Reducing Dwell Time - Worcester Polytechnic Institute

Reducing Dwell Time - Worcester Polytechnic Institute

    Reducing Dwell Time:  London Underground Central Line    An Interactive Qualifying Project submitted to the faculty of   Worcester Polytechnic In...

3MB Sizes 0 Downloads 3 Views

Recommend Documents

Untitled - Worcester Polytechnic Institute
4.2 Proposed DPD System Identification Solutions . . . . . . . . . . . . . . . . 59. 4.2.1 DPD Structure for PA . . . .

intelligent scanner - Worcester Polytechnic Institute
May 7, 2013 - Scanning Characters (Optical Character Recognition) . ..... Optical mark recognition or OMR is a way to ca

Executive Summary - Worcester Polytechnic Institute
Last year 440 different companies recruited on-campus (career fairs, information sessions, and ... The Torrey Company ..

The Loft - Worcester Polytechnic Institute
Apr 30, 2015 - B.1 The Sims: A Look at Character and Room Creators . ... B.2 Little Big Planet: Creating and Sharing Con

transgenic animals - Worcester Polytechnic Institute
Aug 24, 2005 - done to help memory loss in humans. Joe Z. Tsien, a researcher at Princeton University, genetically engin

Campus Directory - Worcester Polytechnic Institute
CALL FORWARD. To Activate. Without lifting handset…press Forward Key (flashing indicator)…dial number where calls ar

Project Closeout - Worcester Polytechnic Institute
clean-up, punch lists, and lien releases. These procedures are carried out and every detail is inspected thoroughly. Ult

Replayability of Video Games - Worcester Polytechnic Institute
May 10, 2011 - Replayability of Video. Games. Timothy Frattesi. Douglas Griesbach ...... succeed and the relatively shor

Pet Insurance Product Development - Worcester Polytechnic Institute
Dec 19, 2013 - Abstract. This project examines an insurance company's pricing process for pet insurance. We modeled the

Choral Directors and Technology - Worcester Polytechnic Institute
Restaurant Picks. PETER WORREST RECOMMENDS. Morimoto – 723 Chestnut Street. Geno's Steaks – 1219 South Ninth Street.

   

Reducing Dwell Time:  London Underground Central Line    An Interactive Qualifying Project submitted to the faculty of   Worcester Polytechnic Institute in partial fulfillment of the   requirements for the Degree of Bachelor of Science  

  Jake Kelley  Dong Hyun (Danny) Ko  Laurie Mazza  Samantha E. Robinson        Date: June 23, 2016  Sponsor: Eric Wright (Transport for London) Advisors: V.J. Manzo and Jianyu Liang 

  

      This report represents work of WPI undergraduate students submitted to the faculty as evidence of a degree  requirement. WPI routinely publishes these reports on its web site without editorial or peer review. For more  information about the projects program at WPI, see ​ http://www.wpi.edu/Academics/Projects  

 

Abstract

 

Inconsistent and excessive dwell times often cause delays to underground metro systems.  The goal of this project was to recommend solutions to minimize dwell times in the Central Line  of the London Underground. The team conducted employee interviews, station observation, train  observation, CCTV observation, and passenger surveys to more thoroughly understand the issue.  Our team identified four system constraints that could be altered to encourage more efficient  passenger behavior in order to reduce dwell times.     



 

Table of Contents Click a topic to be directed to the start that section or chapter within this proposal.  Abstract  Acknowledgements  Executive Summary  Table of Authorship    Introduction    Background  1. Rail Transportation  1.1 Rail Transportation Overview  1.2 Common Obstacles  2. Dwell Time  2.1 Dwell Time Definition  2.2 Dwell Time Factors  2.3 Dwell Time Importance  3. Differing Approaches  3.1 New York Metropolitan Transportation Authority  3.2 Tokyo Metropolitan Area  3.3 Hong Kong Mass Transit Railway  4. London  4.1 London Population  4.2 London Underground  4.3 Central Line  4.4 Current Dwell Time Minimization    Methods  1. Data Collection Methods  1.1 Employee Interview  1.2 Direct Observation  1.3 Passenger Survey  1.4 Solution Proposal  2. Other Considerations  2.1 Ethical Considerations  2.2 Alternative Plans    2 

 

Data Analysis  1. Employee Interviews  1.1 Behind the Scenes Employees  1.2 Frontline Employees  2. Direct Observation  2.1 Station Observation  2.2 Train Observation  2.3 CCTV Observation  3. Passenger Survey  3.1 Overall Results  3.2 Types of Passengers    Conclusion  1. Common Factors  1.1 Passenger Behavior  1.2 System Constraints  2. Key Factors  2.1 Uneven Platform Crowding  2.2 Boarding & Alighting Issues  3. Possible Solutions  3.1 Station Platforms  3.2 Provision of Information  3.3 Rolling Stock  3.4 Platform Attendants  4. Recommendations  4.1 Further Solutions Research  4.2 Future IQPs with Transport for London    References    Appendix  Appendix A: Employee Interview Template  Appendix B: Station Observation  Appendix C1: Train Observation: West Ruislip to Holborn  Appendix C2: Train Observation: Epping to Holborn  Appendix D: CCTV Observation  Appendix E: Passenger Survey Questionnaire  Appendix F: Passenger Survey Report  Appendix G: Additional Figures  3 

 

Acknowledgements We would like to thank everyone that helped us perform and complete our research. We  want to thank the employees at the Central Line and Victoria Line Control Centers, staff at the  stations we were able to observe, and the people at Transport for London that allowed us to have  this opportunity. Specifically, we would like to thank our sponsor, Eric Wright, for his  inspiration, enthusiasm, and unbounded support. Without his vast knowledge on the London  Underground and his resources, we would not have been able to complete this project.    We would also like to thank:  Vincent J. Manzo and Jianyu Liang for advising our project  Sarah Crowne for her help during ID2050 as our professor  Neil Elrick for sharing information and secure locations like Victoria’s SER  Jason DaPonte for providing inspiration and ideas from the innovations team  Gary Fitzgerald, John Yeoman, and all those at Woodlane for access and information   Liz Poulter for giving us access to the Transport Museum  Steve Walling and Chris Fowler for helping to arrange employee interviews   Lawrence Weller for providing Central Line information and access to the Control Room       



 

Executive Summary In an ideal underground rail system, every train would arrive and depart at its intended  station without delay, but in reality, trains are behind schedule very frequently. In the London  Underground in the past three years, passengers have experienced an average excess travel time  of more than 4 minutes from their original scheduled journey (See Appendix G Figure 1;  Transport for London, 2016g). Dwell time, the time from wheel stop to wheel start at a station, is  one of the major factors that cause the train delays and diminishes the system’s ability to operate  on schedule (Karekla & Tyler, 2012). ​ Dwell time depends on system constraints, such as the  station layouts and mechanical aspects of the train system, as well as passenger behavior.  Excessive dwell times cause delays to singular trains, which can spread delays to the entire  underground system (Wright, 2015).   The goal of this project is to recommend solutions to the current issue of high dwell times  in the Central Line of the London Underground, a section of Transport for London (TfL). In  order to form these solutions, the team identified the common factors that affect dwell time in  terms of both system constraints and passenger behavior. First, the team became familiar with  the system and the dwell time factors through initial employee interviews, including discussions  with Templar House and the control room staff of the Central and Victoria Lines. Next, the team  conducted station observation on the ten key stations, which were chosen due to their high dwell  times. Train observation completed the first objective of identifying common factors through  noting passenger flow and dwell times from within the trains during the morning peak time.   To narrow these factors into the final two key factors, the team studied the frequency and  impact of factors through CCTV observation, a passenger survey, and frontline employee  interviews. CCTV observation provided critical data on the frequency of platform crowding,  types of problem passengers, and door reopening causes. The passenger survey conducted during  peak and nonpeak hours lead to data compared between the different types of passengers:  commuters, tourists, shoppers, and casual riders. Finally, interviews with train operators  confirmed other data and suggested the importance of platform attendants.  



 

The first key factor is uneven platform crowding that is extremely frequent during the  morning peak hours as passengers crowd by the entrances and do not spread evenly along the  platforms. Obstructed alighting and boarding is the second key factor because of its direct  correlation to increasing dwell times as the doors remain open or reopen. These two key factors  are caused by a combination of problem passengers and system constraints of the platform  layout, information display, TfL employees, and the rolling stock. Updating or altering these  system constraints could appease the currently high dwell times in the Central Line.   The suggestions on station platform layouts include foldable benches to provide more  space for platform passenger flow, altering ventilation to encourage motion along the platforms,  and decreasing train visibility from passageways to discourage rushing passengers. The  information display options are updating current signage to create more informed passengers,  creating a new passenger information display to provide more useful information, and including  information on the platform floor such as way out arrows. One of the types of TfL employees  directly related to dwell times, the Central Line train operators, commonly suggested to increase  the presence of platform attendants that currently decrease dwell times during peak hours.  Finally, rolling stock could be improved through more strategic handle placement to discourage  passengers from blocking alighters, directional train doors to promote passenger flow through  the trains, and an entirely new rolling stock with interconnected cars to cause less uneven  train/platform crowding.  As this project concentrates on the non­technical factors associated with high dwell  times, further research on these suggestions should be conducted. Further study should be  completed on station­based passenger flow, communication between TfL employees, and  increasing information for tourists in an interactive display. Studies on particularly complicated  interchange stations like Bank/Monument would be beneficial as the passenger flow within these  stations could be improved. Similarly, further research into the effects of updating technical  aspects, such as the signalling system, may prove helpful for the Central Line in the future.    



