiligt er sim an den Hochleistungen im Segelfluge. lm Rhan-Wettbewerb 1933 gelingt ihm derschwierige Fernzielflug nach der 19 Kilometer von derWasserkuppe entfernten Kissinger Hütte, dessen Bedingung auCer

Bild 89. Rhén 1933 , Typ .Rhén-Adler< startet

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Bild 91. Rhén 1933, Parkplatz auf der Wasserkuppe

ihm nur Peter Riedel erfüllen konnte. Peter Riedel, Wolf Hirth und Heini Dittmar sind es, die Prof. Georgii 1934 ouf eine Forschungs-Expedition nach Süd-Amerika ols Monnschaft mitnimmt. Hier gelingt dem jungen Pilaten Heini Dittmar im AnschluB an einen Schleppflug die Aufstellung eines Hohenweltrekordes, der nur aus den besonders günstigen thermischen Aufwlndverhaltnissen der tropismen Gegenden zu erklaren ist. Er erreicht am 17. Februar eine Hohe von 4350 Meter über Start. AuBerdem gelingen ihm mehrere Streckenflüge von über 100 Kilometern. Eine besondere Flugleistung des Jahres 1933 muB an dieser Stelle noch Erwahnung finden, 'fieil sie weit über den Rahmen des bis dahin Erreichten hinousrogt. ln OstpreuBen, auf elnem Segerfluggelande der Konigsberger FliegerOrtsgruppe am Frismen Hoff, gelingt es dem Konigsberger SA-Monn Kurt Schmidt, den Douerflugweltrekord ouf 36 Stunde" 36 Minuten hinaufzuscnrouben. 1112 Tage war der junge Pilot im Aufwinde der Dünen hin und her gependelt, und gero wére er nodl langer geflogen, wenn seine Kameraden nicht in Besorgnis um seine durdt den tongen Rug beelntrëentigte leistungsfëhigkeit den Abbruch des Fluges verlangt hatten. Wir haben jetzt den fliegerisenen Werdegang der meisten Segelflug.Kanonenc kennengelernt. Nur mit Einem haben wir uns noch nient eingehender beschaftlgt, wenn ouch, wie es gar nicht and ers moglicn. war, sein Nome senon vielfoch genannt werden muBte. Es ist Wolf Hirth, einer der altesten und bis heute der erfolgreid"lSten Segelflieger. Wolf Hirth ist der Bruder des bekonnten Vorkriegsfliegers Helmuth Hirth, der sim jetzt erfalgreich ais Flugmotorenfabrikant betotigt. Wolf kam ais Student ouf die Wosserkuppe. Wir sahen ihn bereits ouf Blld 16 in der .3. Rhone: ols Pilot der Harth-Messersmmitt-Moschine. Aber bereits 1920 hotte er ouf der Wosserkuppe seine ersten Sprünge ouf einem Hangegleiter, den er sich selbst gebout hotte, gemacht. 1923 stürzte er in der Rhôn mit der Horth-Messerschmitt.-Moschine so unglücklich ab, doB er 5 Monate long mit 8eckenbruch im Krankenhaus zubromte. Trotzdem lieB er sich von der Fliegerei nicht abbringen, sondem besuchte jeden Wettbewerb in der Rhon, auBer denen, wo er, wie 1923, durch Unfalle ons Kronkenlager gebunden wor. Auch 1925 konnte er nlcht mittun. Allerdings war der Unfoll, den er damais hotte, nicht der Flieg.erei zuzuschreiben, sondern einer Verletzung bei einem Motorradunfoll - Wolf Hirth fuhr damais fûr den Motorenbau seines Bruders Rennen - ols desse" Folge ihm ein Bein amputiert werden muBte. Auch dos konnte den sportUme" Taten· drang Wolf Hlrth. nicht elndommen. 1927 wurde Hlrth Motorflieger, und ouch ouf diesem Gebiete war er bold einer der Erfolgreid1Sten, sodoB ihm 1929 für die besten fliegerismen Lelstungen des Jahres der ~Hin­ denburg - Pokol fûr Sportfliegerc verllehen wurde. Zu den Aügen, die Hirth bekannt gemacht haben, gehort auch der Versuch, mit einem 40 PS Klemm-Sportflugzeug über Island und Gronlond einen Ozeonflug nach Nord-Ameriko durchzuführen. Der Anfong dieses Fluges, der Wolf Hirth und seinen Begleiter über Englond und Schottland und von dort über die ente groBe Meeresstrecke nadtlsland fOhrte, ging progrommgeméB vonstotten. Dann schefterte der Wefterflug daran, doB den Fliegem die Einflug-Erlaubnis nad! Gronland nTeht erteilt wurde. Hirth fuhr donn mit dem Dompfer nach den Vereinigten Staoten, wo er es untemahm, den Segelflug zu organisieren. Durch seine hervorragenden Segelflüge, die vielfom unter Ausnutzung thermischer Aufwinde durchgeführt wurden,

Bild 93. Rhén 1933, .Grunau-Baby 11« startet

Bild 94. Rhén 1934, Massenandrang auf der Wasseri
erregte Wolf Hirth bei den Amerikanern ungeheures Aufsehen. Hier probierte Hirth Quch die Wërmeoufwinde der GroBstadt New York zum ersten Male aus. Sereits vorher hotte Hirth im Auslande erfolgreich den

Bild 95. Rhôn 1934, Auf dem Wege zum Startplatz

deutschen Segelflug vertreten. In einem franzosiscnen Wettbewerb, der 1928 in Veauville veranstoltet wurde, errong Hirth aile vier ersten Preise des Wettbewerbes, Nr Hëhe, Strecke, 9r56te H5hensumme und groBte Zahl der Starts mit onschlieBenden Flügen von mindestens 30 Minute" Oouer. Dann wcr Hirth, bevar er nach Amerika ging, zwei Jahre long tech~ nischer Bercter und Segelflug-Organisotor des Württembergischen Luftfahrt-Verbandes. Nach seiner Rùckkehr aus den Vereinigten Stoaten übernahm Hirth die Leitung der schlesismen 5egelflugschule Grunau im Riesengebirge. 5tandig hot sim Hirth nicht nur ols Flieger, 50ndern auch ais erfolgreicher Konstrukteur von Schul- und Hochleistungs5egelflugzeugen betatigt. Seit 1933 ist Hirth wieder in seiner wûrtfembergischen Heimat têitig, wo er ouf dem Hornberg eine Segelflugschule oufbaute und sich der Heronbildung des 5egelfliegernachwuchses widmete. Die fliegerischen Hochleistungen Wolf Hirths sind im einzelnen bei den Beschreibungen der 5egelflug-Wettbewerbe verzeichnet.

Bild 97. Rhôn 1934, BUck yom Berggasthaf .Wasserkuppe. ouf den Startplotz

Der Rhëm-Wettbewerb des Johres 1934 zeigte in vollem Umfange, in wie gûnstiger Weise sich die stroffe Führung des 5egelfluges durch den Deutschen Luftsport-Verband ouswirkte. Fast 100 Segelflugzeuge d~r verschiedenen Flieger-Londesgruppen ka men eus allen Teilen des Deutschen Reiches zu dlesem WeHbewerb ouf die Wasserkuppe, die domit einen Hochbetrieb erlebte, wie nie zuvor. Bild 94 gibt einen Begriff von dem koum zu beherrschenden Androng der Segelflugzeuge am Westhong der W05serkuppe. Zeitweise muBte sich die Wettbewerbs-Lejtung entschlieBen, noch einen zweiten Startplatz von der unterhalb der Kuppe befindlichen 5tufe, ouf der sich dos Fliegerdenkmal erhebt, zu eroffnen. Wie die Zahl der Flugzeuge, sa hotte sTeh auch in dem einen Johr des Bestehens des Deutschen Luftsport-Verbondes die Zohl derPiioten erhëht. Gleich om ersten Tage des Wettbewerbes konnte slch ein bis dahin der AlIgemeinheit wenig bekannter 5egelflieger, der Monnheimer Pilot Lud· wig Hofmonn, durch eine gute Leistung in die Reihe der HochleistungsSegelflieger stellen. lm Gewitteroufwind fliegt er 115 Kilometer bis in die Nahe von Kulmboch. Mit 1180 Kilometer Gesamtflugstrecke wird Hofmonn, ein 5chû!er Peter Riedels, Sieger dieses Wettbewerbes im Kompfe um die grôBte 5trec::kensumme. Oberhaupt zeichnete sieh die :t 15. Rhane durch die groBe Zohl der 5treckenflûge ous, ein Erfolg, der einmol ouf die gute fliegerische Durehbildung der Piloten im ganzen Reich, die ouf den Erfahrungen der alteren Meister aufbouten, zurn onderen ouf dos aus· gezeichnete Flugzeugmateriol, dos die Flieger-Ortsgruppen des DLV ihren Flugzeugführern zum Wettbewerb mitgeben konnten, zurûc:kzufûhren ist. Hervorgehoben sei besonders der von Llppisch in Weiterentwicklung von Groenhoffs :tFafnire konstruierte :tFofnir Ile (Bilder 100, 102 und 115), der ,Kondore von Heini Dittmor (Bild 101), :tD.-Stormarne, ein Fafnirtyp (Bild 109) und Wolf Hirths erfalgreiche Konstruktionen, dos »Musterlee und »Moazagotle (Bilder 96 und 112). Der eigenartige Nome des letztgenonnten Flugzeuges ist nicht etwo indionischer Herkunft und von Wolf Hirth ols Ausbeute der Sûd-Ameriko-Expedition mitgebracht, sondern stommt ous dem Riesengebirge, wo Hirth mehrere Johre die Leitung der Segelflugschule Grunau hotte. Dos ,Moazogotle wird eine sogenonnte ,stehende Wolkee genonnt, die standig zwischen dem Riesengebirge und Hirschberg zu sehen ist und deren Entstehung und Bestêindigkeit nach nicht restlos geklôrt ist. Auch Segelflieger, die sich natûrlich rur aile Vorgônge in der Atmosphare Înteressierten und denen diese Noturerscheinung ouffallen muBte, konnten mit ihren Flûgen

Bild 98. Rhôn 1934, Noth der Londung am Hong der Wasserkuppe

15. Rhën-Segelflug-Wettbewerb

Bild 99. Rhôn 1934, Ein kleiner Bruch

Bild 100. Rhôn 1934, Hochleistungsflugzeug .Fafnir Il.

noch keine endgültige Antwort ouf diese Frage geben. Ihren Namen hot die Wolke der Sage nach von einem wunderlichen Manne, ,fer sich besonders für sie interessierfe und den Leuten erzahlte, daO es mit ihr eine besondere 8ewandtnis haben müOte, da sie nidlt, wie andere ,anstondige Wolkene, bei Südwind mit diesen fortziehe. Dieser Monn hôrfe ouf den Nomen Gottlieb Motz, ouf schlesisch ,der Moaza Gotle. Von den Flugzeugen des 15. Rhon -Wettbewerbes, der Jubiloums-Rhôn, muB noch dos leistungsflugzeug ,Grunou - Baby Ile (Sild 93) Erwëhnung finden, dos in vielen Exemplaren im Wettbewerb vertreten wor. - Doch zurück zu den fliegerischen Hochleistungen. Eine Aufgabe, die die besten Segelflieger schon seit einigen Jahren zu lôsen versuchten: der Zielflug nach dem etwo 30 Kilometer nôrdlich derWasserkuppe liegenden Ochsenberg mit Rückkehr zur Stortstelle, wurde am 3. Wettbewerbstoge von Wolf Hirth ouf seinem ,Moazagotle gelôst. Ein paor Tage spoter gelong ouch dem Berliner Segelflieger Philipp die Durchführung dieses Fluges. Wos diesen Wettbewerb kennzeichnet, sind jedoch, wie schon angedeutet, die zohlreichen Streckenflüge. Der 4. Tag brochte z. B. 20 groBere Oberlandflüge mit einer Streckensumme von über 1500 Kilometern, wobei Peter Riedel den besten Flug mit 171 Kilometern aufwies. Wieder hotte man eine neue Flugmethode entdeckt. An sich waren diese Flüge durch thermische Aufwinde môglich geworden. Zu der guten Thermik gesellten sich aber storke westliche Winde, die die Flugzeuge vorwërts trie ben. Aus der Thermik wurde der Auftrieb gehait, die starke horizontale Luftbewegung brachte die graBen Stredcen zustande. Eine derartige Wetterlage herrschte am 26. Juli, ols Wolf Hirfh und Ludwig Hofmann ols erste Segelflieger die 300- Kilometer·Grenze überflogen. Wolf Hirth gob seine Bild 101. Rhan 1934, Heini Dillmar Londemeldung ous Garlitz in Schlesien. 352 Kilometer betrug die von ihm zurückgelegte Stredce. Ludwig Hofmann brachte es ouf 310 Kilometer. Bereits am nochste" Tage schaffte der Oarmstëdter Pilot Wiegmeyer einen Flug von 315 Kilometern. Er londete bei Raudnitz in der Tschechoslowakei. Die beste Leistung vollbrachte jedoch Heini Oittmar, der on diesem Toge ebenfalls in tschechisches Gebiet einflog und mit 375 Kilometern den neuen Stredcenweltrekord von Wolf Hirth schon wieder über· bot und damit rur sich den zweiten Weltrekord (zu seinem Hahenfluge in Süd·Amerika) verbuchen konnte. Günther Groenhoffs Rekordflug aus dem Jahre 1931 von München nach Koaden wor um über 100 Kilometer überboten worden. Und doch lassen sich diese Flüge von Hofman", Wiegmeyer, Hirth und Dittmar nicht mit 011 den Flùgen vorher vergleichen. Wie schon gesogt, hotte mon wieder neue Krafte der Atmosphêire ent. deckt bzw. es verstonden, sie nutzbar zu machen. Zwor hotte man auch nach dem groBartigen Fluge von Groenhoff durcnous nicht die Meinung vertreten, doB diese Leistung nicht zu überbieten wore, Auch Flùge var Gewitterfronten konnten, wenn günstige Umstonde vorlagen, noch grôBere AusmaBe onnehmen. Angenommen, daB eine Front rechtzeitig am Bild 102. Rhan 1934: Kein Bombenflugzeug, sondern ,Fafnir Ile Tage auftrat, doB sie mit genügend groBer Geschwindigkeit zog und daB sie bis zum Einbruch der Dunkelheit sich nicht auflôste, konnte man annehmen, daB sim Flüge von noch sehr viel groBerer Stredce durchfùhren lieBen, ols dos Günther Groenhoff gelang. Immerhin muBten schon eine gonze Reihe von gùnstigen Umstanden zusammentreffen, um eine derartige groBe leistung zusammenzubringen. Weit besser waren die Erwartungen, die man on die neuentdeckte Flugort knüpfen konnte. Wohrend die Gewltterfronten mit einer durchschnittlichen Geschwindig· keit yon 40 bis 50 Kilometern in der Stunde zu ziehen pflegen, sa da6 0150 für einen Flug von 300 Kilometem 6 bis 8 Stunden zur Verfügung stehen mùssen, woren bei den Rekordflùgen desWettbewerbs 1934 schon Geschwindigkeiten von 80 Kilometern pro Stunde erreicht worden, .wohl· gemerkt Reisegeschwlndigkeiten, 0150 eingerechnet die Zeiten, wahrend deren der Pilot an einzelnen Stellen verweilen muOte, um kreisend die ouf dem Fluge verlorengegangene Hôhe zurüdczugewinnen. lm Wettbewerb des nachsteh Jahres sind dlese Geschwindigkeiten noch wesen'lich überboten worden. Rechnen wir die Eigengeschwindigkeit eines Segelflugzeuges mit ungefahr 60 bis 70 Kilometer pro Stunde, dazu einen

Bild 103. Rhan 1934, Transpart der Maschinen zum Startplatz

scharlerl Wind von elwa 20 Sekunden/Meter, dos sind 72 Kilometer

Bild 106. Rhan 1934, Dos Geslcht des modernen Segelflugzeuges

in der Stunde, dan" kommen wir schon ouf Fluggeschwindigkeiten von ungefëhr 140 Kilometern in der Stunde. Die gute aerodynamische Ourch-

bildung der Segeillugzeuge liihrte dazu, dan die Segelflieger nur noch sehr wenig Zeit oufwenden muBten, um verlorene Hohe durch lëngeres

Krelsen wieder lU gewinnen. Jo, vielfach genügte schon das einfache Ourchfliege" von thermischen Aufwindschlauchen, um die ouf dem Zwischenwege von Schlauch zu Schlauch verlorene H5he auslugleichen. Fast wie Motorflugzeuge konnten 0150 die Segélflugzeuge mit dem Winde

Bild 107. Rhon 1934, Lusliger Belrieb aul der Wasserkuppe

Bild 108. Rhon 1934, Fertigmachen zum Flug

Bild 109. Rhon 1934, .D.-Slormarn. (Typ .Falnir.)