 

Table of Authorship Chapter 

Section 

Primary Authors 

Primary Editors 

 

Introduction & Summary 

Laurie, Sam 

All 

Background  

Chapter Introduction 

Danny 

Sam 

Background  

1.1 Rail Transportation Overview 

Danny 

Laurie 

Background  

1.2 Common Obstacles 

Danny 

Laurie 

Background  

2.1 Dwell Time Definition 

Jake 

Sam 

Background  

2.2 Dwell Time Factors 

Jake 

Danny 

Background  

2.3 Dwell Time Importance 

Jake 

Sam 

Background  

3.1 New York MTA 

Danny 

Sam 

Background  

3.2 Tokyo Metropolitan Area 

Sam 

Danny 

Background  

3.3 Hong Kong Mass Transit Railway 

Sam 

Jake 

Background 

4.1 London Population  

Laurie 

Sam 

Background  

4.2 London Underground  

Laurie 

Danny 

Background  

4.3 Central Line  

Laurie 

Jake 

Background  

4.4 LU Dwell Time Current Minimization 

Laurie 

Danny 

Methods  

Chapter Introduction 

Laurie 

Jake 

Methods 

1.1 Employee Interview 

Jake 

Sam 

Methods 

1.2 Direct Observation 

Danny 

Jake, Sam 

Methods  

1.3 Passenger Survey 

Jake, Sam 

Laurie 

Methods  

1.4 Propose Solutions 

Laurie 

Danny 

Methods 

2.1 Ethical Considerations 

Danny, Sam 

Jake 

Methods  

2.2 Alternative Plans 

Sam 

Jake 

Analysis 

Chapter Introduction 

Laurie 

Danny 

Analysis 

1.1 Behind The Scenes Employees 

Jake 

Danny 



 

Analysis 

1.2 Frontline Employees 

Jake 

Laurie 

Analysis 

2.1 Station Observation 

Danny 

Laurie 

Analysis 

2.2 Train Observation 

Sam 

Danny 

Analysis 

2.3 CCTV Observation 

Jake 

Danny 

Analysis 

3.1 Overall Results 

Laurie  

Jake 

Analysis 

3.2 Types of Passengers 

Laurie  

Jake 

Conclusion 

Chapter Introduction 

Laurie 

Sam 

Conclusion 

1.1 Passenger Behavior 

Sam 

Jake 

Conclusion 

1.2 System Constraints 

Sam 

Laurie 

Conclusion 

2.1 Uneven Platform Crowding 

Danny 

Sam 

Conclusion 

2.2 Boarding & Alighting Issues 

Jake 

Danny 

Conclusion 

3.1 Station Platforms 

Danny 

Sam 

Conclusion 

3.2 Information Display 

Laurie 

Jake 

Conclusion 

3.3 Rolling Stock 

Jake 

Laurie 

Conclusion 

3.4 Platform Attendants 

Jake 

Sam 

Conclusion 

4.1 Further Solutions Research 

Sam 

Laurie 

Conclusion 

4.2 Future IQPs with Transport for London 

Sam 

Danny 



 

Introduction Effective public transportation systems are an essential part of modern society, especially  in urban communities. Less than a third of the world’s population was urban in 1950, and it is  predicted to grow to two thirds by 2050. Currently, 54% of the world’s population is urban, with  73% of Europeans living in urban areas (United Nations, 2014). Public transportation systems  must be fast, safe, clean, affordable, and easy to use since public transportation is crucial to the  lives of many, especially the impoverished, elderly, and disabled. Of all public transportation,  underground railways are one of the best methods because they are the main competitor to cars  in terms of speed and convenience (Eagling & Ryley, 2015).   In an ideal underground rail system, every train would arrive and depart at its intended  station without delay, but in reality, trains are behind schedule very frequently. For example, in  the London Underground in the past three years, passengers have experienced an average excess  travel time of more than 4 minutes from their original scheduled journey (Appendix G Figure 1;  Transport for London, 2016g). Dwell time, time from wheel stop to wheel start at a station, is  one of the major aspects of train delays, because high dwell times diminish the system’s ability  to operate on schedule (Karekla & Tyler, 2012). ​ Dwell time depends on system constraints, such  as station layouts, as well as human behavior in passenger flow. Increased dwell times cause  delays to singular trains, which can spread delays to the entire system (Wright, 2015).   Every underground system in the world is concerned with dwell times and have methods  to minimize them. ​ In New York’s 100­year­old metro system, the Metropolitan Transportation  Authority implements big budget Capital Programs and utilize platform controllers to improve  the system (Metropolitan Transportation Authority, 2010). The Tokyo Metropolitan Area has  electronically operated platform screen doors, an additional barrier between passengers and the  tracks. The doors are intended to increase safety and have been implemented in nearly half of  Tokyo stations (Briginshaw, 2015). The underground in Hong Kong claims to possess a 99%  punctuality rate for their system. Some of this claim can be attributed to their state of the art  mechanical systems, including artificial intelligence (Wong, 2015). These systems each have a 



 

distinct approach to reducing delays and dwell times, which can be implemented within other  systems like the London Underground (LU).  As urbanization and global population continue to increase, overcrowdedness will cause  more delays and inconsistent dwell times. The current population of the city of London is over 8  million and is predicted to be around 10 million by 2030 (Office for National Statistics, 2014).  London also accommodates over 18 million overnight visitors annually (MasterCard, 2016).  With a large population and high amount of visitors, the London Underground is an important  urban transportation system within Transport for London (TfL), which carries over one billion  passengers annually (Transportation for London, 2016b). Out of the eleven lines in the London  Underground, the Central Line is one of the oldest lines and has not been upgraded in decades.  The Central Line operates from Epping Station to West Ruislip Station and is the longest  line consisting of 78 kilometers of track (TfL, 2016d). During March 2016, the Central Line had  an average excess journey time of 4.22 minutes and the highest moving annual average of signal  and point related delays lasting over two minutes. As a result the Central Line has the highest  moving annual average of total lost customer hours among all LU lines (TfL, 2016g). The  Central Line has recorded many delays since 2010 with 158 reported delays due to overcrowding  (Bentley & Ehrenberg, 2015). Because of the severity of delays in the Central Line,  understanding the factors that influence those delays is necessary to reduce them.   Our project aims to provide possible solutions to the current problem of high dwell times  in the Central Line by identifying factors, determining the key factors, and suggesting possible  solutions to minimize dwell time. The project concentrates on ten key stations within the Central  Line in the London Underground. Initial employee interviews, station observation, and train  observation were conducted in order to familiarize the team with the Central Line and to identify  the factors related to the high dwell times. Next, the key factors were determined by studying  which of the factors have the most impact, in terms of both frequency and severity, concerning  increased dwell times in the Central Line. In order to determine which are the key factors, data  was collected through CCTV observation, a passenger survey, and additional employee  interviews. Finally, the team formed possible solutions to the issues associated with the key  factors that affect dwell time and delivered suggestions on minimizing dwell time to TfL. 

10 

 

Background   The background chapter of this report explores history and vocabulary surrounding the  concepts included in this study. This chapter contains a brief section on rail transportation  history, followed by the definition, causes, and importance of dwell time. The next section  describes New York City, Tokyo, and Hong Kong underground systems and their approaches to  reducing dwell time. The last section provides an overview on London, the London Underground  (LU), the Central Line, and their recent implementations to reduce dwell time.     

1. Rail Transportation  

1.1 Rail Transportation Overview The earliest trace of rails dates back over 2000 years and were created by the Greek and  Roman empires. Men and animals pulled the vehicles, such as chariots and wagons, along the  grooves cut into the stone road to guide the vehicles (Tzanakakis, 2013).​  ​ Using primitive wooden  rails, early wagonways were developed in Germany in fifteenth century. The carts were used to  transport ore tubs in and out of mines to improve transportation. In the seventeenth and  eighteenth century, the railways were laid down for the purposes of public transportation for the  first time. Wooden railways were laid down along the streets, and horses pulling iron cast cars  were able to transport twice as many people at faster speeds (Tzanakakis, 2013).  During the Industrial Revolution, the invention of steam engines led to the first functional  steam locomotive in 1794. As construction of efficient steam locomotives continued, George  Stephenson manufactured Locomotion No. 1, the first steam­powered locomotive that was used  for public transportation in 1825 (Tzanakakis, 2013). The use of steam locomotives spread  throughout industrialized countries, and it became one of the dominant ways of transportation.  With rapidly growing usage of steam trains, pioneers initiated the construction of steam  locomotive railway network known as the underground; it was first built in London in 1863  (TfL, 2016b). 

11 

 

In 1888, streetcars were powered by electricity for the first time. Since then, electric  power became a practical and popular source of power for railway transportation (Tzanakakis,  2013). The transition from steam locomotives to electric trains allowed for rapid transit service  which was a significant step in the growth of large scale electrical systems (Duffy, 2003). All of  the streetcars were electrified, and big cities including New York, London, and Paris  implemented electrical power in their underground railway systems to enable the transportation  of significant amounts of people with great efficiency (Tzanakakis, 2013).    