über land ziehen. Dozu kommt, daB die Wetterloge, die fûr den Beginn sol cher Flüge günstig i5t, frûher am Tage zustande kommt, ols Gewitter gew5hnlich ouftreten. Fûr die Oberlandf1üge der Segelflieger steht 0150 bei dieser Art der :tWindthermikc an günstigen Tagen eine groBere Zeitspanne zur Verfügung ols für Gewitterflùge. Prof. Georgii teilte einmal mit, daB bei einer derar1igen Wetterlage etwa 10 Flugstunden am Tage zur Verfügung stehen kannten. Man kann sim leimt ausrechnen, welche AusmaBe die Flugstrecken 0150 noch annehmen kannen, die unter gùnstigen Bedingungen von Segelfliegern im motorlosen OberJand~ fluge erreicht werden kannen. Tatsochlich gelang bereits im néichsten Jahre gleich vier Segelfliegern die Oberschreitung der 500~Kilometer~ Grenze. Doch davon erst spoter. Der Rhan~Wettbewerb 1934 bromte noch eine Neuerung, die nieht vergessen werden darf. Von dem Gedan~ ken ousgehend, den der Reichsluftfahrtminlster für den deutschen Flugsport ais Grundsatz gepréigt hotte, daB die Gemeinschaftsleistung der Einzelleistung vorangestellt werden müsse, hotte der Oeutsche LuftsportVerband Praise für Kettenflüge ausgeschrieben, also rur Flugleistungen, die "ieht vom einzelnen Flugzeug, sondern von einem Flugverband ge~ meinsam vollbracht werden. Selbstverstândlieh konnte man an die Ketten~ - flüge mit Segelflugzeugen nieht etwa Anforderungen stellen, wie sie von den Motorstaffeln und -Geschwadern verlangt werden. Die Aufgabe lautete hier1 daB die Flugzeuge in einem bestimmten Winkel, dessen Spitze vom Start gebildet wurde, sim zusammenhielten und innerholb dieses Winkels landeten. Ole Flugstrecke der zu einem Verbande gehorenden Flugzeuge konnte dabei verschieden sein, denn selbstverstândlich soUte jeder Pilot rur sich und seine Kameraden die beste Flugleistung herausholen. Den ersten geglückten Kettenflug führten in diesem Wettbewerb die württembergischen Piloten Baur, Hakenios und Proppe durm, die nach einem Fluge von etwa 45 Kilometern olle bei aerka in Thüringen lond~ten. Den besten Kettenflug schafften die Flieger Peter Riedel, Heini Dittmar zusammen mit der Pilotin Hanna Reitsch, ols sie insgesamt eine Strecke von 581 Kilometern erreiehten. Auch der Weltrekordflieger Kurt Schmidt konnte sich in dieser Flugart auszeichnen. Zusammen mit seinen Kameraden Cari us und Perntholer schaffte er eine Gesomt~ strecke von 295 Kilometern, von denen 125 Kilometer mit der Landung bei Hof ouf sein Konto kamen. Mit 011 den erwéihnten Leistungen und noch vielen cnderen, die in diesem Rahmen keine Würdigung finden konnten, war der Rhon-Wettbewerb 1934 eln Erfolg, wle man ihn vorher nicht zu ertrâumen gewogt hôtte. Und genou wie dieser Wettbewerb, woren ouch die anderen Lelstungen, die im weiteren Verloufe des Jahres 1934 voll~ brocht wurden, ein Beweis für den Aufschwung, den der Flugsport durch die Gründung des Deutschen Luftsport-Verbandes und die damlt gesieherte starke einheitliche Führung im nationalsozialistischen Geiste erfohren hotte. 77 Fernsegelflüge mit mehr ais 100 Kilometern Strecke, dorunter 9 Flüge über 200 Kilometer und 5 Flüge über 300 Kilometer, dazu ein Hohenwelt~ rekord vdn 4350 Metern, sind die segelfliegerische Bilanz des Jahres 1934.

Bild 110. Rhon 1934, Arbeilsdienst hilft

Bild 111. Rhon 1934, Vor Beginn des Flugbelriebes

Bild 112. Rhon 1934, Hirths .Moazagoll.

Rekord -Wettbewerb 1935

Bild 113. Rhon 1934: Flugzeugteile var dem Zusommenbou

Bild 114. Rhan 1934, Wolkenllug

Bild 115. Rhën 1934, Hochleistungsllugzeug Typ .Falnir Ile

Wos koum einMensch zu gloubengewogt hatte,wurdeWahrheit.DerWett~ bewerb des nochsten Johres übertrof den Erfolg des Vorjahres noch um ein Vielfaches. Ein Jahr hatten die Flieger·Ortsgruppen des Deutschen Luftsport· Verbandes wieder Zeit gehobt, um ouf den heimischen Obungsplotzen ihre iungen Piloten zu schulen. Sie haben dieseZeit auszunutzen verstonden. Die Teilnehmerzohl des Rh5n~Wettbewerbes hotte man dodurch eingeschronkt, daB man in den einzelnen Luftsport~landesgruppen vorher in regionolen Wettbewerben eine scharle Auslese geholten hotte, um zur Hauptprufung des Johres ouf der Wasserkuppe wirklich nur die besten Piloten zusam· menzuziehen. Diese MaBnahme wor notwendig, um die technische Durchführung des Wettbewerbes überhaupt zu ermoglichen. Wir wollen im folgenden diesen Rekord-Wettbewerb, den letzten, der yor der Zu~ sommenstellung dieses Buches abgehalten wurde, etwas mehr ins einzelne gehend miterleben. Rund 60 Hochleistungsflugzeuge waren yon 15 luft· sport-Landesgruppen, zu denen sich die Reichsgruppe :tDeutscheLufthansaC" gesellte, ouf die Wasserkuppe zum Wettbewerb gebracht worden. Nur dos beste Flugmoterial und die besten Flieger hatten sich hier zu der groBten Prüfung des Jahres zusammengefunden. Gleich yom enten Tage an fiel eine bedeutendeWandlung ouf, die ouf dasWirken des Deutschen luftsport-Verbondes in der Zwischenzeit zurückzuführen wor, namlich dos schneidige, disziplinierte Auftreten der einzelnen Monnsthaften. Wurde doch in diesem Wettbewerb nicht mehr olleln die fliegerische leistung bewertet, sondern oum dos allgemeine Auftreten, der Gemelnschoftsgeist und die Gemeinschaftsarbeit der Gruppen. Auch ln der fliegerischen 8ewertung war man yon der Bewertung der Einzelleistung abgegangen. Dem Willen des Reichsmlnisters der Luftfohrt, General der Flieger Hermann G5ring, folgend, kampfte nicht Pilot gegen Pilot, sondern Gruppe gegen Gruppe. Die Einzelleistung wurde in den Dienst der Gemeinschaft gestellt, getreu dem Grundsotz: Einer für olle, olle fOr einen. Und ous diesem Geiste herous sind wohl oum die groOen Leistungen zu erklëren, die dieser Wettbewerb brachte. Gleich der erste Tag begann mit einer Rekordleistung, die koum ein Mensc:h rur m5glich gehalten hotte. Es war Sonntag, der 21. Juli. Die Wetterlage wor so, wie wir sie vorn ols Windthermik bezeichnet hoben, ein scharfer Wind und strahlender Sonnensche;n vereinigten sich und boten unseren Fliegern gleich am enten Toge Gelegenheit, zu zeigen, was sie konnten. Die Reihe der Storts erëffnete der Mannheimer Pilot Ludwig Hofmann, der bereits im Jahre vorher durch einen Flug von über 300 Kilometern seine Meisterschaft bewiesen hotte. Und donn dos gewohnte Wettbewerbsbild: einer der schlanken Segler nach dem onderen wird yon den starken Fauste" der Startmannschoften in die lüfte torpediert. Bald kreisen über 20 Segler über derWosserkuppe und den anliegenden Hëhen. Um eine Oberfüllung am Westhang, wo gestartet" werden muBte, zu yermeiden, hotte die Wettbewerbsleitung die Bestimmung getroffen, doB der Westhang nach einer bestimmten leit yerlassen werden muBte. Ludwig Hofmann (Bild 131) wor mit seinem :tRhën-Sperberc, einer Neukonstruktion yon Hons Jacobs, bald nom dem Start ouf Strecke gegangen. Eine onstondige Leistung erwartete man nach den Flügen, die man bisher yon ihm kannte, schon yon ihm. Ais er dann endlich nach longem gespannten Warten seine Landemeldung ouf die Wosserkuppe telefonierte, da war aber doch alles yor Erstaunen und Freude zugleich überwoltigt. Die Meldung kam aus der Tschechoslowakei. Bei Olesnice im Bezir~ Boskowitz war Hofmonn gelandet. 474 Kilo· meter ergab die Nachmessung der Strecke. Der Rekord des Vorjahres yon Heini Dittmar, der in diesem Johre nicht mitflog, war wieder um 100 Kilometer überboten. Aber nicht nur einmol, sondern ouch einem anderen Pilote n, dem jugendlichen Berliner Hans von Miakich, der ebenfalls

Bild 116. Rhôn 1934, Segelflieger Broutigam, Hirth und Schempp

Bild 117. Rhôn 1935, Reges leben im Fliegerlager (Ireigegeben durch RLM)

Bild 118. Rhën 1935, Rekordsegelflugzeug .Rhôn-Sperberc

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Bild 119. Rhén 1935, Peter Riedel mit seiner,La Faldac

1 1 Il t t

»RHON-SPERBER .

Bild 122. Rhôn 1935 , Gruppe Bayern var ihrem ,Rhôn·Sperber<

elnen :tRhon-Sperberc flC9, gelan9 die Oberscnreitung der 30Q-Kllo-

meter-Grenze. Sein landungsort log ebenfolls in der Tschemoslowakel bei Rican. Seine Strecke betrug 340 Kilometer. Zwei weitere Flüge überschritte" die 200-Kilometer-Grenze. Bei Koaden londete der Dresdner Pilot BrButigam mit 237 Kilometern Flugstrecke. Der Stuttgarter Kraft schaffte 202 Kilometer. Auch er hotte die tschechische Grenze überflogen undwarbei Karlsbad gelandet. Secnsandere Flüg8 lagen zwischen 100 und 200 Kilometern. Und eine gonze Reihe weitererguter Flugleistungen uoter

Bild 120. Rhôn 1935, Zwischenspiel

Bild 121. Rhén 1935, Segelflugzeugparade

100 Kilometer vervollstondigten die flJegerische Ausbeute dieses ente" vielversprechenden Wettbewerbstoges. Der zwelte Tog brochte nicht so günstiges FlugweHer wie der erste Rekordsonntog, da es nicht 50 worm wor und infolgedessen die thermischen Aufwinde fehlten. Die Teilnehmer des Wettbewerbes beschrënkten sieh 0150 darauf, am Hang gro6ere Dauerflüge auszuführen. Die beste Flugdauer erreichte der Pilot Kennel von der Luftsport~landesgruppe Hannover, der etwa 10 112 Stunden in der luft blieb. 1 Stunde weniger betrug die Flugzeit von Steinhoff von der luftsport-landesgruppe Weimar. Heidrich, Essen, schaffte 9 Stunden und 10 Minuten. Seinem landesgruppenkameraden Brinkmann. gelang es, 8 Stunden 55 Minuten in der luft zu bleiben. Dazu ka men eine gonze Reihe von weiteren Flügen, die die 5-Stunden-Grenze übersthritten. Flüge unterhalb dieser Douer wurden gor nicht gewertet, ein Zeiche" für den gewoltigen Fortschritt des Segelflugsports, der salche Anforderungen ols selbstverstëndlich hinnahm. Der dritte Wettbewerbstag brachte wieder elne ganz andere Wetterlage. Ganz schwacher Ostwind herrschte, dazu aber eine gute Sonnenstrahlung, 50 da6 sieh bald gute thermische Auf· winde bildeten. In früheren Wettbewerben hëtte man bei diesem schwachen Wind die Flugzeuge erst gar nicht aus dem Schuppen geholt. Diesmal fehlte von ollen am Wettbewerb betelligten Flugzeugen, soweit sie von der technischen Kommisslon schon zugelassen woren, nieht ein einziges am Stort. Die Wettbewerbsleitung hotte ols Togespreis den Milseburgflug ousgeschrieben, der die Umrundung der 7,5 Kilometer entfernten Milseburg mit Rûckkehr zur Stortstelle verlongte, eine Aufgabe, an der sieh var Johren die besten Piloten die Zëhne ausgebissen hotten. ln diesem Jahre gelang es zwei Fliegem, nëmlich Spëte, Chemnitz, und Krenz von der landesgruppe Halberstadt, die Bedingungen dieses Preises sogor zweimal zu erfüllen. 13 weitere Flieger machten au6erdem den Flug, lm gonze" olso 17 Milseburgflüge. Zu diesen Flügen ka men eine Reihe von Oberlandflügen, die natürlich in Anbetraeht des geringen Windes nicht solche Ausma6e annehmen konnten wie die Rekord· f]üge des ersten Toges, deshalb aber kaum geringer zu bewerten sind.

Bild 123. Rhôn 1935, Startmannschalt

Bild 124. Rhôn 1935, Haltemannschalt

Oie beste Leistung erreichte Peter Riedel, der, inzwischen Verkehrsflieger geworden, für die Reichsgruppe lufthansa flog. Er scheffte mit seinem

,.

:tKondorc eine Strecke von 138 Kilometern. Auch am nëchsfen WeHbe·

werbstage herrschte eine éhnliche Wetterloge, 0150 warme Sonnenein· strahlung und wenig Wind. Ndch den Erfolgen des Vortages risklerte die Wettbewerbsleitung aine Verdoppelung der Flugbedingungen rur den Tagespreis. Dlesmal sollte der 15 Kilometer entfernte Habelberg umflogen werden mit onschlieBender Rüdc:kehr zur Wasserkuppe. Auch

Bild 125. Rhôn 1935, Reichsluftsportffihrer Obersl Loerzer im

Gesprëch mit Segelfliegern

Bild 126. Rhôn 1935, Mittagsruhe

Bild 127. Rhôn 1935, Das Rekordflugzeug .Rhôn·5perber c

diese Aufgabe bot einer gonze" Reihe von Pilote" keine Schwierigkeiten mehr. Der Berliner Flieger Hans von Miakich, der Aachener Peters, der Nürnberger Wagner, Spilger·Darmstadt und Frowein·Stuttgart feilten sich in den Preis. Wolf Hirth flog on diesem Tage zum ersten Male seine Neukonstruktion ~Minimaac. Er begnügte sich nicht mit den 15 KiJome· tern, sondern führte einen Zielflug nach dem 30 Kilometer entfernten Ochsenberg aus und kehrte anschlie6end zur Startstelle zurück. Eine gonze Reihe anderer Piloten gingen ouf Strecke, bei der volligen Windstille eine schwierige Aufgabe. Trotzdem gelangen einige retht gute Flüge bis in die Gegend von Vacha, Gelnhausen, Darmstadt, Frankfurt a. M., Mainz, Kaiserslautern und Koln. Oie beste leistung des Toges vollbrachte Peter Riedel, von dem die landemeldung aus der Nahe von Aamen, 270 Kilometer von der Wasserkuppe entfernt, eintraf. Diese leistungen zeigen, wie der Nachwuchs durch dos Vorbild der âlteren Meisterpiloten ternte, denn diese bei Windstllle durchgeführten reinen Thermikflüge stellen allesomt leistungen dar, die man wenige Jahre vorher noch fûr unmoglich geholten hâtte. Ole Totsache, da6 voltige Windstille herrschte, wird dadurch erwiesen, da6 die Flüge sich an diesem Tage in olle Him· melsrichtungen erstreckten. Auch am nâchsten Toge dasselbe Bild. Dos fliegerlager war bald nach der Starterôffnung vollig »geroumtc. Alles, wos stortfëhig wor, ging ouf Strec:ke, und nur die wenigen Maschinen, die reparaturbedürftig woren, blieben im loger zurück. Die beste leistung dieses Toges vollbrachte der Monnheimer Pilot Ludwig Hofman", der nach Zurücklegung einer Strecke von etwo 330 Kilometem in Belgien bei Arlon landete. Auch Peter Riedel und der Merseburger Rudolf Oeltzschner hotten dieselbe Flugrichtung, sie landeten in der Nâhe von Düren und Trier. Oeltzschners Flugstrec:ke betrug 270 Kilometer, Peter Riedel schaffte diesmal »nurc 250 Kilometer. 18 weitere Streckenflüge zwischen 100 und 200 Kilometern wurden am Abend dieses Toges der Wettbewerbsleitung gemeldet. Aus Karlsruhe, aus Këln, aus dem Sauerland und aus Westfolen kamen die landemeldungen. Bei 56 Starts an diesem Tage wurden über 4000 Kilometer Flugstrec:ke metorlos zurückgelegt, eine Zahl, die früher für gonze Wettbewerbe etwas AuBerordentliches gewesen wëre. Am nëchsten Toge, dem sechsten dieses Wettbewerbes, herrschte Ruhe im Fliegerloger. Den AnJoB dazu gob eine Botschaft, die remt betrüblich rur eine Reihe ven Wettbewerbspiloten wor. Bei dem Typ ~Rhon·Sperber« hatten sich bei einer genauen Untersuchung Konstruktionsmëngel herausgestellt, wie es bei einer Neukonstruktion hëufig vorkommt, und die zustândlge Behorde sah sich infolgedessen gezwungen, die Maschine bis zur Vornahme einiger Verstarkungen am Flügelschulterstück zu sperren. Dos war gerade rur die erfolgreichsten Piloten des Wettbewerbes eine traurige Nachricht, denn die lm Wettbewerb befindlichen neuen ~Rhën· Sperberc hatten sich in diesem Wettbewerb bisher auBerordentlich gut bewahrt. Da half der die Rhén beherrschende K~meradschaftsgeist über die schlimme Situation hinweg. Der Flugbetrieb wurde für einen Tag eingestellt, um die von dem MiBgeschick betroffenen Wettbewerbsteilnehmer nicht zu benachteiligen. Sofort erklërten sich die landesgruppen bereit, Ersatzflugzeuge herbeizuschaffen, sodaB schon am nëchsten Toge die )Rhôn -Sperberc durch andere Hochleistungs· Flugzeuge ersetzt werden konnten. Inzwischen wurde eifrig Tag und Nocht an der Vornahme der konstruktiven Verbesserung an den ~ Rhôn· Sperbern c gearbeitet, und

Bild 128, Rhôn 1935, Typ .Rhôn-Adlerc im Fluge

Bild 129. Rhôn 1935, 5egeillug im Talkessel

Bild 130. Rhôn 1935, Typ .Kondorc beim Abllug

wenige Tage spèiter gehëirte dieser Zwischenfall bereits der Vergangen-

Bild 131. Rhôn 1935, Rekordflieger Ludwig Hofman" macht sich stcrtfertig

Bild 132. Rhôn 1935, ln Wind und Wolken

heit an. Am Sonna ben d, dem 27. Jul i, herrschte 0150 wieder Hochbetrieb im Fliegerlager. Wieder 9ab es :tWind - Thermikc:. Allerdings woren die thermischen Aufwinde recht schwach, sa doB die geflogenen Leistungen überraschten. Bei frischen Winden 9ab es wieder zohlreiche langere Streckenflüge in ostlicher Richtung. 11 Flüge von über 200 Kilometern Entfernung wurden durchgeführt. Die beste Leistung konnte Wolf Hirth verzeichnen, der in der Nahe von Zlabings in der Tschechoslowakei, 420 Kilometer von der Wasserkuppe entfer"t, landete. Auch Hirths landsmann, Hakenjos - Stuttgart, überflog die tschechische Grenze. Er landete mit seinem , Rhôn-Adlerc bei Pilsen. 330 Kilometer betrug seine Strecke. Peter Riedel brachte es mit seinem ,Kondore ouf 320 Kilometer. Sein Landungsort liegt in der Nahe von Passau. Weitere Flüge bis an die 300-Kilometer-Grenze führten in die westliche Tschechoslowakei und in die bayrische Ostmark. Besonders bemerkenswert ist der Flug von SpôteChemnitz, der beim Start ankündigte, daB er seiner Heimatstadt einen Besuch abstatten werde. Tatsâchlich landete er 'fahrplanmaŒge auf dem Flughafen von Chemnitz, 215 Kilometer von der Wasserkuppe entfernt. Bild 134. Rhôn 1935: Silhouette der ,Moazagotlc Die zweite Wettbewerbswoche begann am Sonntag, dem 28. Juli, mit einem ungewollten Ruhetag. Den ganzen Tog über war die Wosserkuppe in Wolken und Nebel eingehüllt, die berühmte oder vielmehr berüchtigte ,Knofee herrschte wieder einmal und legte jeden Flugbetrieb lohm. Nur in den Vormittogsstunden konnte der Stortbetrieb für kurze Zeit eroffnet werden. 6 Storts wurden durchgeführt, doch fonden die FJüge bald in der Nâhe der Wasserkuppe ihr Ende, do eben beim besten Willen kein Aufwind zu finden wor. Pech hotten die zahlreichen Besucher, die von fern und noh ouf die Wasserkuppe komen, um unseren erfolgreichen Segelfliegern einen Besuch abzustotten. Sie muBten enttouscht wieder obziehen und konnten sien hëchstens durch einen Besuch der DlV-Wonderschau, die an diesem Tage in Gersfeld eroffnet wurde, etwas entsenâdigen. Oberhoupt war es in diesem Jahre schlimm rur die Besucher der Wasserkuppe. Garontiere" kann man ;0 bei einem Segelflug-Wettbewerb "iemols, ob an einem bestimmten Tage etwas zu sehen ist. Gerade ouf der Wasserkuppe, die manchmal toge long in ,Knofee liegt, muB man immer mit Oberraschur,gen rechnen. Doch in diesem Jahre war auch an Tagen mit regstem Flugbetrieb dos einzige, was die Besucher vorfanden, ein vollstondig 'gerâumtes lagere. Denn die Segelflleger hielten sich ja olle nicht lange mit der ,Vorredec ouf, sondern verlieBen bald nach dem Start, nachdem sie sich an oder in der Nëhe der Wosserkuppe Hohe geholt hotten, dos Wasserkuppengelânde und gingen über land. Wer dann mittags ouf die Kuppe kam, fond im Fliegerloger hëchstens noch ein paor Maschinen, an denen repa· riertwurde, vielleicht diesen oder jenen Segelflieger, der in der Nâhe blieb, um ouf Douer zu fliegen, sonst aber nichts van ienem schonen Flugbetrieb der vergongenen Jahre, wo manchmol stundenlang, einem Mückenschworm gleich, 20 bis 30 groBe Segler ruhig ihre Kreise z0gen. Dieses wundervolle Bild erlebte man in diesem Jahre nur kurz. nach dem Start, wenn die Pilote" sim im Hong- und thermischen Aufwind die genügende Hohe holten, um dann ouf Strecke zu gehen. Also, !iebe Rhônbesucher, im nâchsten Jahre früh oufstehen, sanst gibts nichts zu sehen. Auch der Montag, 29. Juli, begann nicht sehr vielversprechend. lwar hotte der Wind gut aufgefrischt, doch die Thermik lieB zu wünschen übrig. Tron· dem lieBen sim unsere Segelflieger nicht obhalten, und es spricht Bande rur die Eigenschaften der Flugzeuge sowohl wie für dos Konnen der Piloten, wenn an einem solchen Tage Rekordleistungen in groBer lohl gefloge" wu rd en. Dieser Montag wird für lange Zeit der groBe Tag des deutschen Segelfluges bleiben. Wurde dom der von Ludwig Hofmann am ersten Tage des Wettbewerbes aufgestellte Weltrekard von 474 Kilometern nicht weniger ols viermal geschlagen. Die Piloten Brautigam, Luftsport-landesgruppe Dresden, ouf ,Bau 10e, Steinhoff, luftsport-landesgruppe Halberstadt, ouf ,Rhon·Adlere, Oeltz:schner, Luftsport-Landesgruppe Dresden, ouf ,Kondorc, und HeInemann, Luftsport-landesgruppe Halberstadt, ouf ,Rhon·Sperberc, landete" ouf dem Flughafen Brünn in der Tschechoslowakei. Sie erreichten mit diesem Fluge die 500Kilometer-Grenze und überschritten sie um 2 Kilometer. lu beochten ist der schone Gemeinschaftsgeist, der sich darin auBert, daB die nach dem zuerst gelandeten Flieger Ankommenden sich unter Hintansetzung eigener Rekardwut zu ihren Kameroden ouf den gleichen Plan setzten. Dos ist der neue Geist der ,Rhone. AuBer diesen vier Welt· rekordleistungen brachte dieser Tag aber noch eine gonze Reihe weiterer schoner Leistungen, die in ihrer Gesamtheit alles bisher Dagewesene schlagen. Den vier Weltrekordlern am nëchsten kommt die leistung von Bartaune, luftsport -Landesgruppe Hannover, ouf ,Rhon-Adlerc, der in Tichnowitz, 30 Kilometer von Brünn entfernt, landete und damit eine Strecke von 483 Kilometern zurücklegte. Heini Dittmar-Schweinfurt, der auBer Konkurrenz startete, brachte es mit seinem ,Kondorc ouf 450 Kilometer, sein landungsort liegt etwo 50 Kilometer var Brünn. lwei weitere Pilote n, namlich Peters - Aache" ouf ~Rhon - Sperbere und Spote· Chemnitz euf ~Kondore, konnten jd ie Bild 135. Rhôn 1935, lm Fliegerlager

400-Kilometer-Grenze überschreiten. Peters londete in der Nahe von Igleu, Tschechoslowokei, mit einer Entfernung von 423 Kilometern, wëhrend Spëte bei Deutschbrod, 419 Kilometervon derWesserkuppe entfernt, landete. Wagner,luftsport-landesgruppe Nürnberg, ouf ~R hôn-Bussord e, landete bei Sedelseny, Tschechoslowakei. Seine Strecke betragt 320 Kllometer. Die 200-Kilometer-Grenze überschreiten die Flüge von BlechBreslau, Krekel- Darmstadt und von Nein, Reichsgruppe Lufthansa. lm ganzen wurden an diesem erfolgreichen Tage 25 Flüge von über 100 Kilometer Strecke durchgeführt. Noch dem Rekordtage, 0150 am Dienstag, 30. Juli, wurde den Rhôn-Segelfliegern durch den Wettergott wieder etwos Ruhe beschert. Nebel und Regen hüllten die Wosserkuppe den gonze" Vormittog über ein, sa daO der Start nicht erotmet werden konnte. Ais es dann gegen Mittag oufklorte, da woren die Segelflieger nieht mehr zu halten, und trotzdem dos Wetter auch jetzt noch nicht viel versproch, war sofort alles am Start. Thermische Aufwinde waren fast gar nicht vorhanden, nur ein frischer Wind schien Hang-5egelflûge zu ermâglichen. Wenn bei dieser Wetterlage doch 3 Flüge von ûber 100 Kilometer Streckenlënge geschofft wurden, dann sind diese leistungen besonders hoch zu bewerten. Die beste leistung des Toges vollbrochte Ludwig Hofmann. Er landete in der Nohe von Weiden, Oberpfalz. Am Mittwoch, 31.Juli, herrschte im Fliegerloger vollstandige Ruhe, da niedrige Wolken und fast vollige Windstille jeden Flugbetrieb lahmlegten. Fûr die Wettbewerbsteilnehmer bot sich dadurch eine sicherlich willkommene Mâglichkeit, noch dem Hochbetrieb der letzten Toge, an den Maschinen zu orbeiten und sie fûr weitere Grofitoten stortklar zu mochen. Auch am nëchsten Tage konnte sich ein groOerer Flugbetrieb nicht entfalten. Erst in den Mittagsstunden geSild 136. Rhan 1935: Wolf Hirth am ,Minimoae stottete die Wetterloge einige Starfs, im ganzen 16, aber des beste, wes hereusgeholt werden konnte, waren einige Ftûge bis zu Stundendouer. Kurze Zeit, nachdem der Startbetrieb wegen der ungünstigen Wetterlege wieder eingestellt wurde, tref im Fliegerloger die Nochricht ein, deO Rudolf Oeltzschner bei der Rückkehr im Motorschlepp von seinem Rekordfluge nach 8rûnn tôdlich abgestürzt sei. Die Flaggen des Fliegerlegers gingen euf Halbmast. Einer der 8esten des deutsdten Segelfluges - wie sich denn spater bei Ermittlung der Punktwertung ergab, der Beste des / 16. Rhon-Segelflug-Wettbewerbes - hotte sein Leben, dos er so oft einsetzte, hingegeben fûr den deutschen luftsport, fûr des Veterlend. Rudolf Oeltzschner hotte Deutschland in Portugel erfolgreich vertreten und dort durch seine leistungen seinem Vaterlende Ehre gemacht. Des 5egelfliegerleger louche wer Oeltzschners Werk. Am Abend des 1. August traten die Segelflieger zu einer kurzen Gedenkfeier fûr den toten Kameroden an. Ausklang: ,Es wird weitergeflogen le Am 2. August, dem 14. Wettbewerbstage, setzte der Flugbetrieb wieder mit voiler Kraft ein. Dos aufklarende Wetter versprach vom Frohen Morgen an gute Flugleistungen, wenn euch die Thermik nicht besonders stark wer. Die thermischen Aufwinde woren erst ln grôf3erer Hohe zu spûren, sodoB es schwierig wer, AnschluO zu bekommen, und viele, auch erfahrene Piloten, ,kochten ebe und lendeten in der Nahe der Kuppe. In Anbetracht dieser Wetterlege war der von der Wettbewerbsleitung eusgesetzte Togespreis, der eine Ziellandung euf dem Flugplatz Kassel-Waldeu verlongte, eine recht betrachtliche Anforderung. BewuBt hotte mon aber den Fliegern elnmal eine solche Aufgobe geste lit, um sie zu zwingen, ihre Orientierungskunst zu üben, hette sich doch bei vielen der vorher durchgeführten Fernflüge gezeigt, daB jüngere Flieger stur drauflosflogen, ohne zu wissen, wo sie sich befenden. Erfreulich ist es festzustellen, deB die geste lite Aufgobe von fûnf Flieger" erfüllt wurde, wahrend endere wohlbewuBt, zugunsten einer grâBeren Streckenlelstung, von dem Kampf um den Tegespreis absahen. Eine gonze Reihe schoner Streckenflüge bis nehe an 200 Kilometer sind dos Ergebnis der 63 Starts dieses Toges. Besonders erwahnenswert ist die leistung des lufthansa- Piloten Nein, der ols erster Segelflieger ouf dem Brocken, der hôchsten Erhebung des Harzes, 200 Meter hoher ols die Wosserkuppe, londete. lm ûbrigen liegen die Lendungsorte wieder in elle Windrichtungen verstreut. Die Bedingungen des Zielflugpreises erfüllten die Pilote" Kennel-Hennover, Bild 138. Rhën 1935, Ein Blick aus der >Rhôngeist·Bar.

Bild 139. Rhôn 1935, Hëhenflug

Bild 140. Rhôn 1935, Schëner Flug

Bild 141. Rhën 1935, Vor Anker

Bild 142. Rhon 1935, Typ .Kondor. beim Abflug

Schilling-Dortmund, Wolf-StettIn, Geering-Hamburg und Hakenjos-Stuttgart. Durch die gute Losung der Orteraufgobe am Freiteg ongeregt, stellte die Wettbewerbsleitung den Fliegern auch am folgende" loge eine ëhnliche, allerdings MOch schwerere Aufgabe. Diesmol wcr der Flugplatz der Reichs-Segelflugschule loucha dos Ziel. Die Wetterloge wcr ober noch etwas ungünstiger ais am Vortage, 50 daB kein Segelflieger die Bedingungen des Tagespreises erfüllen konnte. Auch die sonstigen Streckenflugleistungen, die bei 57 Starts herauskamen, muOten angesimts der Witterungsbedingungen verhëltnismaBig Gering bleiben, womit nicht gesogt sein soli, daB sie desholb gering zu bewerten woren. Die beste Streckenleistung schaffte Kennel, luftsport - landesgruppe Hannover, ouf .Rhôn-Adlerc mit 21 5 Kilometern, landung südlich Stuttgart. Die anderen Flüge liegen wieder in allen Windrichtungen: Fulda, GieOen, Fronkfurt a. M., Darmstadt usw. Es folgen der Entfernung noch : Frowein, Luftsport-landesgruppe Stuttgart, ouf .Moazogotlc mit 130 Kilometern, Wolf, luftsport-londesgruppe Stettin, ouf ,Rhôn-Bussordc mit 108 Kilometern, Hafmann, Luftsport - Landesgruppe Stuttgart, ouf ,Rhô" - Sperberc mit 105 Kilometern. Weiter wurden 9 Flûge zwischen 50 und 100 Kilometer durchgefûhrt. Mit dem Sonnobend, 3. August, schloO der eigentliche Wettbewerbsbetrieb ab, do sich die Wettbewerbsleitung den Sonntag fûr die Ermittlung der Punktwertungs-Ergebnisse freihelten muOte. SA wurden am Sonnteg nur noch Togespreise ousgefl0gen. Die Houptaufgobe, die gestellt wurde, wor ei" lielflug nach dem Exerzierplotz Fulda, der von den Fliegern Frowein, luftsport - Landesgruppe Stuttgort, ouf ,Moazagotlc und Vergens, Luftsport-landesgruppe Berlin, ouf ,RhanBussordc vonchriftsmëBig erreicht wurde. In der Nahe londeten: Büchner und Hokenjos von der luftsport-landesgruppe Stuttgart Quf ,Kondorc bzw: ,Rhan - Adlerc, Wagner, luftsport -landesgruppe Nürnberg, ouf ,Rhôn - Bussordc- und vOn Miakich, luftsport -londesgruppe Berlin, ouf ,Rhôn-Sperberc. Mit diesen Flügen fond die flugtâtigkeit im Roh men des 16. Rhan-Segelflug~Wettbewerbes ihr Ende. Bereits lm loufe des Toges konnte der Reichs-luftsportfûhrer Oberst loerzer, der seit Sonnabend unter seinen Segelfliegern weilte, dem Reichsminister der Luftfahrt mit folgendem Telegramm dos stolze Ergebnis des Wettbewerbes melden:

Bild 145. Rhon 1935 , Reichsgruppe luft·Honso bout ihr Flugzeug ouf

Reichsminister der luftfahrt General G6ring, Berchtesgaden. Bild 143. Rhon 1935, Dos Hamburger :tAlsterkindc startet am Nordhang

Ich melde die-Beendigung des 16. Rhôn ·Wettbewerbes. oerWettbewerb stellt den Hôhepunkt der diesjahrigen fliegerischen Schulungsarbeit dor. Sein Sinn wor dos komeradschoftliche Zusammenwirken in einer Ar· beitsgemeinschoft von Piloten, Hondwerkern, Startmonnschaften und Kraftfahrern. Oiese Gemeinschaftsorbeit war ein voiler Erfolg. Dos Ergebnis ist mit 61 Flugzeugen 513 Starts, elne Gesomtstreckenleistung von rund 35000 Kilometern, darunter 140 Flüge Ober 60 Kilometer, 113 Flüge über 100 Kilometer, 30 Flüge über 150 KlJometor, 41 Flüge über 200 Kilometer, 6 Flüge über250 Kilometer.16 Flüge über 300 Kilo· meter, 9 Flüge über 400 Kilometer, .4 Flüge über 500 Kilometer, hëchste Hëhe 3600 Meter. Gesomtleistung der Kraftfohrer zum Rücktransport der Flugzeuge im Tag· und Namtdlen,l rund 110000 Kilomeler.