1.2 Common Obstacles Underground railways are one of the dominant modes of urban transportation for  commuters and tourists. Of all public transportation, underground railways are considered the  best alternative to cars in terms of speed and convenience (Eagling & Ryley, 2015). In the United  Kingdom, for example, even though ownership and usage of cars over the past 50 years have  increased significantly accounting for 86% of all journeys made, people seem to prefer using the  subway more than cars whenever available (Eagling & Ryley, 2015). One research found that  77% of the people living and working near underground stations were more likely to use the rail  compared to the 47% of the people who lived far away from underground station entrances  (Passenger Focus, 2009).  Despite its convenience, passengers experience countless train delays due to many  factors, which are grouped into system constraints and passenger behavior. System constraints  include technical and signaling aspects, as well as station layouts. Common technical and  signaling issues include problems such as buckled or broken rails due to extreme heat, train  malfunction due to random mechanical failures, points failures when the switch that operates the  junction of two rails malfunctions, and signaling failure due to circuit or power source  malfunction (Network Rail, n.d.). In addition to technical aspects, the system is also constrained  by the layout of the station, including passenger capacity, entrance/exit placement, handicap  accessibility, and passenger flow.  With regards to passenger behavior, overcrowding in trains or stations is generally caused  by an excessive amount of train passengers exceeding the train system capacity. The most delays 

12 

 

and instances of overcrowding occur during peak hours, because peak hours have the largest  number of passengers as they are during the time periods before and after typical work days  when commuters are the majority of passengers. Especially during instances of overcrowding,  dwell time is one of the major factors that govern the train delays and its ability to operate on  schedule, and excessive dwell time at a station will cause severe train delays.   

2. Dwell Time   

2.1 Dwell Time Definition Dwell time is defined as the ti​ me spent in the same position, area, or stage of a process  (Oxford Dictionaries, 2016). In terms of rail transportation, dwell time is the duration from  wheel stop to wheel start when a train arrives at and departs from a station platform (Karekla &  Tyler, 2012). Dwell time can be divided into five processes: door­unblocking, opening doors,  passenger alighting/boarding, closing doors, and train dispatching (Buchmueller, Weidmann &  Nash, 2008). Figure 2 provides a timeline between a train departing from one station and  another, where dwell time is the most varying segment.   Figure 2: Train Journey Timeline 

 

(Adapted from: Coxon, Burns, Bono & Napper, 2011)   2.2 Dwell Time Factors Dwell time depends on two types of factors: system constraints, such as station design, as  well as passenger behavior. Other factors, like climate, public sporting events, and holidays are  13 

 

impossible to control and will not be explored in this report. In order to address dwell time, it is  necessary to identify the manageable factors that increase it. Increased dwell times can cause  minor to major delays to singular trains and the entire system itself (Wright, 2015).   As a train arrives at the platform, the first issues of increased dwell time begin with door  unblocking, which is based on human action of the train operator activating the door opening  process in order to continue to the next process (Martinez, Vitriano, Fernandez & Cucala, 2007).  The door opening and door closing processes are determined by the door width and control  system (Buchmueller et al., 2008). Research suggests that a door width of at least 1.4 meters is  needed to enable two simultaneous passenger flows; however, the width should not exceed 1.6  meters, because ​ it would be more efficient to have an additional door ​ (Barron, 2015).   The most significant variables of dwell time occur during alighting and boarding, the  time it takes for passengers to board and disembark from the train car. Alighting and boarding is  mainly affected by passenger flow, which is restricted with larger numbers of passengers in a  station. Extended dwell times suggest a struggle in passenger alighting and boarding at any of the  stages outlined in Appendix G Figure 3. Passenger flow is constrained by the physical design of  the station, such as entrance/exit placement, number of escalators, and platform size, that affect  dwell time since the passengers can concentrate in choke points, making access to the train  difficult (Martinez et al., 2007). On average, metro trains spend 25% of their time stopped at  stations and of that stationary time, 40% typically consists of passenger movement (Barron,  2015). As the number of passengers increase, the increase in dwell time at one station will affect  not only the train at the next station but also following trains. When a delayed train arrives, the  number of passengers waiting at the station increases. As a consequence, trains spend more time  at stations in order to enable the larger number of passengers to board and alight, which leads to  increased dwell times (Karekla & Tyler, 2012). One study identifies the main train passenger  behavior issues as boarders entering before alighters can exit, passengers holding or blocking  doors, passengers crowding doors, and passengers bunching on platforms, leading to uneven  loading (Barron, 2015). These issues prevent the operator from moving to the door closing  process and therefore increases dwell time. Although passenger numbers and behavior increase  dwell times, system constraints may be the key issue. The design of the train car also contributes 

14 

 

to dwell time. If a car is too small, it will have a lower passenger capacity and may restrict  passenger movement. Ideally, stations and cars should be designed to enable maximum  passenger flow.  After alighting and boarding, the train dispatching process occurs: the time between the  last train door closing and the train departing the station. The dispatching process, much like the  unblocking period, is determined by the actions of the operator. The driver will typically not  depart from the station until they judge that it is safe to do so or until any operational conflicts,  such as delays have been resolved (Buchmueller et al., 2008). Dwell time concludes once the  train begins to accelerate on its journey to the next station.   

2.3 Dwell Time Importance The importance of analyzing dwell times has increased as transportation authorities seek  to improve the continuity and efficiency of their railways (​ Buchmueller ​ et al., ​ 2008​ ). The  purpose of a mass transit system is to move as many people as possible in a fast, safe, and  inexpensive manner (Wright, 2015). Achieving this efficiency is difficult since there are several  conflicting requirements, including dwell time. Extended or inconsistent dwell times lead to  longer trips, delays, and irregular headways. While these problems are more common where  passenger volumes and train frequencies are higher, passenger time can also be wasted during  less crowded times if dwell times are not well­managed. If dwell time is left unchecked, there is  a reduction in total capacity and customer satisfaction (Barron, 2015). These consequences of  inefficient dwell time have a significant negative effect on the service quality of a metro.    

3. Differing Approaches

 

 

3.1 New York Metropolitan Transportation Authority The New York City subway system, established and operated by the Metropolitan  Transportation Authority (MTA), is one of the largest in the world. The network consists of over  270 underground stations and 24 different lines serving passengers all over the city (MTA,  n.d.a). In 2014, the subway had approximately 5.6 million average ridership during the weekdays  15 

 

and 5.9 million during the weekends (MTA, n.d.b). Annual ridership reached about 1.75 billion,  which places this system as the 7th busiest subway system in the world (MTA, n.d.c).  To improve its 100­year­old metro system, the MTA implements Capital Programs  continuously; this investment has been a critical factor of New York’s revitalization and growth  for the past 30 years. In 2010, the MTA approved the 2010 ­ 2014 Capital Program Plan, a 26.3  billion dollar budget program (MTA, 2010). The goal of the program was to provide better and  efficient transportation services to customers and improve current infrastructures. The program  funded the purchase of 403 new subway cars and initiated the design of cars with improved  efficiency for future Capital Programs (MTA, 2013). It also implemented new signal and  communication technology, known as Communication Based Train Control, which allows the  trains to run nearly every two minutes and to serve about 2,500 more passengers during rush  hours (MTA, 2010).   The 2010­2014 Capital Program was expected to decrease the frequency of train  accidents and delays caused by mechanical design issues and technical failures; however, recent  data suggests otherwise. From October 2013 to October 2014, about a quarter of all trains arrived  at the end of the line at least five minutes behind schedule.   Figure 4: Increase in delay frequency between 2014 and 2015 

 

(Lewis, Sommerfeldt, & Rivoli, 2015)   

16 

 

During that time, the MTA reported an average of 41,547 train delays per month, which  is a 51% increase from the average over the previous year (Donohue, 2015). From April 2014 to  April 2015, the average number of delays per month on weekdays and weekends increased by  23.3% and 30.3% respectively while delays caused by overcrowding on weekdays and weekends  increased by 65.3% and 141.2% respectively (Lewis et al., 2015).  As a follow up to the 2010­2014 Capital Program, the MTA launched a 29 billion dollar  2015­2019 Capital Program. The program will spend about 14 billion dollars towards New York  subways. The program funds purchase of new subway cars which will provide more reliable  service and passenger capacity, repair and reconfigure train stations throughout the network, and  continue the expansion of CBTC signaling technology, which will increase the capacity of  crowded trains (MTA, 2015). The MTA hopes that implementation of the 2015­2019 Capital  Program will decrease dwell time and lessen the number of delays.  Along with the new Capital Program, which will decrease dwell time caused by  mechanical and technological limitations, the MTA recently implemented a couple of different  ways to sustain fast and smooth passenger flow in and out of the train. The MTA replaced the  announcements broadcasted inside the train and on the platform with newer versions. The new  announcements are updated more quickly than with the older version ([Mr railfan], 2012; [Mr  railfan], 2015). The faster announcements decrease the door opening and closing time, which  decreases dwell time while delivering necessary information to the passengers inside and outside  the train (Blau, 2015). Also, the MTA recently hired Platform Controllers to reduce dwell times.  Platform Controllers are equipped with safety equipment, a microphone, and a flashlight, and are  located on platforms near the train doors. Their main job is to motivate and help the passengers  alight and board the train as quick as possible while ensuring customer safety, assisting train  crews with technical issues, and providing general information to passengers ([mtainfo]. 2015).    

3.2 Tokyo Metropolitan Area With 2.9 billion journeys per year, the Tokyo subway system serves the largest amount of  passengers in the world (Coxin, 2011). The Tokyo Metropolitan Area (TMA) must provide  public transit for not only its own citizens but also for 13 million foreign passengers annually. 