Bild 146. Rhon 1935, Rückkehr Yom Strockenflug

Der Reims· Luftsportführer loerzer

Ba Id trof die Antwort des Ministers ein: Berchtesgaden, den 4. August, 14.08 Obent Loerzer, Wosserkuppe/Rhën Bild 144. Rhon 1935, Glüddime Tal·Landung (freigegeben durm RLM)

lhnen und den deutschen Segelfliegern zum Rhônerfolg meine oufrichtigsten GIÜckwünsche. gez. Hermonn Garing

Bild 147. Forschung,flügo über Berlin, lm Smlepp des Molorflugzeuges (freigegeben durm RLM)

Diese Anerkennung ihres luftfahrtministe rs wird den am 16. Rhën.Segelflug.Wettbewerb beteiligten Fliegern und Mannschaften vielleicht noch mehr wert gewesen sein ais die überaus zahlreichen Geld- und Ehrenpreise, die ihnen am nëchsfen Jage Oberst loerzer, der gerade weni'g e Tage vorher von General Gering zum Reichsluftsportführer ernannt worden war, verteilte. Noch kurz etwos über die Ergebnisse dieses Wettbewerbes. Wie smon erwohnt, traten ols Wettbewerber beim 16. RhénWettbewerb zum ersten Male nicht Einzelpersonen ouf, sondern die luftsport-lendesgruppen, und gewertet wurden nicht nur die fliegerischen.leistungen, sondern ouch die Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin. Die beste Wertung erhielt die luftsportLandesgruppe 7, Dresden, die durch die hervorrogenden Flugleistungen ihrer Flugzeugführer Oeltzschner (t), Spate und Brëutigam kler in Front log. In der leistungsbewertung der Flugzeugführer steht on euter Ste Ile der leider ti5dlich verunglückte Rudolf Oe!tzschner- Merseburg, gefolgt von den Piloten Spote, Steinhoff, Hofmon", Sarto une, Riedel und Brëutigam. Zum ersten Male wurde in diesem Rhôn-Wettbewerb auch die leistung der Kraftfahrer gewürdigt. Wie bereits der Reichs-Luftsportführer in seinem Telegramm an den Reichs-luftfohrtminister feststellt, haben die Kraftfahrer beim Rücktransport der Flugzeuge von ihren landungsorten zur Wosserkuppe rund 110000 Kilometer zurückgelegt. Dos ist eine Strecke, die beinohe dos Dreifame des Erdumfanges dor-stellt. Es bedarf nlcht vieler Worte, die übermenschliche Arbeitsleistung, die in dieser Zahl liegt, erkennen zu lassen. Bei manchen Gruppen standen die Kraftwagen mit ihren Transportanhongern tatsochlich oft nur wenige Stunden still, die dem Stort der B 48. Forschungsflüge über Berlin: ~Kondore Flugzeuge folgten. Am Nachmittog und Abend umlagerten die Monnschaften bereits überderReichshauptstadt(freigegeben durch RLM) wieder dos Haus der Wettbewerbsleitung und erwarteten mit Spannung die landemeldung ihres Piloten, die sofort nach dem Eintreffen in dem Gloskosten am Ursinus~ hause angeschlagen wurde. Kaum war diese Meldung da, lief schon der Motor, und der Transportzug brauste nach Ost, Süd, West oder Nord, vielfach Hunderte von Kilometern weit, über Berg und Tai, um ja schnell mit dem Flugzeug; und seinem Piloten wieder im Fliegerloger und damit lm Wettbewerb zu sein: Zurn Sieger im Kampf um die Gruppen-Kraftfahrerpreise wurden die Kroftfahrer der fünf Flugzeuge der luftsport-landesgruppe 7, Dresden, erklërt. Nun wollen wir uns noch einmol kurz die Bilder vOm 16. Rhén-Segelflug-Wett· bewerb betrachten. Bi/d 117 zeigt eine luftaufnahme des Fliegerlagers mit seinem regen leben und Treiben. Auf dem nachsten Bllde bringen wir dos Rekordflugzeug ~Rhon-Sperbere, ouf Bild 119 den erfolgreichen Flieger Peter Riedel beim Transport seines ~Kondore, dem er in Erinnerung an die Süd-Amerika-Expedition den Namen ~~a Faldae gegeben hot. DaB skh die Flieger, ' vëhrend sie oben ouf der Wasserkuppe ouf den Start warten muBten, die Zeit zu vertreiben wuBten, zeigt Bild 120. Auf Blld 121 (siehe ouch 135) sehen wir einen Teil der Wettbewerbs-Flugzeuge in Poradeaufstellung zurn Empfong des Staatssekretéirs der luftfahrt, Generalleutnont Mi/ch, der am 1. August den Rhon-Segelfliegern einen Sesuch obstottete und ihnen GruBe des Reichsministers der luftfahrt überbr,achte. Die Bilder 122 und 126 führen uns in dos Fliegerlager selbst, zu einer Zeit, wo kein Flug· wetter Îst. Die Flugzeuge sind startfertig, bleiben aber noch mit ihren Monnsmaften var den Hallen liegen, um günstigere Startbedingungen abzuwarten. Die Bilder 123 und 124 führen uns an den Stort. Auf Bild 123 ist dos Flugzeug eben von den Haltemonnschaften am Schwon% (Bild 124) losgelassenworden. Die Startmonnschaften, die dos Gummiseil ausgezogen hatten, bremsen gerade den Startschwung ob und sehen nom dem Flugzeug, ob der Start gelungen ist. Aufmerksom verfolgen die Zuschauer vom Abhang derWosserkuppe ein unten im Tai seine Kreise ziehendes Segelflugzeug (Bild 129). Wird es landen müssen, wie der ~Rhôn-Sperberc ouf Bild 127, oder wird es noch einen thermismen Aufwindschlauch finden, um sich wieder in die Héhe zu schrauben? Auf Bild 131 sehen wir, wi~ der erfolgreiche Flieger Ludwig Hofmann sein en ;,Rhôn-Sperberc startfertig macht. Bild 133 zeigt uns den Startplotz, nochdem ihn olle Flugzeuge ver~ lassen haben. Wenn wir dos Bild genou betrachten, sehen wir über dem einzelnen Flugzeug im Vordergrunde eine gonze Menge von Segelflugzeugen, die hom über den Bergen der Rhan im Aufwind der Wolken bereits ihre Kreise ziehen und wohl bald ouf Strecke gehen werden. Auf Bild 136 sehen wir einen der ëltesten und erfolgreichsten Segelflieger,dergleichzeitig oum KonstrukteurseinerMoschinen ist, WolfHirth, an seiner ~Minimoac. Dos ntichste Bild ist wieder eine Aufnahme ous dem Fliegerloger, im Hintergrunde die zwischen den Wettbewerben 1933/34 erbaute gri5Bte Halle des Fliegerlogen, die ~Hermann - Goring· Hallee, in der über 50 Flugzeuge Platz finden kénnen. Die Unterschrift zu Bild 138 ist nicht sa ernst zu nehmen, wie es zunëchst scheint. Es Îst eine recht primitive ~Bare, in der Flieger und Besucher des Rhén·Wett· bewerbes bei einer Tosse Kaffee, vielleicht auch einem ~Rhéngejst«, Erquickung fin8ild 149. Forschungsflüge über 8erlin, den. Auf Si/d 146 sehen wir einen jenerTronsportzüge, wie sie vorhin erwëhnt wurden. Ober dem Hëusermeer der Reichshouptstadt J

8Ud 150. Segelflugzeuge in Tempelhof

Bild 151. Fliegersturm beim Schulbetrieb

8Ud 152. Massenstart in TrebbinfMark

Forschungsflüge über Berlin Wir nehmen nu." Abschied vOn den schone" Hângen der Rhô" und wollen

8i1d 153. Reichsheer beim Schulbetrieb

uns einmal die Segelfliegerei. im Reiche besehen. Wir beginne" in der Reichshauptstadt selbst. Die 8i1der 147 bis 149 stomme" von einer Segelftug-Forschungsreise bekannter Segelflieger nach Berlin im Jun i 1933, an der die Pilote" Hirth, Rieclel, Dittmar und Kensche beteiligt woren. Oie Pilote" hotte" die Aufgabe gestellt bekommen, die Segelflugmôglichkeiten über der Reichshouptstadt zu erforsmen. Ober Gro6stodte herr. schen im allgemeinen günstige Aufwindverhaltnisse, da lm Sommer die Steinmassen der GroBstadt die Hitze, die sie aufnehmen,- wieder. cus· strohlen. lm Winter bildet die GroBstadt eine Wërmeinsel innerhalb der winterlichen Landschaft. Wolf Hirth hot bereits früher onlaBlich eines Besuches in Ameriko diese Segelflugmoglichkeiten über New York einer Erprobung unterzogen und damais bel den Amerikonern ungeheures Auf~ sehen erregt. Dos ging soweit,doB Hirth seine Flüge abbrechen muBte,weil skh die erstounten New Yorker in den StroBen stouten und den Verkehr der Weltstodt lohmlegten. Natürlich broumt mon zu Segelflügen über der GroBstodt dos Schleppflugzeug, dos die Segler in eine genügende Hohe bringt, bis sie AnschluB on die thermischen Aufwinde finden. Sild 147 ist yom Schleppflugzeug aus oufgenommen. Am Schleppseil hangt Riedels ,Fofnir«. Unten sehen \Vir dos Vorgelënde des Tempelhofer Flughofens, yon dem der ScH1eppzug gestortet ist. Auf die sem Vorgelônde findet 011· jéhrtich am 1. Mai der riesige Aufmorsch der Berliner schaffenden BeYolke~ rung zum , Tag der Arbeit« stott. Dos nëchste Sild zeigt den )Kondor« von Heini Oittmar über dam Zentrum der Stodt. Links oben an der Flügelspitze Potsdomer Sahnhof und Potsdomer Plan. Auf Sild 150 sehen wir die startbereiten Segelflugzeuge ouf dem Berliner Zentrolflughofen Tempelhof.

Bild 156. Ernst Udet startet zum Kunstsegelflug

Andere Segelflug -Gelande Die nâchsten Bilder führen uns in dos Houprubungsgelënde der Berliner Segelflieger, némlich ouf den Segelflughofen, den die Luftsport·Landesgruppe Berlin ouf dem Lowendorfer Berg in der Nahe von Trebbin, etwa 40 Kilometer sùdlich der -Reichshauptstadt, hot entstehen lossen. Hier hoben wir eine jener Obungsstétten, wie sie in den Jahren seit 1933 überoll im Reich entstanden sind. Hier wurde der Nachwuchs herangebildet, der im Rhon-Wettbewerb 1935 sa glônzende Erfolge erzlelen konnte. Sild 151 zeigt uns den Schulbetrieb eines Fliegersturms. Die iungen Segelflieger in ihrer schmucken 8ekleidung transportieren gerade ein Schulflugzeug zum Stort. ~Auf dem néchsten Bild sehen wir einen Massen~ start von Obungsflugzeugen vom Muster .Grunau 9« mit Führersitzverkleidung. Bild 153 zeigt uns, deB nimt-nui' die Fliegerstürme des deutschen Luftsport~Verbondes in Trebbin schulen, sondem doB oum Angehorige der Wehrmacht die Schônheiten des motorlosen Flugsports zu würdigen wjssen. Auf dem Bilde trogen sie gerade ihren $chulgleiter nach einem Tclfluge wieder hangaufwarts. Ihre Kameraden von der Luftüberwadtung sind ouf Sild 154 nur interessierte--Zuschauer bel einem GroB-Segelflug· tog, der im Sommer 1935 Tausende von Berlinern' nach Trebbin gelodc.t hatte. An cnderen Togen konnen wir auch sie ols eifrige Jünger des SegelfJuges hier am Start bewundern. An diesem Flugtage war auch·Ernst Udet beteiligt. Er zeigte seine alles überrogende 8eherrschung in der Luft hier durch otemroubende Kunstflüge im Segelflugzeug. Sild 155 zeigt, wie er sich zum Start lertig macht. Aul 8i1d 156 sehen wir dos Schlepp· flugseil bereits eingehangt, 0150 den Moment kurz vor dem Stort. Dos nôchste 8i1d führt uns in eine cndere Gegend unseres Voterlandes und zwor nach Hirschberg, wo ouf dam Flughafen gerode ein Schulgleiter im Windenschlepp zu einel'J\ kurzen Schulfluge startet. Die freudigsten

8i1d 157. Schulgleiter im Windenschlepp ouI dem Flugplatz Hirschberg/Schles.

8i1d 158. Segelflugzeugtaule

Ereignisse bei dem mochtvollen Aufbou des deutschen Segelfluge$ im Oritten Reich sind immer die Flugzeugtoufen gewesen. Die Mittel des Deutschen Luftsport-Verbandes sind knopp, und deshalb muOten hier olle Volkskreise, Industrie und befreundete Verbande helfend einspringen. Monmem Schul- und lelstungsflugzeug wurde bei der feierlichen Taufe, wie wir sie ouf den Sildern 158 und t 59 sehen, der Nome des Spenders ols dankbare Anerkennung verliehen. Noch schoner ols diese Anerkennung wird aber für olle Spender, die durch salche Hilfe am Aufbeu des deutschen luftsports mitorbeiteten, das BewuBtsein gewesen sein, der deutschen Jugend bei ihrem Ziele geholfen zu haben, Deutschland in der luft wieder stark zu mochen. Ais Taufflüssigkeit dient den Fliegern das Element, dos sie mit den Flugzeugen beherrschen wollen, namlich die luft selbst in flüssiger Form_ Beim Auftreffen ouf den Rumpf des Flugzeuges geht die flüssige Luft, weiOe Wolken bildend, wieder ln ihren natürlichen Zustand über, sa ein gutes Vorzeichen gebend für den glüddiehen Flug des Têiuflings. Bild 160 zeigt uns eine , Tankstellee für flüssige Luft. Die fünf Toufbehèilter lossen erkennen, daB essieh um eine Massentaufe handelt, die hier vorgenammen werden 5011, daB olso iungen Segelfliegern wieder einrnol eine grôBere Zahl von Flugzeugen gespendet worden ist.

Sild 162. Segelflugzeuge mit Hiffsmotor, Versuchsbou ,Motor-Babyc

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor Der Gedanke, Segelflugzeuge mit Hilfsrnotoren auszurüsten, ist, wie wir bereits zu Anfang dieses Buches gesehen ho ben, nicht neu. Zu Grunde liegt ihm der Wunsch, einen 5egelflug über land nicht obbrechen zu müssen, wenn einmal der Aufwind an irgendeiner Stelle der Flugstrecke spërlich wird, sander" mit Hilfe des mitgeführten Motors einen derartigen rur den Segelflieger ,toten Raume überwinden zu konnen, bis wieder genügend Aufwind vorhanden ist, um den Flug oh ne motorische Hilfskraft forisetzen zu konnen. Grundbedingung debei ist, da6 dos Flugzeug ouch mit Motor in seinen Eigenschaften ols Hochleistungs-Segelflugzeug nicht erheblich beeintrachtigt wird. Etwas wird je schon dos mitgeführte Gewicht des Moton die Leistung beeinflussen, und ouch der vergroBerte Luftwiderstand des Motoraufbaues wlrd sich ungünstig bemerkbor mochen. Dos Streben der Konstrukteure geht deshalb dahin, den Motor für die Zeit, in der er nicht gebroucht wird, in den Flugzeugrurnpf zu versenken. Wir hoben gesehen, daB im Jahre 1924 die Zeit rur die Erfüllung dieser Aufgaben noch nicht gekommen war. Was dort ouf der Rhon flog, waren leiehte Motorflugzeuge, deren Wert für die Weiterentwicklung des Motorflugsports besonders hervorgehoben wurde, aber mit dem Segelflug hatten diese Maschinen nichts mehr gemein. Doch der Gedanke wurde nient fallen gelassen, und es seheint, ols wenn jetzt die Zeit gekommen ist, um ihn aueh so verwirklichen zu k6nnen, wie der wirkliche Segelflieger es sim gewünscht hot. Noeh ein Gedonke war rur die Ausrüstung von 5egelflugzeugen mit Motoren ousschlaggebend. Es wird immer auch für den begeisterten Segelflieger dos erstrebenswerte Ideal sein, ouch den Matorflug zu beherrsc:hen. Nun kann man nicht einen Segelflieger, auch wenn er mit den besten leistungen in seinem 5port oufwarten kann, einfoch in ein Motorflugzeug setzen, denn Motorflug und Segelflug sind in ihren Grundbedingungen doch sehrverschieden. Hier sollte ebenfalls dos motorisierte Segelflugzeug die Brücke bilden zurn billig durchzuführenden Obergang des Segelfliegers ouf den motorischen Flug. Dos waren die Grundgedonken, die zur Konstruktion und Bau des Motorseglers ,Moi~ kêifere u'nd des motorisierten ,Grunau·Babye (Bilder 161 und 162) führten. Peter Riedel dachte, ols er seinen ,Kondore ,Lo Foldae mit einem Motor ausrüstete (Bilder 163 bis 168), wohl mehr on den vorhin skizzierten ersten Gedonken, nëmlich mit Hilfe des Motors Strecken-5egelflüge unobhëngig von Aufwindflauten zu mochen und dodurch eine billige Art des ,luft~ wandernse zu schaffen. ,Maikëfere und ,Motor-Babye sind beide mit einem 600 cem Zweizylinder-Zweitakt~Motor ausgerüstet, der von dem Wittenberger Ingenieur KÔUer entwickelt wurde. Bei einem Gewieht von nur etwos

Bild 163. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor: Ein Segelflugzeug wird motorisiert

Sild 164. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. Einbau des Hilfsmotors

über 20 Kilogramm gibt dieser kleine Motor elne leistung von 17 PS ab. Der ln Peter Riedels :tlo Foldac eingebaute Motor ist dosselbe Fabrikat, ober bereits etwas weiter ent. wickelt, sa da!l die leistung ouf 19 PS gesteigert werden kannte. Die Bilder 163 bis 165 zeige" die Montage des Motors ouf dem Tragflügel der :tla Faldoc. Bild 147 zeigt die motorisierte .lo Faldac über dem Unstrultal in der Nëhe der Reichs·Segelflugschule loucha.

Modellflug Die nâc:hsten Bilder fùhren uns ein in den Flugsport der jüngsten Fliegergeneration,

némlich dos Modellflugwesen. Die Bilder 169 bis 173 stommen vam Reichs-ModellWettbewerb 1935 ouf der Wasserkuppe. Dort treflen sich alljohrllch zu Pfingsten die jungen Modellbauer, genou wie ihre âlteren Kameroden, zurn Wettbewerb, um zu zeige", wcs sie im vergangenen Jahre geleistet haben, und um im gegenseitigen Erfahrungsaustausch wieder neue Anregungen Nr die Weiterarbeit mitzunehmen. Die

Bild 165. Segelflugzeuge mit Hilbmotor. Vorbereitung zurn Flug

Modellbaukunst ist ëlter ais die gesamte Fliegerel, ja, eigentlien ihr Ursprung, denn 011 die Menschen, die sich elnmal mit dem Problem des fliegens beschâftigten, haben ihre ersten Versuene mit Modellen gemacht, und schlieOlien wird ouch heute nach fast jede Neukonstruktion in der Fliegerei erst einmol im Model! ausprobiert. In den Johren vor dem Kriege, ais die fliegerel sim zu entwickeln begann, da begann ouch der Aufschwung des Madellflugwesens. In flugtechnlschen Yereinen widmete man sien dlesem Sport, der ouf billige und unterhaltsame Weise in die Geheimnisse der Flie· 1 • SegelfJugzeuge mit 1 smo or: Der AuBenbord -Motor des Segelflugzeuges gerel einführte. Neuerdings wird der Flugmodellbau ouf Grund eines Erlasses des Reichs - Erziehungsministers bereits in den Schulen betrieben. Ursprungllch baute man in der Hauptsache Flugmodelle, die eine Antriebskraft besaOen, die olso dos Motor· flugzeug nachahmten. Ais Motoren diene" für die kleinen Modelle vorwiegend die aus einer Anzahl von Gummlschn-üren bestehenden Gummimotoren, aber ouch leimte PreBluftmotoren, jo, sogar ganz kleine Benzinmotoren. AIs dann der 5egelflug oufblühte, nohmen sien auch die Modellbouer des motorlosen Fluges an und strebten genau wle die Segelflieger danach, die Kraft zum Fliegen dem Luftraum selbst zu entnehmen. Es ist erstaunlich, welche Flugleistungen ouf diesem Gebiete bereits erzielt werden konnten. Unter Ausnutzung thermischer Aufwinde konnten mit motorlosen Modellen bereits Rekordflüge von 'über 1 Stunde Douer und bis 'bn 20 Kilometer Strecken durchgeführt werden. Es log für die Erbauer von motorlosen Flugmodellen nahe, ihren olljëhrlichen Reichs-Wettbewerb ebenfalls ouf derWosserkuppe mit ihren guten Aufwindverhaltnissen ouszutrogen. Wer einmal einen salchen Wettbewerb miterlebt hot, wird erstaunt sein über die Fülle von Arbeitskroft und Sorgfalt, die diese junge Fliegergenerotion an Ihren Sport wendet. Keine Mühe wird gescneut, um die monchmol bis zu mehreren Metem sponnenden Modelle zu hëmster Leistungsfâhigkeit durcnzubilden. Alle mëglichen kleinen Erfindungen werden gemocht, um die Leistungen zu verbessern. Mon denke zum Beispiel an die sinnreich durchkonstruierten Selbststeuergerate, mit denen manche Modellbauer den Flug ihrer kleinen Wunderwerke oum donn noch beeinflussen, wenn dos Modell frei im Luftroum segelt.

Flieger- Handwerker Wenn wir on die Tétigkeit des Deutschen Luftsport-Yerbandes ~enken, ist es gonz notürlich, daO man in enter linie on den praktischen Flug~ sport, 0150 an dos Fliegen selbst denkt. Lange leit hat man viel zu wenig an die Arbeit gedocht, die dem Fliegen vorangeht, nlimlich on den Bau der Flugzeuge. Auch hier hat der motorlose Flug gonz neue Grundlagen geschaffen. Von Anfang an wor es bei den Gruppen, die sim lm Gleit· und 5egelflug betâtigten, selbstverstandlich, daO die Flugzeuge, die man flag, auen in der eTgenen Werkstatt entstonden. Genou 50 wurden die Schâden, die lm Schulbetrleb ouftraten, von den Fllegern selbst wieder behoben. Und sa ist es bis heute geblieben. Neben dem Fliegen elnher geht eine Werkstattausblldung, die bei den hohen Anforderungen, die der Flugzeugbou in bezug ouf handwerklicne Vollkommenheit ste lit, ouf einem hahen Niveau steht. Nur die Hod1leistungs~5egelflugzeuge werden in der neueren leit in der Hauptsache von Spezialwerkstâtten herge~ ste lit. In den Werkstëtten der Fllegerstürme dagegen entstehen auch heute noch im Selbstbau die Schulflugzeuge und die Obungsflugzeuge bis 50

Bild 167. Segelflugzeuge mit Hilbmotor. >La Faldac über dem Unstruttol bei loucha

Bild 169. Der Reichs-luftsportführer beim Modell-Segelflug-Wettbewerb 1935

hinouf zum mittleren Leistungsflugzeug. Tousende von Baustunden werden in diesen Werkstëtten freiwillig obgeleistet, um sien selbst oder den Komeroden dos Fliegen zu ermaglichen. Und es gehërt senon eine gonze Portion Yon Idealismus dazu, oftmals mit ansehen zu müssen, wie dos mühsom zusommengebastelte Flugzeug schon bei einem der ersten Flüge von dem Kameraden zu Bruch geflogen wird. Da gibt es kein Murren. Eisern geht es an d'ie Wiederoufbauarbeit, denn einmal kommt ja ouen die Stunde, wo man selhst die Früchte der Arbeit erntet, wo man selbst den enten Flug ouf dem selbstgebauten Flugzeug glücklich hinter sich bringt, vielleicht aber ouch durch einen Bruch, der sim beim Schulbetrieb nicht immer vermeiden laBt, sich und die Kameroden für lange Zeit wieder on die Werkstott fesselt. Der Deutsche Luftsport-Verband hot diese handwerkliche Arbeit besser ins licht der Offentlichkeit gerückt. lm Februar 1935 wurden zum ersten Male auch die Flieger-Handwerker zu einem Wettbewerb zusammengerufen. In einer graBen Bild 170. Künftige Segelflieger Sportholle Berlins erstonden 16 vorbildlich einge· richtete Segelflug -Werkstotten, für jede Luftsportlondesgruppe eine. Oie Bouaufgobe wurde gestellt: Trogflügel, Rumpf und Leitwerksteile eines 5chulflugzeuges muBte" Yon allen Gruppen gleichmë6ig gebaut werden. Eine Woche long war der Roum, in dem sonst Tennisbëlle durch die luft sousten oder groBe. Massenversommlungen yeronstoltet wurden, erfüllt von dem Klang der Hâmmer, Kreissogen und cnderen Werkzeugmoschinen. Eifrig wurde um die Wette gebout. Soubere Bauousführung wurde genou sa gewertet wie Schnelligkeit bei der Erfüllung der gestellten Aufgabe. Aber auch Sauberkeit und Ordnung ln der Werkstatt, Sparsomkeit mit dem Moteriol fielen bei der Ermittlung des Siegers in die Woagschole. Alljëhrlieh soli nun dieser Wettbewerb wiederholt werden, der einen Blick hinter die Kulissen des Fliegens gewëhrt, der zeigt, daB der junge Flieger erst eine harte Schule durchmochen muB, ehe er sim den GenuB des Fliegens yerdient hot, der ouf der anderen Seite aber ouch zeigt, wie die deutsche luftfahrt sieh ouf ein gesundes handwerkliches Kënnen gründet, dos genou so zur Fliegerei gehërt, wie die Beherrschung des fertigen Flugzeuges. Bild 174 zeigt uns einen Segelflieger bel der Ausführung yon SchweiBorbeiten, die beim Bau der Stahlbeschlëge notwendig sind. Bild 175 zeigtden Bou des Querruders eines Segelflugzeuges.

Wettbewerbsbetrieb

Bild 171. Der Sieger des Reichs·Modellwettbewerbes 1935

Die nochsten Bilder führen uns noch einmel in den Betrieb eines Rhën· Wettbewerbes. Auf Bild 176 sehen wir den MeBtrupp bei der Arbeit. Auf einem hohen Turm in der Naha des Storts sind die Entfernungsmesser aufgebaut, mit deren Hilfe der Mefltrupp den Flug der Se gel· flugzeuge veriolgt und vermiBt. Sa werdèn die Leistungen der Segel· flieger auch von der erde aus kontrolliert zur Ergânzung der in den Flugzeugen selbst mitgeführten MeBinstrumente, die jeden Flug genouestens regÎstrieren. Die nachsten drei Bilder zeigen uns dos Wirken der gefürchteten ,Ttakoc, der technischen Kommission, die

jedes Flugzeug yor Beginn eines Wettbewerbes genou untersuchen muB, ob es den Anforderungen der Sicherheit entspricht. Bild 177 zeigtuns cen berühmten Segelflugzeug. Konstrukteur Alex~n" der lippisch, wie er gerade ols leiter der ,Tekoc elnem Trogflügel mit kritischem Btick in die :tEingeweidec schaut. Wos dieser in Jongen Johren geschulte Blick noch nicht entdeckte, - wird noch genou mit dem kleinen Hammerchen untersucht (Bild 178), mit dem man g,e nau feststellen kann, ob die leimung zwischen Flügelrippen und Sperrholzbeplonkung überaligefaBt hot. Kein Wunder, wenn die Wettbewerbsteilnehmer den ,Klopfgeisternc der technischen Kommission den Spitznamen ,Spechtec verliehen.AufBild 179wird eine Reparaturdurchgeführt,die infolgeBeonstondung d urch dietechnische Kommission notwend ig'wurde. Sa hat diese technische Kommission, die ouf 01len Rhan ·Wettbewerben bisher orbeitete, hervorrogendenAnteil on derEntwicklung desSegelflugwesens. Diese Durchentwiddung in den Jahren seit Bestehen des motorlosen Flugsports zeigen noch einmol die beiden nëchsten Bilder on einem Kan. struktio~sdetoil. Blld 180 zeigt uns den verhëltnis· moBig primitiven Führersitz des ,Vompyrc, des Rekordflugzeuges ous dem Johre 1922, lm Gegensatz zu dam ouf Bild 181 zu sehenden Führersitz yon Heini Dittmars Hochleist~ngs-Segelflugzeug :tKondorc.

Kunstflug Der Flieger, der sein Flugzeug wirklich beherrschen will, 'st mit dem Lernen nicht dann fertig, wenn er geradeous fliegen kann und die Kurventechnik sowie Start und londung beherrscht. Fertig Ist erst der Flieger, der wirklich in jeder Fluglage weiO, was er zu tun hot, der 0150 ouch dann, wenn seine Maschine durch irgendwelche ëuBeren Einflüsse in eine anormale FJugloge gerât, sieh nicht verblüffen loBt und in der loge ist, sein Flugzeug stets wleder in den normalen Flug zurückzubringen. Diese vollkommene Beherrschung des Flugzeuges vermittelt erst der Kunstflug, wie wir ihn oft bei Flugtogen und onderen Gelegenheiten ols Vorführung gesehen haben. Dos ist beim Segelflug genou sa wie beim Motorflug. _ Jo, wir haben gesehen, daO im Segelflug solche Umstënde, die dos Flugzeug in eine anormale Flugloge bringen kannen, sehr leicht eintreten, WBnn der Flieger - gewollt oder ungewollt - in Wclken hineinkommt und nun durch dos Fehlen jeder Sicht dos Gefühl für die lage seines Flugzeuges yerliert. Bei sol chen Flügen ist es zurn Beispiel vorgekommen, daB der Flie· gernoch einem longeren Flugeahne Erdsicht ouf einmol wieder herauskommt und die Erde über sich sieht. Er merkt 0150 erst jent, daB er ouf dem Rücken fllegt. Hanna Reitsch, die bekonnteSegelfliegerin, dlewlr ouf Bild 182 mit ihrem lehrer im Kunstflug, Wolf Hirth, sehen, hotte einmol ein solches Erlebnis. Un, hier olsojedeGefohrauszuschalten,verlongt man heute von dem Hochleistungs-Segelflleger, daB er oum lm Kunstflug ausgebildet ist. Die néchsten Bilder zeigen uns den Betrieb ouf einer derartigen ,Hochschule des Segelflugesc und zwar auf dem Flugplotz Griesheim bei Bild 173. Stort eines Segelflugzeugmodells

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Darmstadt, wo das Oeutscile Forschungsinstitut rur Segéiflug sein en Sitz hot. Auf Bild t 83 sehen wir den Fluglehrer, wie er den Schùlern ouf der Erde eine Flugfigur zeigt. Aus der Stellung seiner Hande laBt sim schlie'Ben, doB er die Ausführung eines Loopings besch reibt, vlelleicht spricht er auch dovon, doB das Flugzeug bei einem mi6glückten Looping ein sogenanntes ~M6nnchenc beschreibt und dann abrutscht. Dos nachste Bild zeigt uns den Flugsdtüler im Fluge hoch über dem Griesheimer Fluggelânde. Dos Bild ist von dem Schleppflugzeug oufgenommen, von dem sich kurz var der Aufnohme dos Schulsegelflugzeug, ein ~Folkec, gelost hot. Dos Sch!eppflugzeug wird von dem Fluglehrer gesteuert, der sich hun in der Nahe seines Schùlers hait und genou jede flugbewegung kontrollieren kann, ob sie richtig oder falsch ausgefùhrt wird. Auf Sild 185 erlëutert der Fluglehrer seinen aufmerksomen Schülern die Einleitung des Trudelns, des steuerlose n Absturzes, eine Obung, die gerade deswegen gemacht wird, um die Schüler zu lehren, wie sie aus dieser Fluglage wieder herauskommen, wenn sie einma! ungewollt abtrudeln. Der ~Falkec ist allerdings sa durchkonstruiert, daB er aus der gef6hrlichen Trudelbewegung selbsttatig wieder in die normale Flugloge zurüdc:kehrt, wenn der SchüJer den 5teuerknüppel in die Normalstellung bringt. Bild 186 zeigt den ,Folkenc im ersten Teil eines souber geflogenen loopings, eines vollstëndigen Oberschlogs. Unser Bild, dos ouch wieder aus dem Flugzeug des l ehrers oufgenommen wurde, zeigt den Augenblick, bei dem dos Segelflugzeug gerade nech steilem Aufw6rtsschieOen in die Rüdc:enfluglage übergeht. Auf dem nëchsten Bilde wcrnt der Fluglehrer seine Kunstflug-Aspiranten, bei der Einleitung des loopings zu stark zu ~ drückenc, dos heiet, zu viel Tiefensteuer zu geben, weil dann dos Flugzeug senkrecht in die Tiefe schie6t und die Beanspruchung des Flugzeuges beim Abfengen leicht gefëhrlich werden kann. So wie wir es ouf Bild 188 sehen, wo der Flugschüler gerade zum looBild 174. Schwei6en beim Segelflugzeugbau ping drückt, dürfte es wohl richtig sein. Aber nein, scheinbar doct. nicht. - Auf Bild 189 gibt es eine bose Standpauke, bei der in Fliegerkreisen nicht immer zarte Ausdrücke fallen. Die Flugschû!er sind sich ihrer Unvollkommenheit voll bewuBt, wie ihre langen Gesichter erkennen lassen. Da ist man froh, we"n der lehrer selbst in die ~Kistec steigt (Bild 190), um es einmel richtig vorzumachen. Beim nachsten Mele wird es dann auch der Schüler besser konnen. Auf den n6chsten beiden 8ildern wird gerade wieder der Schleppzug startfertig gemocht. Vorn am Segelflugzeug und ~'am Sch~onzsporn des Motorflugzeuge$ wird des Schleppseil eingehangt und nun kann es zum neuen Fluge losgehen. Bild 194 zeigt uns den Schleppzug kurz nach dem Start. Dos Schleppflugzeug ist ein Klemm-Tiefdecker, es hot sim gerade vom Boden erhoben. Weit hinter 'hm, am Seil hOngend, der ~Folkec. lm Vordergrunde dieses Bildes sehen wir nom einmal ein weiteres Schul-Segelflugzeug gleichen Typs.