17 

 

During the year of the 2020 Olympics in Tokyo, the TMA is expected to carry more than 20  million foreign passengers (Briginshaw, 2015). The rapidly increasing demand for public  transport is expected to cause excessive overcrowding within the city’s underground, even  though the Tokyo is world famous for its fast and efficient train system (Falzon, 2013).  Multiple lines in the TMA possess both express trains and local trains; however, the  express trains are consistently more congested and have increased delays (Yamamura, 2014).  The railway network planned to reduce train congestion through a high frequency train operation  that involves different companies to share sections of lines. However, this high frequency  operation actually increased train delay because of additional overcrowding of trains and  congestion at stations (Hibino, 2010). Large concentrations of passengers at train doors will  significantly increase the dwell time, thus increasing train delays (Hibino, 2010). In order to  decrease train delays and increase efficiency, TMA constantly implements upgrades.  In the past few years, the TMA has made upgrades to its rail system revolving around  three pillars: increasing safety, expanding lines, and exploring possibilities. Because of Japan’s  geographical position, rail safety includes earthquake protection and flood barriers (Briginshaw,  2015). Another safety­centered upgrade is electronically­operated platform­screen doors that  have been implemented in nearly half of the TMA stations. The doors are a barrier between  passengers and the tracks and only open once the train has come to a complete stop and opened  its doors. The platform­screen doors have increased dwell time by a few seconds but have also  eliminated the use of human train guards (Briginshaw, 2015). This is a unique instance when  dwell time is purposefully increased in a system because of the platform­screen doors. The  benefits of these doors include an improvement in the organization of passengers on the platform  and an increase in safety, which may decrease delays.   The TMA employees are proactive towards reducing delays in the system as a whole. In  order to reduce the frequency of delays in the Tozai Line, four of the five improvements made  between 2008 and 2010 involved the goal of reducing dwell times, as seen below in Figure 5  (Yamamura et al., 2014). As one of the leaders in technological advancement, Tokyo also  maintains a highly technical and constantly improves system in their city’s main form of  transportation, the Tokyo Metropolitan Area.   

 

18 

 

Figure 5: Delay reduction methods in Tozai Line  Topic 

Factor 

Content 

Date implemented 

Station Facilities 

Alteration of Stop Line at  Monzennakacho Station 

Alleviation of congestion  Shortening of dwell time 

September 2008 

Station  Operation 

Throughgoing operation by Extra  Station Staff at high SI value stations 

Shortening of dwell time 

October 2008 

Signal Facilities 

Installation of Approach Code Signal at  high AI value legs between stations 

Shortening of running time  Prevention of secondary delay 

November 2008 

Train Schedule 

Modification of Train Time table 

Optimization of dwell time 

March 2009 

Car Facilities 

Intensive of Trains with wider door car 

Shortening of dwell time 

May 2010 

(Adapted from: Yamamura et al., 2014)   

3.3 Hong Kong Mass Transit Railway The Mass Transit Railway (MTR) system is the most popular mode of public  transportation in Hong Kong with 1.6 billion passengers yearly. The Hong Kong MTR has 218  kilometers of line and more than five million passengers daily (Wong, 2015). The MTR has  employed some innovative methods in reducing dwell time on highly congested lines. To  minimize overcrowding, the MTR added an extra charge during peak hours and a standard price  for non­peak hours (Lam, 1998). This pricing method dissuades non­commuters from using the  train during peak hours, thereby reducing the number of passengers (Wong, 2015). Although  unconventional, the MTR does not have a timetable because trains arrive every few minutes and  even sooner during peak hours. Delays and excess journey time are easily avoidable because it is  simple for visitors to buy a ticket through automated machines and board the next train (Falzon,  2013).   Today, the corporation operating the Hong Kong MTR claims to possess a 99%  punctuality rate for their system (Wong, 2015). Some of this claim can be attributed to their state  of the art mechanical systems, including artificial intelligence. In the central control room, there  is a black incident box that indicates any problem with tracks or delays in any section of the  entire system. The control room workers strive to solve every incident in under two minutes.  According to MTR reports, most delays are caused by last minute passengers rushing onto the  train and passengers accidentally activating emergency alarms (Wong, 2015). Even in one of the  19 

 

most advanced technological underground systems, dwell time, as indicated by passengers  boarding trains last minute, is one of the most common factors for train delays.  

4. London 4.1 London Population Currently the population of London is over 8 million and is predicted to be around 10  million by 2030 (Office for National Statistics, 2014). The population has been increasing over  the past two decades and is projected to grow by around five percent per decade over the next  thirty years (Greater London Authority Intelligence, 2015). In this growing population, there are  currently proportionally fewer residents over the age of 50, especially within the population of  Inner London, the main central area of the city. Inner London has a higher percentage of younger  adults as 25% of people living there are ages 25 to 34. This along with London having a higher  proportion of children ages 0 to 4 compared to the rest of England shows a prevalence of young  adults starting families (London's Poverty Profile, 2015).   Public transport is important for the population of London, especially because 41% of  trips in London are made using public transportation (LSE Cities, 2016). Each person in Great  Britain takes an average of 921 trips, according to the results of the 2014 National Travel Survey.  Out of these 921 trips, about 19% are for shopping while 16% are for commuting (Department of  Transport, 2015). The cost of commuting affects the lives of many London residents as 2.25  million people are currently living in poverty. Residents earning more than £600 per month lose  20 minutes of pay per day for commuting costs while those earning less than £200 lose 1 hour 56  minutes of pay. This causes 36% of commuters to not use the quickest or best route available  because it is more expensive (London’s Councils, 2015).    4.2 London Underground The London Underground (LU) is the rail system located underneath the capital of the  United Kingdom. In addition to its large population, London also accommodates over 18 million 

20 

 

overnight visitors annually (MasterCard, 2016). With a large population and high amount of  visitors, the LU is important for transporting large amounts of people around the city, as it carries  over one billion passengers annually (TfL, 2016b). Since it opened in 1863 as the world’s first  underground railway, the LU has grown to consist of 11 different lines traveling on 402  kilometers of rails that service 270 stations across London (TfL, 2016d). In order to transport  passengers between these stations, over 76 million kilometers of rail is traveled annually at an  average of 33 kilometers per hour (TfL, 2016b). Each of the lines on the LU run at different  paces in order to keep up with the varying demand for public transportation across London.     

4.3 Central Line The Central Line is represented by the red line on the map of the London Underground  (See Appendix G Figure 6). It opened in 1900 as the Central London Railway as a cross­London  route and has grown into the longest line in the LU with 78 kilometers of track connecting 49  stations (TfL, 2016d). The route travels east­west from Epping Station to West Ruislip Station  and has a one way travel time over an hour and 20 minutes (TfL, 2016e). The ​ Central Line runs  through four of the ten busiest stations including Oxford Circus Station, the busiest LU station  with 100 million passengers in 2014 ​ (Gelbart, 2015). At its peak, the Central Line has 34 trains  per hour carrying over 250 million passengers per year (Wright, 2015). During its last major  modernization completed in 1995, the Central Line implemented automatic operation and  entirely new trains (TfL, 2013). Each of these trains has the ability to carry 892 passengers with  eight cars totaling to 133 meters in length. Compared to the current rolling stock on other lines,  the Central Line 1992 rolling stock is one of the most compact trains in the LU (TfL, 2007). In  addition to compact trains, Central Line platforms tend to be more narrow than platforms that  have been upgraded in the past few decades. The combination of limited train and platform  capacity with busy stations contribute to the consistent overcrowding of the Central Line. As  seen below in  Figure 7, it has recorded the highest number of LU delays since 2010 with 158  reported delays due to overcrowding (Bentley & Ehrenberg, 2015).   

21 

 

Figure 7: Tube delays due to overcrowding since 2010

 

(Source: Bentley & Ehrenberg, 2015)    During early March 2016, the Central Line had an excess journey time of 4.22 minutes  and the highest moving annual average of signal and point related delays lasting over two  minutes out of all the lines in the underground. This contributes to the Central Line having the  highest moving annual average of total lost customer hours (TfL, 2016g). Due to the number of  delays within the Central Line, increased dwell time is a major factor influencing passenger  journey times.     4.4 Current Dwell Time Minimization Rail performance across the UK is flat­lining, not being as good as it was in the previous  five years (The Golden Whistles, 2016). While the LU network excess journey time was at its  lowest in seventeen years at 3.64 minutes, it is still significant as it causes inconsistencies in  predicted times (TfL, 2016g). In 2012, the dwell time during peak hours averaged to 34.7  seconds while the dwell time during non­peak hours averaged to 27.4 seconds (Karekla & Tyler,  2012). This inconsistency in dwell time as well as other factors have prompted TfL to make  improvements and create plans for further improvements in the future.   Transport for London aims to not only maintain the current system but also to improve  the system based on increasing passenger demand. The Victoria Line was upgraded in 2012 to  have a new signaling system and a new fleet of trains which increased the amount of trains per  hour during peak times from 28 to 34 trains (TfL, 2014 June 30). Currently, the LU is working  22 

 

on the modernization of the Circle, District, Hammersmith & City and Metropolitan lines. The  changes planned for these lines include new trains, tracks and signaling system in order to  increase passenger capacity, improve speed and reduce delays (TfL, 2016c). In addition to  modernization, the LU also focuses on increasing safety and decreasing delays due to accidents.  Along the Jubilee Line, platform gates have been installed at new stations to prevent passengers  from falling onto the tracks which causes major delays.   There are currently two major plans in place that focus on improving the LU over the  next few decades. The first plan, the Tube Improvement Plan, has been running for the past  decade refurbishing stations, upgrading lines, and installing step free access (TfL, 2016d).  Another plan is Fit for the Future which is an improvement plan that started in 2014 with the  goal of preparing TfL for the increase in population in the coming decades. This plan focuses on  four priorities: safety and reliability, increased maximum capacity, network growth, and  customer service (TfL, 2014). The plan is scheduled to be completed in 2024, and these  improvements will add customer hours, increase trains per hour, increase speed, and add more  capacity across the entire network (TfL, 2014).   

23 

 

Methods Three objectives were devised and met in order to complete the overarching project goal  of minimizing the dwell time issue in the Central Line. First, factors that can affect dwell time  were identified. Building on background research, initial observations and informal employee  interviews allowed for the identification of factors that influence dwell time in the Central Line.  Second, the key factors were determined by studying which of the factors have the most impact,  in terms of both frequency and severity, concerning increased dwell times in the Central Line. In  order to determine which are the key factors, data was collected through CCTV observation, a  passenger survey, and additional employee interviews. Thirdly, the team formed possible  solutions to the identified key factors that affect dwell time and delivered suggestions on  minimizing dwell time to Transport for London employees. A project timeline is provided below  to illustrate when each task was completed.    