Schulung

lm

Sild 176. Mefltrupp bei der Arbeit

»Blinâflug«

:Kein Kunstfiug und doch eine viellelcbt noch schwerere Kunst ist der Blindflug, dos hei6t, der Flug ohne Sicht. In der Verkehrsfliegerei werden die: Piloten seit langer Zeit darin geschult, ihr Flugzeug ouch in den Wolken genou 50 sicher zu steuern wie bel voiler Sicht. Ais Hilfsmittel éfcizu dienen el ne Anzahl von kunstvoll durchgebildeten Instrumenten, in der Hauptsoche der ~Wendezejgerc, der dem Flieger genou die jeweilige loge des Flugzeuges zum Horizont anzelgt und ihn 50 in die loge versetzt, immer die richtigen Steuerbewegungen zu machen. Sei der Besprechung des Wolkenund Gewitterfluges hoben wir gesehen, d06 der Segelflieger, der elle Flugmoglichkeiten ausnutzen will, auch im Blindflug geschult sein mue. Oie BUder 195 und 196 zeigen uns des Fertigmachen eines Schulflugzeuges rur Blindflug. Hier muB nun notürlich der Fluglehrer mit im Flugzeug sitzen. Es ist 0150 ein doppelsitziges Flugzeug, in dem der Schùler vorn und der lehrer hinten sitzt. Seide Sitze sind, wie beim Motor-Schulflugzeug, mit der kompletten Steuerung ausgerüstet, 50 doB Fehler des Flugschülers sofort vom lehrer korrigiert werden konnen. Der Sitz des flugschüler.s wird mit einer Haube dicht verschlossen. Auf Bild 195 sehen wir, wie die Verschlu6haube gerade aufgesetzt wird, ouf dem nëchsten Sild wird bereits dasSchleppseil eingeh6ngt.Zum Stort und zurlandung kann der Flugschüler, wie wir sehen, eine kleine Gardine var den Cellonfenstern ziehen, denn Start und landung werden io auch im Ernstfolle nicht ~blindc ausgefuhrt.

Sild 177. Oie technisdle Kommission bei der Prüfung

!<'rt-

Anfënger-Schulung Kunstflug und Slindflug sind die Schluflsteine der segalfliegerlschan Ausbildung. Aber noch nie ist ein Meist.er vom Himmel gefallen, und ouch die Hochleistungs-Segelflieger, die ihr Flugzeug ~in allen Gangarten beherrschenc, haben einmal klein ang~fangen, wie der Hitlerjunge ouf Bild 197, der sich gerade zum erste" Schulfluge fertlgmacht. Sehen wir uns einmol eine" solchen Anfanger-lehrgang noher an. Beim ersten Male mag es wohl ein etwos sonderbores Gefühl sein, wenn der Fluglehrer den Anfanger auffordert, ouf dem luftigen Sitz des Schulflugzeuges Plotz zu nehmen. Abe~. keine Angst, erst werden einmol ouf der Stelle olle Steuerbewegungen genau durchgeubt. Der Fluglehrer foBt das flugzeug an der Tragflache, bewegt es in olle moglichen Richtungen

Sild 178. Kontrolle eines Modells vor Wettbewerbbeginn

und kontrolliert, ob der Flugschüler immer mit den Steuern die richtige Gegenbewegung ousführt. Es ist jo 90nz einfach: neigt sich dos Flugzeug nach der lin ken Seite dann muB ich es durch einen Oruck mit dem Steuer noch rechts wieder gerode richten. ;ïeff!n. steuer gebe ich, indem ich den Steuerknüppel noch vorn .drückee, Hohensteuer durch eine Bewegung in die entgegengesetzte Richtung, indem ich 0150 den Knüppel zu mir heronniehec. Auch die Seitensteuerung ist leieht erklërt. Es ist genou wie beim Poddel. boot! trete ich mit dem rechten Fufi den Seitensteuerhebel noch vorn dann beschreibt das Flugzeug eine Rechtskurve, die Betâtigung mit dem linken FuB le'itet entsprechend eine linkskurve ein. Es ist alles 9anz einfach. Und doch dauert es elne Weile, bis olle Bewegungen wirklich :.sitzenc, dos heifit gonz gefühlsmëBig ousgeführt werden. Erst dann folgt der erste :.Stortc. Dos Gummiseil wird vorn in den nach unten offenen Haken eingehângt, die Startmannschaft (Bild 198) zieht dos Seil aus, und ouf dos Kommondo ,lose schnellt der Gleiter, der bis dohin von Starthelfern am Schwonz fest. gehahen wurde, nach vorn. Doch noch wenigen Metern ist dos Flugzeug bereits wieder in Ruhe. Der lehrer hot dos Stortkommondo wohlweislich sa gegeben, dofi dos Flugzeug sich noch nicht vom Boden erheben konnte. Der Schüler soli sich erst einmol an den Stortschwung gewohnen und sich nun im bewegten Flugzeug mit der Steuerung soweit vertraut mochen, doB er dos Flugzeug in geroder loge und Richtung hëlt. Noch mehre~ ren derortigen Rutschern, die am 90nz flochen Hong oder überhoupt in der Ebene durchgeführt werden, kommt dann aber wirklich der erste Flug. Zwor wird sich auch hierbei dos Flugzeug nur wenig vom Erdboden erheben und nach wenigen Metern wieder aufsetzen, aber immerhin, dos stofze Gefühl, nun dos erste Mal richtig geflogen zu sein, ist nicht unberechtigt. Jetzt geht es longsom den Hong hinouf. Immer hôher werden die Storts angesetzt und immer wieder :.steuerte der 5chü!er sein Flugzeug geradeaus den Hang hinunter. Dort, wo in ebenem Gelonde geschult wird, müssen diese weiteren Storts mit Hilfe der Autowinde, die wir noch kennen lernen, durchgeführt werden. Bald ist mit einem FltJge von 30 Sekunden Douer der Prüfungsflug fûr dos Gleitflieger~Abzeichen A geschafft. Für diese Prüfung wird ouGer der Douer von . 30 Sekunden verlongt, daB die landung in einer vom Fluglehrer bestimmten markierten londegosse von 20 Meter Breite durmgeführt wird; selbstverstondlich muB die landung oh ne Beschodigung des Flugzeuges und 900Z einwondfrei sein. Vor diesem eigentlichen Prü~ fungsflug muB der Schûler bereits 5 Flüge von mindestens 20 Sekunden Douer unter sonst gleichen Bedingungen nochweisen kônnen. Man lâchelt vielleicht über diese kurze Dauer, die für diese ersten Prüfungsflüge verlongt wird. Für den Flugschûler selbst sind es schon 90nz respektable Leistungen, die von ihm nach verholtnismoBig kurzer Zeit der Ausbildung verlangt werden, und 20 bis 30 Sekunden Flug sind für den Anfanger bereits ei" groBes Erlebnis. Ist er doch in diesen Sekunden voll und gonz ouf sich angewiesen, mit der gonzen Verantwortung für sich und dos Flugzeug belostet. Nach der A·Ptüfung folgt dos Oben der Kurven. Die nëchste Prüfung, die GleitfliegerPrüfung B, fordert bereits 5 Prüfungsflüge von je mindestens 60 Sekunden Douer, wobei jeder Flug eine S~formige Flugbohn oufweisen muC. Vorgeschrieben für die Prüfung sind bei iedem dieser 5 Flüge je eine Rechts- und linkskurve von mindestens 45 Grod Kursënderung. Diesmol müssen die landungen in einem Kreis von hochstens 50 Meter Durchmesser, dessen Mittelpunkt durch ei" londezeichen morkiert ist, oh ne 8eschëdigung des Flugzeuges erfolgen. Bei Auto- bzw. Windenstort sind die Prufungsbedingungen insofern etwos anders, aIs nicht S·Kurven gefordert werden, sondern voile Umkreisungen elner vom Fluglehrer bestimmten Wendemarke, zweimal in linkskurven und dreimal in Rechtskurven. Oie eigentliche Segelflugschulung beginnt nun erst, denn alles, was wir bisher sohen und was in den Prüfungen..A und 8 verlangt wurde, waren noch Gleitflüge, bei denen die &tortstelle bzw. beim Schleppstart die Ausklinkhôhe nicht überhoht wurde. Oie 5egelfiieger~Ptüfu ng C ist erst erfüllt, wenn der Flugschüler einen Prüfungs-Segelflug von mindestens 5 Minuten Douer über Storthëhe ausgeführt hot. Aber ouch hiermit ist die Ausbildung noch nicht obgeschlossen, denn die Segelflieger-Prüfung C berechtigt den Piloten noch nicht zu Flügen über Land. Wenn nëmlich der Segelflieger ouf Strecke geht, begibt er sich in den Geltungsbereich des luftverkehrs·Gesetzes, dos auch vom Segelflieger, genou wie vom Motarflieger, eine amtliche Bescheinigung über seine fliegerische Befëhigung verlongt, denn schlieOlich muB jeder, der sich im luftraum bewegt, olle Bestimmungen kennen, die für den Verkehr in der luft, rur Start und lon~ dungen auf Flugplatzen und im freien Gelënde gelten. Der Segelflieger muB 0150 auch noch eine theoretische Prüfung ablegen, muB noch meh..- fliegerische Erfohrung nochweisen ols sie zur Erlangung des C ~ Scheines notwendig Ist, erst dann erhëlt er den amtlichen C ~ Schein der ihm nun voile Freiheit ols Segelflieger gibt. Jeder Segelf1ie~ ger, der Freude an ~einem Sport hot, wird aber danach streben, auch noch d~e ~edi~~ gungen für dos leistungs-Abzeichen fûr Segelflieger zu erfüllen, dessen Besltz Ihn ln die Reihe der ,Besten des landesc eingliedert. Dieses Abzeichen in Form des C - Abzeichens - drei weiBe Mowen ouf blauem Grund - mit einem silbernen Eichenkranz umgeben, erhëlt der Segelflieger, der folgende drei Mindestleistungen _nochwei~en kann: einen Flug von mfndestens 5 Stunden Dauer, einen Streckenflug van ube~ 50 K~o~ meter und einen Hohenflug, bei dem der Start um mindes!ens 1000 ~eter u?erhoh! wurde. Obrigens sind die deutschen Gleitflieger- und Segelfheger-Abzelchen, elO, zwel bzw. drei Mowen im blauen Felde, von allen Segelflug treibenden Staaten üb.ernommen worden. Diese, in der unter leitung VOIT Prof. Georgii stehenden Internatlonalen Studienkommission für Segelflug (ISTUS) vereinigten Stooten rugen jewei.ls ~u dem ein· fachen Abzeichen die Anfangsbuchstoben des einzelnen landes, zum Belsplel Englond ein G (G[oBbritonnien), Belgien ain B usw. Nur für Deutschland ist vo~ dieser bes~n~ deren Kennzeichnung der Nationalitat Abstand genommen worden, womlt dokumenhert Sild 183. Unterricht im Kunstflug: Der lehrer zeigt eine Fluglage Bild 180. führersitzverkleidung 1922

wird, doB dos reine Segeiflieger Abzeichen deut schen Ursprungs ist,eine Ehrung für dos Ursprungsland der Segelflugbewegung. Fûr die Anfongsausbildung sind seit Johren dieselben Schul-Flug~ zeugtypen in 8etrieb, gonz einfoche Flugzeuge mit einem ous Gitterwerk bestehenden Rumpf, in dem der Flugschüler melsl offen sllzl (Bilder 197 bis 202). Auf diesen Flugzeugen konnen die ersten Prüfungen abgelegt werden, fûr die weitere Schu. lung benutzt man zunëchstd ieselben Typen, iedoc:h mit einer Rumpfverkleidung, die den luftwider· stand vermindert und dodurch die Flugeigenschoflen verbesserl (Bild 152), gielchzelilg ouch den Sc:hûler on d ie Rumpfmoschinen gewohnt, die er im Verlauf der weiteren Ausbildung fUegen 5011. Erst spoter kommt dann der Segelflieger ouf die Hochleistungsmaschinen, wie wir sie vielfach gesehen haben, um dann mit den besten deutscllen Segelfliegern erfolgreich konkurrieren zu kannen. Doch wendenwiruns noch einmaJ un sere" 8ildern von der Anfongerschulung zu.Auf Bild 197 sehen wir einen Hitlerjungen,deisich gerade zum Startfertigmocht Bild 184. Unlerrichl im Kunstflug, Kunslflugschüler und den breiten Ansc:hnollgurt umlegt. Auf diesem im .Folke« (freigegeben durch RLM) Bild kënnen wir ouch die Hebei für die Steuerbetatigung guterkennen.Den rechten FuB hot der iunge Flieger bereits ouf dem Seitensteuer stehen. Zwischen seinen Belnen erkenne" wir den Ste uerknüppel, mitdem Hëhen- undTiefensteuer und die Verwindungbetotigtwerden. Dos nëchste Bild zeigt uns dos eingehëngte Gummiseil, wir erkennen, daB es sich um einen der geschilderten Anfangerstorts handelt, bei denen sim dos Flugzeug in den meisten Fallen noch garnichtvom Boden erhebt, denn die Sta'rtmannschoft besteht nur aus vier Mënnern am Seil (an jedem Seilende zwei), wahrend bei richtigen Starts zehn oder zwolfMann dos Gummiseil ousziehen. Denselben Moment d er Stortvorbereitung zeigt Bild 199. An einem Flügelende sorgt ein Helfer dafür, daB dos Flugzeug woogerecht yom Start wegkommt, am Schwonzsehen wir die Holtemonnschoft. Bild 200 zeigt einen gelungenen Stortvon zwei Schulgleitern, Bild 201 ein Schulflugzeug im Fluge in etwo 6 MeterHëhe über dem Baden. Das nachste Bild zeigt uns den Rücktransport des Schulflugzeuges an den Start durch die Stortmannschoft, und es bedarf keiner graBen Phontosie,sich oU5Zumalen,daB am Ende eines ereignlsreichenSchulungstoges die Startma nnschoft müde in die Betten sinkt, den" ein gonzerTag Stortbetrieb ist eine recht betréchtliche korperliche Anstrengung. 4

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Flugkapitane lernen Segelflug

Bild 185. Unlerrichl im Kunstflug, Eine schwierlge Fluglage wird erklërl

Welche grolle Bedeulung die Oeutsche lufthonso, die Tragerin des deutschen Luftverkehrs, dem motorlosen Flugsport beimlBt, zelgen die nâchsten drei Bilder. Einen Vertreter der Oeutschen lufthanso haben wir bereits im Verlauf der Rhon-Wettbewerbe kennengelernt. Wir sahen ihn in den ersten Wettbewerben ols iüngsten Teilnehmer und dann spater ais einen der beslen Hochlelstungs-Segelflieger, namllch Peler Riedel. Auf Bild 203 trelfe" wir Ihn wJeder, diesmal ais lehrerfürseineKameroden von der Deutschen Lufthonso. Gerode steigt Flugkapilan Untuchl in dos Segel· flugzeug ein, Peter Rledel, mit FolIschirmgurt versehen, Ist startfertig,

um dos Motor\, Schleppflugzeug zu führen. Die Tatsache, daB sich Verkehrsflieger im Seg~lflug ousbilden lassen, ist recht bezeichnend darur ~ welche Bedeutung dem Segelflug im Rahmen de; gonzen Fliegerei heutzutage zuerkonnt wird. Es war nicht immer so. Früher gab es viela Motorflleger, die verôchtlich ouf die Anhanger des motorlosen Flugsports herabsahen und diesen gern ols Spielerei mit einer Hândbewegung abtaten. Es hot sich jedoch im loufe der Zeit erwiesen, da6 die Beherrschung der Luft mit dem motorlosen Flugzeug vlelleicht noch viel mehr fliegerisches Feingefühl erfordert ols dos Fliege" mit starken Motoren. Der Segelflieger ist dem Element, dos er beherrschen gelernt hot, viel enger verbunden ols der Führer eines Motorflugzeuges, der die feinsten luftbewegungen und luhkr6fte nicht mehr so spüren konn wie der Insasse des leichten Segelflugzeuges, der au6erdem gezwungen ist, jede, auch die feinste luftregung sein en Zwecken nutzbor zu mach en. Es liegt ouf der Hond, doB dies es feine Einfühlen in die Ge heimnisse der luftkrôfte oum dem Motorflieger 8i1d 186. Unterricht im Kunstflug: von Nutzen sein muB. Den ken wir nur einmal Segelflugzeug im looping (freigegeben durch RLM) doron, daB es für einen Motorflleger selbst verstandlich war, var einem Gewitter kehrtzu· machen, oder es in weltem Bogen zu umfliegen. Erst der Segelflieger-hat uns gelehrt, daO man sich ouch die Krafte eines Gewltters nutzbar machen kann, wenn man mit ihrer Natur vertraut ist und es gelernt hat, sie in richtiger Weise auszunutzen. Auf den 8ildern 204 und 205 sehen wir ein Hilfsmittel rur die Schleppflugschulung, namlich eine telefonische Verbindung zwischen dem Führer des Schleppflugzeuges und dem Führer des hinten am Seil hongenden Seglers. Wir bemerken auch, da6 vor dem Führersitz des Motorflugzeuges, das wir ouf Bild 205 sehen, ein Rückblidcspiegel angebracht ist, der es dem Fluglehrer ermogUent, genou die Bewegungen des am Seil hangenden Flugschülers zu beobachten. Mit Hilfe der telefonischen Verbindung kann er donn sofort, wenn er Fehler entdeckt, diese korrigieren und so die Schulung sehr viel schneller vorwârtstrelben ols das früher mëglich war. Ais Führer des Motorflugzeuges erkennen wir wieder unseren Freund Peter Riedel. Es Îst selbstverstandlich, doB die Schulung der altbewàhrten Verkehrsflieger im Segelflug keine groBen Schwierigkeiten bereitet. Wer eine 50 groBe Flugerfahrung besint wie sie, dem wird QUm der Segelflug nichl longe ein Problem bleiben, und sobold sie einmal die vielleicht vorher bestehende Abneigung gegen den motorlo· sen Flugsport überwunden habe", douert es nur kurze Zeit, bis sie selbslbegelslerieSegelfilegerslnd. Wir sohen an dem Komeraden, den Peter Riedel im Rhën-Wettbewerb 1935 mltoufdle Wasserkuppe brachte, dem VerkehrsfUeger Nein, daB es donn auch bis zu Hochleistungen nicht mehr lange douert. Nein hotte, ehe er ouf die Wosserkuppe kam, nur gonz wenige Starts im Segelflugzeug hinter sien und konnte noch wenigen Wettbewerbs· storts bereitsden aufsehenerregenden flug nach dem Harz mit lanBild 187. Unlerrichl im Kunstflug, Der lehrer erklarl das Ablrudeln dung auf dem Brodten durchfûhren. 4