Figure 8: Project Timeline 

 

24 

 

 

1. Data Collection Methods 1.1 Employee Interview We conducted informal interviews with 20 TfL employees to identify professional  opinions about dwell time causes and to gather a deeper understanding of the LU itself. The  interviews focused on determining dwell time factors, current procedures implemented to  minimize dwell time, and suggested solutions to minimize dwell time (See Appendix A for  interview draft questions). We interviewed both “behind the scenes” office­type employees and  “frontline” station­type employees. In order to improve our understanding of both the Central  Line itself and common dwell time factors, we began by interviewing the behind the scenes  employees.  Behind the scenes employees include engineers and officials who work with the Central  Line, London Underground, and dwell time in general. The behind the scenes employees that we  interviewed were from the Templar House and the Central Line Control Room. The Templar  House is one of the LU main offices and houses several engineers and other staff with valuable  knowledge on everything related to the LU. This knowledge includes current improvement plans,  technology updates, information on stations, etc. The Central Line Control Room is the  command center for the entire Central Line, lead by differing line managers. These employees  were able to provide insight on possible solutions and information of a technical nature as they  face issues with delays and increased dwell times nearly every day. These employees were able  to provide insight on possible solutions and information of a technical nature.   After having compiled a list of dwell time factors, we interviewed frontline employees to  assist us in focusing in on the key factors. Frontline employees include the train operators and  station managers. This secondary round of interviews was in a more formal setting with the team  members writing notes. They gave us a more detailed view into the problems of the Central Line,  particularly human behavior as they see and deal with passenger problems everyday. By  interviewing these two different types of employees, we gained a greater perspective of the  problems that the Central Line faces with regards to dwell time.  25 

 

1.2 Direct Observation Direct observation was our main qualitative source of information to identify factors that  disrupt passenger flow and increase dwell time.​  ​ We used three different types of observation:  station observation, train observation, and CCTV observation. Throughout direct observation, we  used two qualitative methods to measure the amount of passengers on the trains and the  platforms.  Train Crowdedness Level (TCL) is a qualitative measurement of the amount of  passengers in the train cars (See Appendix G Figure 9). A TCL of 0 is a completely empty train.  A TCL of 1 consists of some passengers filling seats. A TCL of 2 is when all seats are taken or  could be taken with the amount of passengers in the train. A TCL of 3 occurs when all seats are  taken and some passengers are standing with easy passenger motion. A TCL of 4 is when all  seats are taken and most standing area is taken with medium passenger motion. A TCL of 5  consists of an overcrowded train with all seats and standing space taken with difficult passenger  motion.  Platform Crowdedness Level (PCL) is a similar measurement of the amount of  passengers but is recorded on each section of a station platform (See Appendix G Figure 10).  The platforms are divided into four sections based off of the CCTV camera views that generally  correlate with one carriage, which is two train cars. The PCL is measured for each section  directly before the train doors open. A PCL of 0 is a completely empty platform section. A PCL  of 1 consists of scarce (5 or less) passengers on the platform section. A PCL of 2 has few (10 or  less) passengers on the platform section. A PCL of 3 occurs with some (15 or less) passengers on  the platform section with easy passenger motion. A PCL of 4 consists of many (20 or less)  passengers on the platform section with medium passenger motion. A PCL of 5 possesses excess  (over 20) passengers on the platform section with difficult passenger motion.       

 

26 

 

Figure 11: Central Line Average Dwell Times on 3 Feb. 2015 

  (Adapted from: Harries, 2015)    As indicated above in Figure 11, ten key stations were selected because of significantly  high dwell times. The ten key stations, organized from West to East geographically, are Notting  Hill Gate, Oxford Circus, Tottenham Court Road, Holborn, Chancery Lane, Bank, Liverpool  Street, Mile End, Stratford, and Leytonstone. Although observing each of the Central Line’s 49  stations would be ideal, the time constraint on the project made this impossible. Only two of  these key stations, Chancery Lane and Leytonstone, do not have interchanges with other lines.  Chancery Lane was included because it possesses the highest dwell time for a non­interchange  station. We also included Leytonstone for its uniqueness as an external station with three  platforms, crew release, and a nearby depot.  The goal of station observation was to document information on each of the key stations  in order to identify common factors (See Appendix B). The recorded information includes the  station name, time of observation, station layout, platform layout, information display, passenger  notes, train crowdedness levels, average dwell times, and nearby areas. Station and platform  layout information was supplemented by diagrams gathered from the Heartbeat Database in  Templar House. The average dwell times are based on the five recorded dwell times for each  Central Line platform, both Westbound and Eastbound. While this average dwell time may not  be precise due to a small sampling size and timing errors, the recorded times provide a more  quantitative approach to the increased dwell time issue. The nearby areas section was added in  27 

 

order to identify the types of passengers that may make up the majority of the passengers at that  particular station. For example, if one key station has a popular shopping area nearby, then the  passengers are more often shoppers and casual riders. Station observation is designed to broaden  the list of the factors that do increase dwell times.  For train observation, the team was divided into two groups in order to observe the entire  Central Line in a short time frame. One group used the service from West Ruislip to Holborn and  the other from Epping to Holborn during morning peak time, which is between 07:00 and 09:00.  At each station, the team noted the dwell time, train crowdedness level, and passenger behavior.  Train observation allowed for closer encounters with passenger flow in boarding and alighting,  as well as flow through the car itself. Passenger flow and TCL are both necessary to identify  passenger behavior factors that increase dwell time.   Once the key factors that increase dwell time were identified, we performed broader  observation using closed circuit televisions (CCTVs) installed on the platforms to determine and  record the frequency of key factors occurring during morning peak times. We used the CCTVs at  the Central Line Control Room with access from our sponsor and other TfL staff. We observed  all 10 key stations during morning peak time, each for 30 minutes, and recorded the type and  frequency of factors that occurred. The data was collected in a chart including time of  observation, platform crowdedness level, dwell times, frequency of large items, reasons for door  reopening, number of problem passengers, and amount of alighters. Large luggage is defined as  any carriable items larger than an average backpack, including suitcases, duffle bags, and  packages. Problem passengers are the passengers that may cause increased dwell times, such as  running to board the train, obstructing flow, staring at maps for direction, or traveling in groups  of two or more. We organized obtained data into bar graphs and used a checklist for visual  representation and analysis.    

1.3 Passenger Survey In order to gather data directly from passengers, a verbal survey was conducted in two  Central Line stations: Holborn and Chancery Lane. Both of these Zone 1 stations have relatively  high dwell times and Holborn contains an interchange with the Piccadilly Line while Chancery 

28 

 

Lane only services the Central Line. An ideal survey would be conducted over multiple weeks in  many locations and times to more completely solidify the results, but the time constraint on the  project only allowed for a few days to administer the survey to a hundred passengers.   The survey questions were designed to extract information about the effects of passenger  demographics on dwell time as well as customer satisfaction with aspects related to dwell time  (See Appendix E for a complete list of questions). For example, if many respondents are  dissatisfied with signage at stations, then it would suggest that many passengers have difficulty  with gaining the necessary knowledge for their journey. Uninformed and inexperienced  passengers could be a major factor in increasing dwell time because of bunching by maps or in  entrances. This type of result would lead to suggesting various methods to increase or alter  information display in Central Line stations.  We believe that surveying both daily commuters and occasional users of the rail system  would give us the most accurate representation of data from typical Central Line passengers.  Since different types of passengers use the trains at different times, it was important to distribute  sampling throughout the day. Therefore, we selected two time periods: an afternoon non­peak  time and an evening peak time interval. At these centrally located stations, the afternoon  non­peak time focused on casual passengers, such as tourists and shoppers, and the evening peak  time concentrated on commuters. The optimal time ranges to conduct the survey include the  afternoon non­peak at 11:00­13:00 and evening peak at 17:00­20:00 (Campoli, Johnstone &  Szafarowicz, 1999).   The survey was conducted on both Westbound and Eastbound Central Line platforms in  the stations. Each team member was responsible for verbally surveying the passengers and  recording their answers through the offline version of the Qualtrics survey. Although we had  considered distributing paper copies of surveys, the verbal to digital method is more effective as  it was quicker for passengers, safe for team members, more clear for analysis, cost efficient, and  reduces litter/waste. Because passengers are more likely to respond to a short survey than a long  one, we created a survey that is ten questions long, which was typically able to be completed in  less than two minutes.  

29 

 

As mentioned above, the survey data was collected through an offline version of a survey  through Qualtrics, a web­based survey software tool. We used Qualtrics from our mobile devices  to record the responses of each participant and uploaded the data once back online. We organized  the recorded data by using Qualtrics’ analysis features. Based on the demographic data gathered  from the survey, we partitioned the responses into subgroups, such as commuters and  non­commuters.    

1.4 Solution Proposal Probable solutions to the previously identified key factors needed to be formed in order to  complete the project goal of forming options for minimizing dwell times in the Central Line. To  form probable solutions, the results from each of the methods were analyzed to determine areas  where changes could be made to improve a combination of system constraints and human  behavior problems. CCTV observation and the passenger survey were studied in depth through  various graphs because of their more quantitative nature.   Data analysis improved our understanding of the causes of passenger flow issues and  other human behaviors. Completing data analysis enabled us to form practical and effective  solutions to reducing the Central Line dwell times. Once we compiled probable solutions to the  combination of system constraints and human behaviors, we conferred with our sponsor and his  colleagues for their professional opinions on the efficiency of the proposed solutions. After  adjusting the solutions from their advice, we then published our findings and solutions through  this final report and the final presentation to our sponsor, our advisors, and the public.      

2. Other Considerations  

2.1 Ethical Considerations As with any research with human subjects, ethical issues may arise while we conduct the  research. Throughout this project, we interacted both formally and informally with the  employees and passengers of the Central Line. In the employee interview, an ethical issue of  30 

 

possibly placing the interviewee at risk of damage to the subjects’ employability or reputation  because we may disclose the employee’s identity or responses. We only used information  provided from interviewees who agreed to allow us to use the information; we did not ask  questions that could cause responses that could possibly damage employability or reputation.   Since they were asked to complete the passenger survey, some Central Line passengers  may have felt that their privacy was being invaded. The survey aimed to collect data on all  factors that affect dwell time, which include confused passengers. We minimized the risk by  informing all passengers that the survey is entirely optional, confidential, and anonymous and by  obtaining approval to conduct this research from the Worcester Polytechnic Institute Institutional  Review Board.   

2.2 Alternative Plans Throughout the project, methods were flexible and prone to changes depending on factors  such as response rate and issues with survey or interview questions. Direct observation through  the CCTV recordings contains the least variation from outside sources when compared to the  employee interview or passenger survey. In the case of failure to access CCTV recordings, we  planned to collect additional direct observations while physically on the trains and platforms  during peak hours.  The passenger survey could have been problematic because of our questions or because  of the respondents. If the problem with the data was due to an issue with the methods  themselves, such as a commonly misinterpreted survey question, then we planned to either take  out that problem question or replace it and to re­administer the survey to a new sample of  passengers in order to collect more reliable data. If the passenger survey response rate was much  lower than anticipated because of a lack of anonymity, bad timing, or anything of that nature,  then an online survey was the most reasonable alternative. An online survey could collect the  most similar data to the original survey, so it would make an appropriate substitute if necessary.  The target population would remain the same and the sampling strategy would still be  non­probabilistic sampling. The collected online survey data would be analyzed in the same  fashion as the original survey. Because we have already set up the Qualtrics survey, we only 

31 

 

needed to make minor changes to distribute the digital Qualtrics survey through a London  Underground website or emailing list. If neither of those were available, we planned to distribute  physical papers with QR codes and the website link in the stations of the Central Line.      

 

32 

 

Data Analysis This section displays the analysis process for the methods mentioned in the previous  chapter. The employee interviews section includes the general types of information gathered  from behind the scenes and frontline employees. Next, the three different types of direct  observation provide a complete analysis of factors that affect dwell time as they provide different  views of passenger behaviors, system constraints, and how they interact. The passenger survey  includes the analysis of the passenger survey with overall results and data based on passenger  type. This section provides information on the prevalence and influence of factors that influence  dwell times in order to provide solutions in the conclusion chapter. 

1. Employee Interviews  

1.1 Behind the Scenes Employees  Behind the scenes employee interviews provided professional opinions on the factors of  dwell time, as well as more general information on certain aspects of the Central Line and the  Underground. Their opinions helped us to determine factors that could potentially affect dwell  time and provided information that we incorporated to enhance our background information.   Our first interviewee was our sponsor, Eric Wright, a signaling engineer that has worked  with TfL for over 10 years. Eric was able to provide us with a plethora of general knowledge  regarding railways that comes from a lifetime of experience. The information helped us to  bolster our background and gain a better understanding of the complex systems in the LU. Eric  also supplied us with access to the Heartbeat database through his account at Templar House.  The Heartbeat database contains statistical information about the entire LU. We used Heartbeat  to acquire data on the negative effects of dwell time such as lost customer hours and excess  platform wait time. He also gave us access to station layout blueprints.   Another behind the scenes employee that we interviewed was a member of TfL’s  innovations team, Jason DaPonte. Jason shared his findings from the innovation team’s crowding  indicators project. This project was related to minimizing dwell time because of its focus on  33 

 

passenger behavior. By viewing the innovation team’s project, we were able to confirm the  validity of our methods. The project also inspired us to use the TCL and PCL metrics to  quantitatively measure the crowding patterns of trains and platforms.   Other interviewees, such as Lawrence Weller, Steve Walling, and Neil Elrick, were  immensely helpful in giving us important connections around TfL. These connections were used  to gain access to secure areas like the Central Line Control Room, Victoria Line Control Room,  and Signalling Equipment Rooms.     1.2 Frontline Employees  Frontline employee interviews provided a unique perspective on the factors of dwell  time. Their experiences gave us great insight into how passenger behavior affects dwell time.  Out of the five drivers that we interviewed, all agreed that platform crowding by entrances,  rushing passengers, and holding doors were major issues in the boarding and alighting process.  Four of the drivers agreed that tourists and other generally inexperienced passengers caused  problems by being too hesitant. They explained that it can be difficult to judge what some people  on the platform are doing and that many tourists will take a while to figure out if the train is  actually going where they want to go. This forces the driver to wait and gives more time for the  tourist to get their bearings and make a decision, usually resulting in a last second boarding. The  drivers also agreed that most passengers are oblivious to announcements and signs. They  explained that many passengers wear headphones, cannot hear, or just do not listen to  announcements and miss out on critical information. Every driver agreed that more platform  attendants would be a good solution to reduce dwell time.   Station managers were also in concurrence with the drivers that platform crowding is a  major issue. Station managers explained that they sometimes close some of the ticket barriers to  reduce the amount of passengers coming into the station to reduce crowding, although this only  happens during peak time.    

2. Direct Observation  

34 

 

2.1 Station Observation All the data gathered from station observations are organized into Appendix B for  ​ complete station observation data of all ten key station. Due to the age of the Central Line, the  platforms are older and small in comparison to other newly built platforms. The widths of all ten  platforms observed during station observation vary between three to seven people wide when  facing towards the tracks.   Announcements at each key stations were frequent and concise, but the amount of detail  provided were not consistent across all stations. The announcements at Tottenham Court Road  Station informs the passengers about when the next train will be arriving whereas the  announcements at Oxford Circus Station informs the passengers about simple and general  information of the service quality of all LU lines.   Each station has signs and maps to help passengers, even first time passengers, easily  navigate the Central Line. The information displays and maps are placed directly in the  passenger’s view as they enter the platform at some stations. For example, at Stratford Station,  the dot matrix informing the passengers when the next train will be arriving is right above the  end of the staircase that leads to the platform. At many other stations including Mile End and  Chancery Lane, the simple map of the Central Line is right in front of the entrance. Such sign  placements encourages passengers looking for certain signage or information to halt in front of  the entrance to the platform without realizing that they are doing so and cause obstruction to  passengers entering and attempting to move down the platform.    2.2 Train Observation The group that rode the train east into Holborn during peak hours was delayed on the  journey to West Ruislip. The train was stopped in White City because of a track failure issue  between North Acton and East Acton. The train was completely stopped at White City for 20  minutes then proceeded with manual driving, a low speed, and frequent stops. Announcements  about the delay were relayed by the train operator and were clear with all available information.  After arriving in North Acton Station, the track failure was completely fixed, and for the  remainder of the journey, both to West Ruislip and back into Holborn, had typical journey times. 

35 

 

As you can see in Figure 12 below, the recorded dwell times mostly correlated with the  Train Crowdedness Levels from West Ruislip to Holborn. Each platform with a TCL of 1 or 2  had a dwell time under 30 seconds, but platforms with a TCL of 5 had an average dwell time of  43.9 seconds. Dwell time was also notably influenced by the number of alighters and boarders,  last minute boarders, and doors reopening.     Figure 12: Dwell Times and TCL all stations on Eastbound Central Line 

    The main outlier is Queensway, which had a TCL of 5 and a dwell time of 27.43 seconds.  With no alighters and only 5 boarders, the dwell time at Queensway is significantly lower than  the dwell time at Oxford Circus. Oxford Circus had a dwell time of 72.64 seconds because of 15  boarders, 15 alighters, and baggage causing doors to reopen. The recorded information for  Eastbound platforms relates to a typical AM peak journey (See Appendix C1).  The second group went to Epping and rode the train west into Holborn. On the journey to  Holborn, the train was delayed by multiple issues which resulted in the train continuously  stopping for short periods of time (2­3 mins). The announcements indicated that the delays were  caused by a signal failure and a passenger tripping the emergency alarm. Due to delays, boarding 

36 

 

and alighting was not consistent at each station as passengers boarded the train that departed the  platform prior to our train’s arrival.  As seen below in Figure 13, Loughton and Leytonstone are outliers with dwell times over  80 seconds because of delays due to signal failures. Compared to the unaffected Eastbound  journey, the Westbound platforms with a TCL of 5 had an average dwell time of 48.65 seconds,  over 5 seconds higher. The Westbound journey was consistent with an AM peak journey with  notable delays (See Appendix C2).    Figure 13: Dwell Times and TCL all stations on Westbound Central Line 

 

  Throughout the journey in either direction, the types of passengers and their behavior  remained fairly constant. As expected during the morning peak time between 7:30 and 9:00, the  majority of passengers were commuters. There were a few instances of children going to school  and more casually dressed riders. In terms of activity, passengers were mostly on phones,  reading or chatting on phone or with other passengers. As the train became more crowded with  commuters, more people were occupied with their phones or their thoughts instead of chatting or 