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Startarten Nun wollen wir uns noch einmal die verschiedenen Startmethoden, die bereits verschiedentlich Erwohnung fanden, etwas noher ansehen, Wir sahen, doB durch die Entwicklung neuer Startmethoden der Segelflu9 unabhongig gemacht wurde vom bergigen Gelânde, daB man mit Hilfe von Auto und Flugzeug jetzt überoll, ouch im flachen lande, Segelflugsport treiben kann, daB man überall sowohl schulen ais auch zu Hochleistungen storten kann. Auf den Bildern 206 bis 208 sehen wir noch einme! die ôlteste und ursprünglichste Startmethode, den Gummiseilstart, bei dem dos Segelflugzeug katopultortig in die luft g8scnleudert wird. Vorne am Flugzeug ist in einem Hoken dos Gummiseil eingehëngt. An den beiden Enden des Seils verteilt sien die Startmannschaft, die ouf Bild 206 aus zenn Mann besteht. Der Flugzeugführer gibt dos Kommando zurn Start: Ausziehen -laufen -losl Auf dos Kommando: Auszlehenl setzt sich die Startmonnschaft in Flugriehtung in Bewegung und zieht dos Gummiseil bis zur ëuBersten Ausnutzung seiner Spannkraft aus. Um dos Flugzeug nieht vorzeitig vom Stortwegrutschen zu lassen, wird es hinten von der sogenannten Schwanzmannschaft gehalten, die ouf Bild 207 aus drei Mann besteht. Die drei müssen sich Bild 191. Unterricht im Kunstflug: Dos Obungsflugzeug ~Falkec kroftig in den Boden stemmen, wenn sie den gewaltigen Zug des Gummiseils aufhalten wollen. Auf das Kommando: leufenl setzt sieh die Startmannschaft in schnelle Bewegung und kurz dorouf ertont dos Kommondo: Losl, worauf die Schwanz-Haltemannschaft dos Flugzeug freigibt und damit den Start vollendet. Auf Bild 208 konnen wir sehen, wie die Maschine in die Luft schnellt; noch Bild 188, Unterricht im Kunstflug: Trudeln hangt das Gummiseil im Haken, aber im nëichsten Moment wird es abfallen, und der Segler schwebt vor der Wasserkuppe im Aufwtnd und wird versuchen, in stôndigem Kreisen Hahe zu gewinnen. Die nëchsten Bilder 209 bis 211 sind ouf dem Flughafen Tempelhof im Winter Qufgenommen. Sie zeigen uns den sogenannten Autostort. Am Steuer des Flugzeuges erkennen wir Wolf Hirth, der diese Startmethode von seiner Amerikareise mit- nach Deutschland gebracht hot. Beim Autostart, für den ein weites Gelënde benotigt wird, hângt man dos Segelflugzeug mit einem langen Stahlseil an dos Sehfeppouto an (Bild 210). Wenn das Seil ausgelegt ist, setzt sien dos Auto, erst langsam, dann immer schneller werdend, in Bewegung, und sobald es eine Geschwindigkeit von 40 bis 50 Kilometer in der Stunde' erreicht hot, erhebt sich dos Segelflugzeug vom Boden. Mit zunehmender Geschwindigkelt gewinnt dos Segelflugzeug dann an Hohe. lm übrigen ist der gonze Vorgang genou derselbe, den wir olle von unseren Drachenstorts in der Jugend kennen, wo wir, wenn nicht genügend Wind war, schnell liefen und den Drachen dadurch in die Hohe z0gen. Auf Bild 212 steht dos Auto fest und dos Schleppseil wird mit Hilfe einer Winde, die dureh den Automotor betrieben wird, aufgerollt. Der Hilfsmann steht an der Winde, um dos Seil notfalls kappen zu konnen, wenn der Start irgendwie nicht programmëfiig vonstatten geht. lm übrigen hot auch der Segelflieger durch eine Ausklinkvorriehtung jederzeit die M6glichkeit, sien vom Seil zu losen. Diese Ausklinkvorrichtung muB er betatigen, wenn dos Flugzeug soviel H6he gewonnen hot, daO die Seillënge voll ausgenutzt Îst. Für diese Startarten benutzt man, um leiehter ouf Geschwindigkeit zu kommen, leiehte Fahrgestelle, die unter dem Segelflugzeug befestigt werden, die dann aber, wenn dos Flugzeug in der luft ist, vom Piloten abgeworfen werden. In der Luft ware dos Fahrgestell nur hinderlich, denn es erhoht unnotigerweise d.en luffwiderstand, und landen tun ja die Segelflugzeuge von jeher ouf der unter dem Rumpf angebrachten Kufe. Mit Hilfe des Autowindenstarts kann man bereits sol che Hahen erreichen, um, günstige Wetterverhëltnisse vorausgesetzt, AnschluB an die ther mischen Aufwinde zu bekommen, die slch an schonen Sommertagen über011 bilden. Der Autowindenstart ist so ein einfaches Hilfsmittel rur den 5egelflieger, um oh ne groBe Unkosten zu Hochleistungsflügen zu starten. Die Autowinden werden von den Segelfliegergruppen meistens selbst gebaut. Alte Autos sind fûr diesen Zweck: fast überall billig zu haben. Interessant ist ein Vorsehlag von Peter Riedel, mit Hilfe von Autowinden einen regelrechten Wandersegelflug einzuführen, Voraussetzung dofür ware, daB an moglichst vielen Orten diese Startmoglichkeit bereitgestellt Bild 193. Unterricht im Kunstflug, .Folke. im Schlepp würde. Aus den Erfehrungen der letzten Rhôn-Segelflug-Wettbewerbe Bild 190. Unterricht im Kunstllug, Der Fluglehrer fliegt vor p

Bild 194. Unterricht im Kunstflug : Schleppflugstart

Bild 195. Schulung im Blindflug: \ Oer Sitz des Schùlers wird durch eine Kappe verdeckt

Bild 196. Schulung im Blindflug: Ooppelsitzer- Segelflugzeug mit verdecktem Schülersitz

wissen wir, daO es im Sommer für Hochleistungs-Segelflieger keine Schwierigkeit bedeutet, Hunderte von Kilometern motortos zu fliegen. Wenn den Segelfliegern, die Quf diese Weise dos Luftwandern betreiben wollen, nun die Moglichkeit geschaffen würde, von überall wieder ouf billige Weise weiter zu starte", dann lieOe sim Quf diese Art der Segelflugsport nach in reizvoller Art bereichern. Die beste und sicherste Art des kùnstlichen Sterts wird natürlich stets der Schleppflug bleiben, denn debe; sind die Hëhen, die man erreichen will, in keiner Weise begrenzt und die Moglichkeit, Anschlu6 on thermische Aufwinde zu bekommen, besteht beim Schleppflugstort ouf jeden Foll. Der Noch~ teil dem Autowindenstort gegenüber Îst der, daO dos Schleppflugzeug sorgfëltiger vorbereitete Platze broucht und doO diese Art des Storts noturgemëB teurer ist ols der Autostort. Betrochten wir nur einmol die Anschaffungskosten, dann wird oh ne weiteres kler, deO es sehr viel leichter môglich ist, mit Hilfe des Autowindenstarts viel en Segelfliegern diese Flugmôglichkeiten zu verschaffen. Die Bilder 214 bis 218 zeigen uns Segelflugzeugstarts mit Hilfe von Schleppflugzeugen. Früher machte man sich die Sache schwerer ols es eigentlich notwendig war. Auf dem Rumpf des Schleppflugzeuges wurden umstëndliche Aufbauten montiert (Bild 214), an denen dos Schleppseil geführt wurde. Heute ist die Befestigungsart wesentlich vereinfocht worden (Bild 215). Dos Schleppseil wird am Schwanzsporn des Motorflugzeuges befestigt und zwor 50, doB es vom Führer des Motorflugzeuges ebenso ausgeklinktwerden kann wie von dem Segelflieger.AufBild 216 sehen wir einen Schleppzug kurz nach dem Stort. Wenn dieser Schleppzug genûgende Hôhe erreicht hot, so doB der Segelflieger gloubt, mit Hitfe der Wërmeaufwinde allein weiterfliegen zu kônnen, dann betëtigt er die Ausklinkvorrichtung und lëst sich ouf diese Weise vom Schleppflugzeug. Dieses kehrt an den Stertort zurück. Bild 197. Anfëngerschulung: Anschnallen Vor der landung wlrft der Flugzeugführer dos Schleppseil über dem Flugplatz ab, da er notürlich mit dem nachschleppenden Seil nicht land en kann. In der Rhôn hot man verschiedentlich, wenn der Wind zum Start gonz ausblieb, zum Hilfsmittel des Schleppflugstorts gegriffen, um den Wettbewerbsbetrieb trotz der Flaute weiter durchfûhren zu kônnen.lnteressant ist übrigens, doB man Schleppflüge nicht nur mit einem Segelflugzeug, sondern bereits bis zu drei geschleppten Seglern durchgefûhrt hot. lm letzten Rhon· Segelflug • Wettbewerb des Jahres 1935 hot sich der Schleppflug ols unentbehrliche Methode für den Rüdttranspart der Segel· fJugzeuge nach der Wasserkuppe erwiesen. Wie wir gesehen haben, gingen die Streckenflüge in diesem Wettbewerb bis zu Entfemungen von über 500 Kilometern. Der normale Rück:transport mit Hilfe der Transportwagen brachte bei diesen Entfernungen fûr die Wettbewerbsteilnehmer nicht nur ouf3erordentliche Stropazen mit skh, sondern dazu noch groBe Zeitverluste. Die Flieger bzw. die Gruppen, die Schleppflugzeuge mit zum Wettbewerb gebracht hotten, woren dieserSorgeenthoben. Wen" obends die londemeldung des Segelfliegers ouf der Wasserkuppe eintrof und Gruppen ohne Schleppflugzeug sofort mit den Transportwagen starten Bild 198. Anfangerschulung: Vor dem ersten Start muBten, manchmol zu onstrengenden Tag-und-Nacht-Fahrten,dann konnte der Führer des Schleppflugzeuges einer Gruppe in aller Ruhe seinen Stort rur den néchsten Morgen vorbereiten. In aller Frûhe flog er dann am nëchsten Toge zu dem londungsplatz seines Komeraden. Dieser hotte bei der landung bereits RÛcXsicht darauf genommen, daB ein Sdaleppstart sieh an dem landungsplatz oder in der Néhe durchführen lieB vielfach landete" die Segelflieger direkt ouf Motorflughéfen -~ und in den meisten Follen konnte dos Wettbewerbs-Flugzeug bereits wenige Stvnden spëter wieder auf der Wasserkuppe am Start erscheinen. Es ist wahrscheinlich, daO fûr spétere Rhôn - Segelflug - Wettbewerbe die Schleppflugmethode allgemein rur den Rücktransport der Wettbewerbsteilnehmer durchgeführt werden wird. Auch bei dem im Herbst 1935 vom Schweizer Aeroklub durchgeführten ,Internationalen Segelfliegerlagerc am Jungfroujoch zeigte sieh, daf} Segelflieger, die eln Schleppflugzeug zum Wettbewerb mitgebracht hatten, ihren Kameraden gegenüber auBerordentlich im Vorteil waren. Gerade bei den schwierigen Transportverhéltnissen von den im Tai liegenden landeplotzen zurûck ouf dos Jungfroujoch muBte sich die vereinfachte Tronsportmëglichkeit durch Bild 199. Anfëngerschulung: Lefzte Anweisungen des lehrers

Flugzeuge in erhahtem Mane auswirken. Obrigens Îst der Schleppflug gar nicht 50 jungen Dotums, wie mon allgemein annimmt. Unsere 8i1der 217

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und 218 stammen cus dem Johre 1925 und zeigen die ersten Schleppflugversuche, die der Segel- und Motorflieger Espenlaub in Rossitten zurn ersten Male vorführte. Auf Bild 217 konnen wir deutlich die Ausklinkvorrkhtung an dem Segelflugzeug erkennen. Bild 218 zeigt uns den start. fertigen Schleppzug auf der Vogelwiese, in der Nahe des Fliegerlogers Rossitten. [?amals gloubte man vielfach, don der Schleppfliegerei QUch eine wirtschoftliche Bedeutung zukommen würde. Man dachte vielleicht

Bild 201. Anfongerschulung, Am Spitzberg in Grunau/Riesengebirge

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daran, daB mon für Verkehrsflugzwecke derartige luftschleppzüge zusammenstellen und mit einem derartigen luge ûber land fliegen würde. Unterwegs wollte man dann einen Anhënger nach dem onderen ouf den Zwischenstationen, fûr die diese Anhënger bzw. ihre Fracht oder Passagiere bestimmt waren, loskuppeln. Diese Idee hotte damais vielleicht eine gewisse Begrûndung, denn die Verkehrsflugzeuge ware n noch verhëltnismëmg langsam, die lwischenlandungen erforderten eine geraume leit und fûr Reisen über lange Strecken wurde die Flugzeit unnotig durch die vielen Zwischenlandungen verschlechtert. Heute follen diese Gründe weg, nachdem die Reisegeschwindigkeit der Verkehrsflugzeuge sich mit zunehmender technischer Entwicklung auBerordentlich ve rbessert hot. Aber ouch heute noch gibt es hier und da Menschen, die glouben, durch Anhôngen von Schleppflugzeugen an ein Motorflugzeug eine VergroBerung der Transportleistung erreichen zu konnen. Dos ist natürlich nicht der Foll. Denn d ie Arbeitsleistung, die durch dos Schleppen yon Flugzeugen mit ihren Besatzungen vollbrocht wird, muB nolÜrlich auch aus dem Motor des Schleppflugzeuges herausgeholt werden. Einfacher und wirtschaftlicher ist es deshalb, die gesomte Nutzlost in einem einzigen Flugzeug unterzubringen. Bei dieser Gelegenheit erinnern wir uns ous der ersten leit der Segelfliegerei an einen Vorschlag, der _ es mag 1922 gewesen sein eines Toges bei einer okademischen Fliegergruppe, die sich mit Segelflug beschëftigte, einlief. Ein Erfinder meldete sich mit der Idee, mit einem Motorflugzeug mehrere Anhèinger zu befërdern. Wir haben damais über diesen Vorschlag herzlich gelacht - und mehrere Jahre spëter eingesehen, da6 es in der Technik ein , Unmoglichc: so leicht nicht gibt. Denn da flogen bereits die Schleppzüge, wenn auch nicht wirtschaftlichen Zwecken dienend, wie es der Erfinder damais glaubte. Die Schleppflüge wurden donn mehrere Jahre long hauptsachlich Schauzwecken bei Flugtagen nutzbar gemacht, ehe sie in den Dienst des Segelfluges gestellt wurden, um dort wertvoUe Hilfe zu leisten. Die nëchsten beiden Bilder geharen eigentlich nicht mehr in diesen Rahmen der Segelflugzeug-Startmethoden, denn ein Start vom luftschiff dürfte immer noch etwas Besonderes vorstellen. Ditt ouf den Bildern gez.~ igten Versuche wurden in der Hauptsoche zu Schauzwecken durchgeführt. Der Segel. flugzeugführer, der diese FJüge durchführte, wor der Dormstëdter Pilot Wiegmeyer. W!r sehen ouf den Bildern die Aufhëngung des Segelflugzeuges unter dem luftschiffkorper. Noch den Versuchen berichtete der Pilot, daB es gornicht so einfach gewesen sei, diese Starts durchzuführen. Wenn nëmlich dos luftschlffeine Geschwindigkeitvon etwa 100 Kilometern in der Stunde fëhrt, dann hot dos Segelflugzeug beim loslosen yom luftschiff einen solchen Auftrieb, daO es groBer Mûhe des Segelflugzeugführers bedarf um aus der Nahe des luftschiffes, die unter Umstënden rur den Seg~lflieger gefèihrlich werden kann, herauszukommen. O~m ~esch.~ckten Darmstëdter Piloten, der ais Versuchsflieger des forschungslnstltuts fur den motorlosen Flug groBe Erfahrungen hotte, gelangen diese Starts trotzdem.

Bild 203. Flugkapitêine der lufthansa lerne" Segelfliegen

Bild 204. Flugkopitën Untucht schult im Segelflugzeug ,Kondorc:

Ausblick Die 220 Bilder, die an uns vorüberzogen, gaben uns ein ausführlich~s Bild vom Werden und Sein der Deutschen Segelflugbewegung. Wtr sahen den motorlosen flugsport sim aus den ersten, damais von Vielen belachelten Anfëngen zu einer Bewegung enormen AusmaBes entwickeln. Oiese Fortentwicklung geht weiter. Es ist zwar anzunehmen, daO yom rein wissenschaftlichen Standpunkt gesehen, nun "eue Erkenntnisse kaum noch gewonnen werden konnen. Die Krëfte der Atmosphare

Bild 205. Telefon !ü, Flugzeugschlepp

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Bild 206. Startmethoden: Ausziehen des Stortseiles

Bild 207. Startmethoden : Haltemannschaft am Rumpfende

die Segelflieger sa eingehend erforscht worden, doB mol'! ouf Oberraschungen in dieser Beziehung koum noch worten dorf. Auf der anderen Seite wird aber der Segelflug sich noch weit mehr ousbreiten, ols dos jetzt bereits der Fol! ist. Die Arbeit, die der Deutsche Luftsportverband in den ersten zwei Jahren seines Bestehens geleistet hot und die in dem Rhé" - Segelflug -Wettbewerb 1935 50 überreiche ' Früchte trug, wird mit groBer Energie fortgesetzt. Obera Il finden skh flugbegeisterte junge leute in den Segelfliegerstürmen zusammen und huldigen diesem schénen Sport. Sie olle hoben den einen Wunsch es den .Kononene gleichzutun, und noch dem, wos wir im Rhon-5egelfÎugWettbewerb 1935 erlebten, konnen wir mit Bestimmtheit erwerten, doB die leistungen der wenigen Spitzenflieger, die es bis dahin gobl sehr bald Aligemeingut der jungen Segelfliegergenerotion sein werden. Doch ein grolles Erlebnis hot dos Jahr 1935 noch gebracht. Es hëngt zwar nicht unmittelbar mit dem 5egelflug zusommen, doch ist die Idee letzten Endes ous dem 5egelflug geboren. Wir erlebten im 5eptember die ersten Flüge, die ein Mensch mit eigener Muskelkraft durchführte. Auf dem Flughofen Frankfurt o. M. legte der junge Segelflieger Dünnebeil ouf einem von den Dessouer Konstrukteuren HoeBier und Villinger Bild 209. Storfmethoden: Vorbereitung zurn Autoschlepp konstruierten flugzeug mit eigener Muskelkraft eine F1ugstrec:ke von fast 300 Metern zurück, nochdem bereits vorher verschiedene Flüge von mehreren hundert Metern Longe durchgeführt wurden. Den AnstoB zu diesen Versuchen gob ein Preisausschreiben, dos im Johre 1933 von der Polytechnischen Gesellschoft, Frankfurt a. M., herousgebrocht wurde für den ersten Flug mit Menschenkraft, der über eine geschlossene Strecke von 1000 Metern führte. Ais dieses Preisausschreiben erschien, mogen auch wieder viele der . Neunmalklugene gelëchelt und diese Idee ols sinnlose Phantosterei obgetan haben. Jo, zuerst schien es, ols wenn die Zweifler recht behalten würden. lm ersten Johre des Praisausschreibens meldete sim noen kein Bewerber. Trotzdem wurde aber in aller Stille gearbeitet und mancher Zweifel wird bereits verstummt sein, ols man vernohm, daB sich Konsfrukteure von Weltruf durchaus nicht ablehnend zu dieser Angelegenheit verhielten. 50 machte zum Beispiel Alexander lIppisch, den wir ols ainen der erfolgreichsten Segelflugzeug-Konstrukteure kennengelernt hoben, Vorschlëige für die Durchführung des Muskelkroftfluges. Erwôhnt muO übrigens werden, daO einer der eifrigsten Troger dieser Idee der Fronkfvrfer Ingenieur Oskor Ursinus ist, den wir ols Anreger der Rhén-Segelflug-Wettbewerbe, ais :.Vater der Rhone, kennenlernten. Aus dem Streben und der Sehnsucht, den Vogeln gleich die luft zu heherrschen, ist je schlieBlich der Segelflug entstanden und zu dem geworden, wes er heute ist. Eine noch vollkommenere Erfüllung dieser 5ehnsucht wëre es, wenn man sieh Bild 210. Stortmethoden: Die Verbindung zwischen Schleppouto ouch noch vollkommen unabhôngig von den Luftkrëften mochen konnte, und Flugzeug wird hergestellt wenn der Mensch genou wie der Vogel mit eigener Kraft durch die luft ziehen kénnte. Kurz var Ablouf des zweiten Jahres, seitdem dos Preisousschreiben bestond, meldeten sich die beiden Dessouer Konstrukteure und ihr Pilot bei der ausschreibenden Gesellschoft zur Vorführung ihrer Arbeit on. Zwor gelong es ihnen bei dieser Gelegenheit nom nicht, die Ausschreibungs- Bedingungen ganz zu erfüllen, doch stellt ihre leistung unbedingt einen vielversprechenden Anfong dor, der den Beweis erbrachte, daO es sien bei dem Muskelkroftflug nicht um eine sinnlose Utopie handelt, sondern doB hier noth neue Moglichkeiten auszuschopfen sind, die vielleicht für die Zukunft noch einmol eine ganz andere Grundloge des Menschenfluges schaffen. Denken wir nur einmal doran, daO es mit Hilfe des Muskelkraftontriebs dem Segelflieger gelingen würde, über Flouten innerhalb der atmosphërischen Aufwinde hinwegzukommen und dadurch seine Flugleistungen erheblich zu verbessern. Die Desse.uer. Konstrukteure versuchten die losung des Problems durch Propellerantneb, der mit Hilfe der Beinmuskulotur fahrrodahnlich in Betrieb gesetzt wurde. Andere Arbeiten ouf diesem Gebiete zielen darauf ob, den Schwingenflug zu verwirklichen, 0150 totsëchlich dem Vogelflug nom sehr viel në~er zu kommen. Es gibt vie le Stimmen, die dieser Idee noch mehr Ausslcht ouf Erfolg zuerkennen, ols den bisher zu Erfolg geko.mmen.en Versu~en. Dom muB man abworten, wos die praktischen Ergebnlsse dleser Ar~elten Bild 211. Stortmethoden: Autoschleppstort sein werden, eh e man irgendwie dazu Stellung nehmen kann. Auf leden 4

Fall sehen wir, doB hier noch Wege offen sind, die bestimmt irgendwonn einmel beschritten werden und die sicherlich die Menschheit wieder ei 5tüc:k vorwo'!sbringt. Obrigens hot die Fronkfurter Ausschreibung de~ 8ewerbern dIe Sache "ech verhëltnismaBig feicht gemacht. In der Ausschreibung warvorgesehen, daB der Pilotvor dem Fluge mit Hitfe irgend

eines Kraftspeichers Muskelkroft aufspeichern konnte, um beim Start eine gewisse Anfangskraft zur Verfügung zu haben. 8eim Fliegen erfordert der Start zunochst immer die voile Kraftanstrengung des Triebwerks. We""

Bild 212. Stortmethoden, Avtowinde

Bild 213. Stortmethoden, Dos Fohrgestell wird obgeworfen

Bild 214. Stortmethoden, Schleppflugvorrichtung olterer Konstruktion

dos Flugzeug erstvom Baden weg ist, wird nur noch ein Teil der zurVerrugung stehenden Antriebskraft benotigt. Auf der andereh Seite wurde jedoch diese Erleichterung zurn Teil wiecler dodurm ausgeglichen, doB mon die Forderung aufstellte, der Kraftspeicher müsse mit dem Flugzeug mitgeführt werden. Für die Ausführung eines derartigen Kroftspeichers gibt es verschiedene Moglichkeiten.ln einigen Vorschlagen wird zum Beispiel doran gedocht, in dem Flugzeug einen Gummimotor unterzubringen, ëhnlich wie er zum Antrieb von Flugmodellen benutzt wird. Der Flieger würde diesen Motor dann var dem Start oufziehen konnen, mit ihm den Stort selbst bewerkstelligen und donn mit eigener Muskelkroft weiterfliegen. Auch unterwegs bestunde die Moglichkeit, wenn der Flieger natürlichen Aufwind gefunden hot, den Kraftspeicher wieder zu loden, um ihn zur Oberwindung von Flouten zurVerfügung zu hoben. Die jungen Dessouer Ingenieure, die in Frankfurt den beschriebenen Erfolg errongen, losten die Aufgobe ouf folgende Weise: 1'.hnlich wie bei dem beschriebenen Gummiseilstort für Segelflugzeuge, wurden bei dem Muskelkraftflugzeug eine Anzahl von Gurnmiseilen zur Erzielung des Stortschwungs benutzt. Der Pilot sicherte dos Flugzeug durch Befestigung an einem in die Erde getriebenen PflocK mît Ausklinkvorrichtung und zog donn die einzelnen Gummiseile nocheinonder zurn Start ous, vorn wurden sie ebenfalls on einem ErdpflocK befestigt. Noch gelungenem Stort konnten die Gummiseile, die sich ouf der Erde selbsttatig oushokten, von dem Flugzeugführer mit Hilfe einerVorrichtung on Bord genommen werden, um den Ausschreibungsbedingungen, die die Mitführung des Kraftspeichers verlangten, zu genügen. Die Flüge von DünnebeiJ, die ouf diese Art ausgeführtwurden, sind nun nicht etwo zu ihrem groBeren Teil ouf Ausnutzung dieser ersten Startenergie zurückzuruhren, sondern, wie man deutlich sehen konnte, vom Stort weg wirklich mit der Muskelkroft des Piloten durchgeführt. Sie führten ein bis zwei Meter hoch über dem Erdboden dohin, ein 8eweis olso, doB keine Gleitenergie zur Ausnutzung kom. Diese Flüge wecken wieder eine Erinnerung: es war im Rhon-Wettbewerb 1924. In den Zelte", die dos Fliegerloger bildeten, wurde eifrig on der Reporotur der Flugzeuge oder on der endgültigen Fertigstellung von Moschinen gearbeitet, die vor dem Wettbewerb nicht rechtzeitig fertig geworden waren. Eines Toges, ols, wie üblich, groBe Zuschauermossen durch dos loger zogeo, um dos Wunder des Segelfluges mitzuerleben, kom in dos Zelt der Charlottenburger Flieger ein biederer Hondwerksmeister ous der Umgebung der Wosserkuppe. Etwos zoghoft trat er on einen der jungen Segelflieger heron und frogte ihn, wos denn die Steuerkloppen an den FJügelenden der FJugzeuge, die er überall sehe, zu bedeuten hatten.Es wurde ihm erklërtfdaBdas dieVerwindungsklappen seien, die mon dozu brauche, um die Querloge des Flugzeuges im Fluge sicherzustellen. 8efriedigt no hm der Besucher diese Erklarung zur Kenntnis. Er hobe nëmlich zu Hause auch ein Flugzeug im Bou, bei dem erdiese Klappen noch nicht ongebracht habe. Da er aber sowieso noch ein zweites Tragdede aufbouen müsse, konne er donn ja ouen die Verwindungskloppen onbringen. Den Antrieb des Flugzeuges wollte er mit einem Fohrrodtretwerk, dos einen Propeller betëtigte, bewerkstelligen.Auch für Hohenflügewar er bereits vorbereitet denn er hotte eine umscholtbore Oberset:::ung vorgesehen »um in der dünneren Luft in groBeren Hohen dem Propeller eine erhëhte'Drehzahl zu gebenc. Wir hoben uns damais nicht a~merke.n las.se~, da6 uns diese Ideen reichlich fruchtlos erschienen. Heute mussenwlrfrelmu~ tig bekennen, daB der biedere Hondwerksmeister doch nic:ht u~recht h~tte, wen" oum noch sehr viel Arbeit ouf wissenschoftlichem Geblet gelelstet werden muBte, um dem Muskelkroftflug die technischeGrundloge zu scho~. fen. Und QUch heute wird es bis zum endgültigen Erfolg MOch geraume Zelt douern. Dom der Anfong istgemacht, domit dasSchwerste.ersteinmal üb~r­ wunde" und um die Weiterarbeit broucht uns nicht mehr bonge zu sein.

8i1d 215. Stortmethoden: Moderne Vorrichtung

rur Schlepptaubefestigung am Schwanzsporn

:SJi

Bild 216. Stortmethoden, Flvgzevgschlepp

Wie wird man Flieger?

arbeitet eng mit der Reichsjugendführung

zusam~

men und na ch einem Abkommen zwischen dem Der Zweck dieses Buches wéire nicht erfüllt, wenn

Reichsluftsportführer und dem Reichsjugendführer

nicht in den jungen Menschen, die diese Bilder

wird der Deutsche Luftsportverband seinen Nach-

gesammelt haben, jetzt der Wunsch erweckt wéire,

wuchs aus der Hitlerjugend entnehmen, wo bis

selbst mitzutun, selbst das Steuer eines Flugzeuges

zum 14. Lebensjahre in den Modellbauarbeits-

zu führen. Deshalb sei noch der Weg aufgezeigt,

gemeinschaften des Deutschen Jungvolkes, dann

der die flugbegeisterteJugend zu ihrem Ziele führt.

in den Luftsportscharen der Hitler-Jugend die jun-

Tréiger des gesamten deutschen Sportflugwesens

gen Leute, die sich zum Flugwesen hingezogen

ist der aufVeranlassung des Reichsluftfa hrtm inisters

Bi d 218. Starfmethoden: Erster Flugzeugschlepp in Rossitten 1 25

fühlen, bereits ihre Vorbildung in fliegerischen

1933 gegründete Deutsche Luftsportverband, an

Dingen, zuerst in Modellbau, dann auch in Flug-

dessen Spitze ais erster Reichsluftsportführer der

zeugbau und Gleitflugschulung erhalten. Mit

Pour-le - mérite - Flieger Oberst Loerzer stand.

Erreichung des 18. Lebensjahres tritt der FliegerHitlerjunge in den Fliegersturm des Deutschen Luft-

Wer Flugsport betreiben will, ganz gleich ob

sportverbandes über. Aus dem Fliegersturm steht

Segelflug oder Motorflug, muB in die Reihen der

dann dem jungen Piloten oder Fliegerhandwerker

Fliegerstürme des Deutschen Luftsportverbandes

de rWeg zu rReichs 1uftwaffe offen ,ei nZiel,das siche r-

eintreten. Oberall im Deutschen Reiche, auch in

lich jedem deutschen Jungen vor Augen schwebt,

den kleinsten Orten, bestehen heute Ortsgruppen

der an der Fliegerei interessiert ist. In der Reichs-

des DLV., so daB also jedem Deutschen die Mog-

luftwaffe, unter Führung ihres Oberbefehlshabers,

lichkeit gegeben ist, sich fliegerisch zu betéitigen. Aber die Berührung mit der Fliegerei féingt bereits

General der Flieger Hermann Goring, lebt der 8i1d 219. ~tartmethoden: Segelflugzeugstart vom Zeppelin

sehr viel früher an. Nach einem EriaB des Reichs-

Geist unserer groBen Flieger Richthofen und Boelcke, derselbe Geist, aus dem heraus 1920 die

erziehungsministers beginnt bereits in der Schule

ersten Segelfliegeraufdie Wasserkuppe zogen mit

die Einführung in das Flugwesen und die prak-

dem festen Willen, die deutsche Luftfahrt durch aile

tische Betéitigung. Die Kleinsten lernen am Modell

Not aufrecht zu erhalten und im Geiste der groBen

das Wesen des Fluges kennen, sie bauen selbst

Helden des Weltkrieges weiterzuarbeiten. Die Pio-

Modelle und mach en sich mit allem, was in der

niere desSegelfluges haben ihreAufgabe erreicht.

Fliegerei wissenswert ist, dadurch spielend ver-

Sie haben durchgehalten, bis ein Adolf Hitler

traut. Spéiter in den Berufsschulen und in den

dem deutschen Volke die Wehrhoheit wiedergab

hoheren Schulen werden auch schon Gleitflug-

und damit die Moglichkeit, die Tradition eines

zeuge gebaut und mit dem praktischen Flugbe-

Richthofen und eines Boelcke nicht nur im Geiste,

trieb begonnen. Der Deutsche Luftsportverband

Bild 220. Starfmethoden: Segelflugzeugstort vom Zeppelin

sondern auch in der Tat fortsetzen zu konnen.



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