37 

 

reading. The passengers all appeared to be calm, patient, bored, and familiar with the journey,  similar to being on autopilot.  The ratio of female to male passengers fluctuated and did not display any large difference  in behavior. While most females carried a medium to large purse, most males also possessed  medium to large bags. The only minor difference in behavior was that women typically held their  purses under their arms while standing but men tend to place large bags on the ground by their  feet.     2.3 CCTV Observation  Ten key stations were observed during morning peak time from the Central Line Control  Center. The dwell time and Platform Crowdedness Level (PCL) of all four sections (Front,  Front­middle, Back­middle, Back) of the platform were recorded for the whole duration of  CCTV Observation (See Appendix D). Through our observations, we found that the section of  the platform that contained an entrance was the most crowded section. This pattern was followed  by 19 out of the 20 platforms that we observed; the outlier being Leytonstone eastbound. Below  is an example of the average PCL for the Oxford Circus westbound platform from 7:45 to 8:10  (See Figure 14). The entrance and exit on this platform was in the front section.     Figure 14: Average Platform Crowdedness Levels for Oxford Circus 

 

  38 

 

Along with dwell time and platform crowdedness level, we also recorded door reopening  and causes. Our data shows that over two thirds of door blockages are intentional (See Appendix  G Figure 15). Intentional causes include last minute rushers and purposefully holding the door.  Accidental causes include people’s belongings such as backpacks, luggages, or hair getting  caught between the doors accidentally. Of the intentional obstructions, we found that rushing  passengers was the most common (See Figure 16). The second most common reason was  holding the door for luggage. While there were both passengers who were in groups and  oblivious, they were far less prevalent.    Figure 16: Frequency of Problem Passengers per 10 Trains

     

3. Passenger Survey  

3.1 Overall Results Collecting data on passengers and how they behave was done through a passenger  survey. The data from this survey was collected in Qualtrics and can be further explored through  39 

 

a generated report in Appendix F. This survey was conducted at different times at two different  stations to ensure a good variety of passengers were sampled. A total of 105 passengers were  surveyed during peak and off peak times at Chancery Lane Station and off peak times at Holborn  Station. Surveys were not conducted during the peak time at Holborn due to the difficulty of  conducting surveys during the peak time at Chancery Lane which is not as busy of a station.  Conducting surveys during the peak time was difficult as not many people were willing to take a  minute out of their commute to stop and talk. During the non­peak time, passengers were a bit  more willing to take the survey.   While conducting surveys, the team was mistaken for members of LU staff and asked  various questions. This happened often at Holborn as passengers would ask how to get to various  stations and how to get to the Piccadilly Line even though the members of the team were  standing underneath the signs guiding passengers to that line. Despite needing to ask for  directions 77.23% of passengers said they were satisfied with the provision of information.  Along with the provision of information, passengers were also generally satisfied with platform  layouts as 66.67% said they were satisfied.      Figure 17: Passenger Satisfaction with Train Passenger Capacity 

  40 

 

Comfort is a priority for passengers as 71.15% said that they would wait for a later train  if it was going to be emptier and the majority were either neutral or dissatisfied with the Central  Line train size and passenger capacity, as seen above in Figure 17.  This need for comfort is also  seen in passengers’ reasoning for why the line they chose is their favorite as they noted that there  are always seats available, the trains are bigger, and it goes to where they live. While most of the  passengers did not pick a favorite line as 31.63% said they were not sure, 14.29% picked the  Central Line as their favorite line. Passengers who picked the Central Line as their favorite gave  reasons such as convenience as it went to where they wanted to go or they lived on the line, and  the efficiency of the service. Over half of the passengers said that a line other than the Central  Line is their favorite for a few different reasons such as the efficiency, how crowded it is, and the  type of train car the line runs. Many passengers chose a sub­surface line because of the S­stock  trains that run on those lines. Passengers favored the S­stock because of its open cars, larger  capacity, and more available seating.    Figure 18: Favorite London Underground Line Among Passengers 

 

41 

 

3.2 Types of Passengers Based on the results of the first question, passengers were sorted into two categories,  commuters and non­commuters. The majority of passengers were commuting and only agreed to  take the survey after they were told it would be done before the next train arrived. Despite the  rush they were in to get to where they were going, 74% said they would be willing to wait for the  next train if they knew it would be less crowded. Commuters have issues with how crowded the  line get and the lack of space as the majority of commuters were dissatisfied with the passenger  capacity of the train cars. Out of the commuters that had a favorite LU line, most said the  Victoria line was their favorite because it is convenient and less crowded.     Figure 19: Passenger Satisfaction of Train Passenger Capacity For Each Type

    Between the different types of passengers, commuters were the most dissatisfied with the  train car capacity, as they experience the overcrowded trains during peak hours more often (See  Figure 19). Tourists had a different view from the overall opinion of the passengers as 54.55% of  tourists said they were satisfied with the train size and passenger capacity.   42 

 

The category of non­commuters consisted of three kinds of passengers: tourists,  shoppers, and casual travelers. Non­commuters are generally not in a rush as 56% said they  would not run onto a train last minute and 67% said they would be willing to wait for the next  train if they knew it would be less crowded. Of those that had a preference, non­commuters  mostly chose the Central Line as their favorite LU line because of its convenience. When looking  at the different types of non­commuters, shoppers showed a preference for the Central Line as  36.36% chose it as their favorite LU line, mainly because it travels to shopping areas.    

 

43 

 

Conclusion This section includes a conclusion on each of the three objectives as well as  recommendations for further solution research and future IQPs with Transport for London.  Objective one is summarized in the common factors section, which concludes what the team  observed as common causes to excessive dwell time. Both passenger behaviors that influence  dwell times and system constraints that have the possibility of decreasing dwell times are  indicated. Next, objective two is concluded by determining two key factors of uneven platform  crowding and boarding/alighting issues. Finally, the third objective of the project concludes with  solutions to minimizing dwell times by suggesting different options on the system constraints  that may help alleviate the key factors. These solutions are broken down into station platforms,  provision of information, rolling stock, and employees.     

1. Common Factors  

1.1 Passenger Behavior Both passenger flow and individual passengers caused noticeable influence on dwell  time. Passenger flow includes the motion between the street, station entrance, ticket gate,  escalators/stairs, passageways, platform entrance, platform, train doors, and train cars. This  project ultimately concentrates on the passenger flows more directly relatable to dwell time  which are from platform entrances to the train cars. The passenger behaviors that affect dwell  time are caused by individuals, particularly problem passengers. Passenger behavior issues tend  to be more noticeable to the average observer because one can see the current problem without  seeing the underlying issues, which is a combination of passenger behavior and system  constraints.  Passenger flow is clearly restricted during peak times with severe platform crowding, but  reducing the number of passengers during peak hours is difficult without lowering the revenue  for TfL. The aspect to be further explored is the organization of the crowds and the passenger 

44 

 

flow. The passenger flow issues in alighting and boarding include platform crowding, train  crowding, doors reopening, boarders not allowing alighters to exit first, and last minute boarders.  Even during the off­peak times in station observation, alighting and boarding issues were  prevalent as there were only a few instances of announcements trying to deter the problem.   Passengers carrying bulky items also influence dwell times. There are a surprising  number of passengers with excessively large baggage, such as suitcases and packages. Although  one could ban large items from the Central Line or provide luggage areas in place of current  passenger space, this would be highly unlikely as it could decrease revenue for TfL. Walking  support items may also cause passenger flow issues if the passenger is more slow or takes up a  larger amount of space. These items are more uncommon and also do not currently have a  reasonable solution.   Another factor that increases dwell time is door reopening, which is mostly caused by  passengers or their items being caught in doors. Instances of strollers directly causing increased  dwell times were noted during station observation. Door reopening is common, especially on  crowded trains, as passengers block the doors by boarding at the last second and passengers  holding the doors for the remainder of their group of family or friends.  The different types of passengers, such as commuters, tourists, and shoppers, also play a  role to increase dwell times. Commuters typically ignored signs and announcements during  station observation, perhaps because they automatically assume that the stations have not  changed since their daily commute the day before. Many commuters stand on the platform by the  yellow line and are not afraid of pushing into a crowded train. According to some informal  employee interviews, some passengers will go out of their way to be more comfortable in the  commute by planning around peak hours or waiting until a less crowded train arrives.  On the other hand, tourists were observed to rely on maps, signs, and announcements.  They often disrupt the flow of more experienced passengers and also hold train doors for their  group. Casual passengers and shoppers tended to move more slowly than commuters during  station observation. Many passengers also wore headphones and were mostly oblivious to their  surroundings, especially announcements. Although there are not particular solutions for the 

45 

 

differences in types of passengers, the frequency of differing behaviors of the passengers may  lead to a necessity of change within certain system constraints.    1.2 System Constraints Passenger flow is partially hindered by multiple aspects of system constraints, which vary  at each of the 49 stations of the Central Line. The layouts of each station possess the same  aspects, but the organization of some stations does not condone easy passenger flows. Long,  narrow passageways between the escalators and the platforms can easily become blocked and  slowed because of the volume of passengers. The layout of the stations themselves were not very  deeply studied, as this project focuses on the platforms and the trains. The most direct aspect of a  station layout that does lead to increased dwell times is the passageways to the entrance of the  platforms. Straight passageways can unintentionally encourage rushing passengers to run onto  trains while the doors are closing because they are able to visualize the departing train car.   The placement of entrances and exits greatly vary at each station and this considerably  influences the passenger flow along platforms. The platforms also have differences in signage  placement, bench placement, platform width, amount of advertisements, visual decorational  differences, and which train doors open at the platform. As identified in the Appendix B, the  trains at Stratford westbound open their doors on both sides because of the platforms on either  side. There is no indication that one platform is for alighting and one for boarding, which causes  some confusion during peak times.   Another notable station, Leytonstone, has extremely high dwell times, despite being an  external station outside of central London. As indicated by conversations with TfL employees,  the issues at Leytonstone are the switching of drivers and the track change. The tracks must  change because Eastbound trains may be heading towards Epping, Woodford via Hainault, or the  depot. A Central Line Control Room staff member suggested a specific solution, which is  explained in 4.1 Further Solutions Research. One highly technical aspect that may influence  dwell times is the current signalling system. The Victoria Line has recently upgraded to an  entirely new signalling system, which may prove beneficial to the Central Line, but is more  technical than this study permits.  

46 

 

The display of information, such as signage and maps, may not seem to cause a large  impact on dwell times, but when used efficiently, can inform passengers to not exhibit behaviors  that do increase dwell times. During station observation at Stratford, one major blockage of  passenger flow was by the top of the stairs when entering the platform. Passengers would be  looking at the information on the dot matrix screen, which is directly in front of the stairs. The  placement of this particular sign caused notable passenger flow issues, which can cause  increased dwell times. Another similar aspect in terms of helping decrease dwell times is the role  of employees, such as station staff, platform attendants, and train operators. These types of  employees can help alleviate confusion and encourage good behavior in passengers.  One of the most expensive and extensive system constraints is the physical size of the  tunnels. Because the Central Line is over a century old, the narrow and curved tunnels restrict the  potential increase in size for the rolling stock. TfL is not likely to increase the tunnels in the near  future because of many restraints, such as funding and time. Expanding tunnels to allow for  implementation of a larger rolling stock is extremely expensive and would lead to shutting down  large sections of the service for extended periods of time.  The layout of the rolling stock also may lead to increased dwell times because of the  passenger flow within the train cars themselves. During train observation, passengers were  unlikely to stand between seated passengers, as they prefered to stay near the doors. The  clustering of passengers at the doors causes issues with boarding and alighting, as alighters had  difficulty exiting the train car. The internal organization of the rolling stock as well as the  relatively small size of the train cars may be hindering passenger flow.     

2. Key Factors  

2.1 Uneven Platform Crowding Uneven platform crowding is the one of the most prevalent factors that influences dwell  ​ time greatly especially at busy stations such as Oxford Circus, Holborn, and Chancery Lane.  From the CCTV observation data, we found that during peak hours, a significant amount of  47 

 

passengers enter the platform and wait for the train near the entrance instead of moving to  emptier section of the platform. The entrances are not spread out along the platform due to the  nature of platform layouts; entrances are typically only at one section of the platform, usually at  the front or at the back of the platform. Passengers crowded near the entrance cause more uneven  crowding as they disrupt smooth passenger flow along the platform.  On top of entrance crowding, frontline interviewees validated that everyday commuters  going to specific station tend to use the same carriage of the train so that they alight right in front  of the exit of their destination station. Therefore, for example, experienced passengers going to  Chancery Lane crowd the front end of the platform and use the front end of the train because the  exit at Chancery Lane is at the front end of the platform. On the other hand, experienced  passengers going to Oxford Circus crowd the front­middle section of the platform and use the  front­middle part of the train because the exit is placed front­middle section of the platform.   The more crowded sections of the platform cause increased dwell times because it leads  to a longer period of the doors being open compared to the less crowded sections. Uneven  passenger density boarding the train causes some carriages to experience boarding and alighting  processes of PCL of four or five; whereas, other carriages experience PCL of one or two. The  differences at each carriage influences overall dwell time significantly which can be reduced if  passengers spread themselves out along the platform more evenly.   Controlling the flow of passengers along the platform allows for an equal distribution of  passengers boarding across the platform preventing one area from being more congested than  others. It is important to draw passengers’ attention down the platform to move them effectively  away from entrances and ensure the use of all available space. Passengers need to be able to  navigate themselves along the platform and find the best place to stand on the platform to have  an effective control of passenger flow. Signage is a part of controlling passenger flow as it  allows passengers to find their own way but still follow the desired flow.    2.2 Boarding & Alighting Issues  Obstructed boarding and alighting is another one of the most common factors on the  Central Line. From our observations, we determined that obstructed boarding and alighting has 

48 

 

three key aspects: problem passengers, rolling stock, and provision of information. Poor  passenger behavior, such as boarders blocking alighters, slows passenger flow in and out of the  train. The longer it takes to get on and off, the longer the dwell time. The presence of large  luggage also slows passenger flow because people who have suitcases or packages typically  move slower and slow down others. People rushing onto the train last minute and holding the  door also bogs down the process and increases dwell time.   The current design of rolling stock does little to accommodate bad passenger behavior.  From our passenger surveys, we discovered that many people were dissatisfied with the size of  the coaches on the Central Line. The small cars of the Central Line do not give enough space for  passengers to board and alight as freely as they might on other lines. Many passengers also  prefered the SSL Lines due to their larger coaches. Sub­surface stock is some 40% larger in  cross­section than tube stock and this has a significant impact on the design of the interior  environment and packaging of electrical and system equipment (Parry, 2008). On the other hand,  1992 stock has a much smaller cross­section than subsurface stock and this, combined with the  steeply curved roof profile, often creates a more intimate environment. The claustrophobia is  especially noticeable when 1992 stock is crowded with customers in the summer months, when  heat builds up and retention in the system exacerbates the issue. The small amount of area on the  coach makes it very difficult for passengers to move, thereby hindering passenger flow and  increasing dwell time.   The provision of information also fails to prevent bad passenger behavior; rushing onto  the train last minute happens at every station despite signage or announcements that try to deter  it. Keeping the passengers informed is an important part of passenger flow as passengers who are  misinformed cause obstruction as they stop to look for the information needed. Simple changes  to provide passengers with the information they need can reduce obstructions in passenger flow  and improve dwell time.   

49 

 

3. Possible Solutions  

3.1 Station Platforms  In order to appease overcrowding issues and uneven platform crowding, one solution is to  replace the metal benches along the platform with folding seats like the ones installed on S7  stocks. We have observed that with trains running every two minutes, especially during peak  times, most of the passengers, excluding those that must sit down, choose to stand near the edge  or the back of the platform and wait for the next train. Replacing the benches with folding seats  provides more space on platforms for the passengers to move along, and they provide seating for  those in need like elderly, disabled, or exhausted passengers.    Figure 20: Platform with current metal benches 

  Figure 21: Platform with folding seats 

 

50 

 

For example, at Chancery Lane station, the width of the platform is about 2.5 meters. The  metal benches shown in Figure 20 are about 0.6 meters long. The walkable width of the platform  where benches are installed is about 2 meters wide. Assuming the average person’s shoulder to  shoulder width is half of a meter, about three to four passengers can walk side to side along the  platform. Replacing the metal benches with folding seats give an extra half a meter for another  person to walk along the platform which will significantly increase the amount of passenger flow  along the platform when it is very crowded during peak hours.    Although probably less effective, another solution is to manipulate the ventilation system  that emits heated air from the underground tunnels. A strong wind or hot temperature at the  platform entrances would encourage passengers along the platform to avoid the unpleasantness  near the vents. One aspect to consider with this option is to not compromise passenger safety, as  some winds could unintentionally push passengers closer to the tracks. The air vents would be  placed either on the wall so that the wind blows down the platform from the entrance or on the  ceiling so that the wind blows downwards on to the target area to encourage passengers out of  the area. The vents should never push air towards the tracks.    Figure 22: Platform Diagram of Holborn with Vent Exhaust Placement

    51 

 

At Holborn station, for example, the ideal place for the exit vent could be placed on the  ceiling above the entrance as shown in Figure 22. Heated air generated from the tunnels would  flow through the vents and exit through vent placed overhead near the entrance. Hot wind would  blow from above into the platform as well as heat up the general area to create discomfort among  near the entrance and encourage passengers in that area to move away from the entrance and  along the platform.    The final platform related solution is decreasing train visibility for passengers entering  the platforms. The most frequent type of problematic passengers is the last minute boarders, as  we observed 223 instances of rushers in the two morning peak times during CCTV observation.  In stations where passengers are physically able to see the train doors open through the  passageway have a higher chance of rushing onto the train last minute, which can cause door  reopening and increased delays. At stations like Notting Hill Gate, the passageway to the  platforms curves and passengers are less encouraged from running onto the train. Some stations  like Liverpool Street have a fence­like structure between the entryway and the dwelling train in  order to discourage rushing passengers. We suggest implementing means of decreasing train  visibility in more stations, especially those with many rushers like Oxford Circus with 3.1  rushers per Eastbound train.  3.2 Provision of Information  According to the passenger surveys that were conducted as part of this research, a  majority of passengers are satisfied with the signage that guides them around. However, while  observing passenger behavior in the ten key stations, signage was very inconsistent from station  to station. Many signs were barely visible and were drowned out by advertisements. Having  signage that possess bright colors is important as it can make it more noticeable. Color can be  used to emphasize an object within a person’s view as they cannot process every object at once.  The use of color in signage helps to sustain a passenger’s interest long enough to relay  information to them as black and white may only hold interest for less than two­thirds of a  second, while colors may sustain interest for two or more seconds (Morton, 2010). Updating the  signage across stations will allow for easier navigation of unfamiliar stations. Adding signs to 

52 

 

inform inexperienced passengers of common information prevents them from making a last  minute decision to board the train. Signs informing passengers about where trains from that  platform goes would inform them of what train to take as signs could display what trains go to  popular stations.   Confused passengers that stop to read the dot matrix signs inhibit passenger flow as they  stop in the middle of the platform to read the sign and then move closer to the sign to be able to  read it. Changing the dot matrix signs to a newer type of passenger information display would  allow for clearer text display that would be brighter and more visible across the platform.  Improving the passenger information display on the platform to include other kinds of  information would allow passengers to make an informed choice on what train to take. Based on  the passenger survey results, a majority of passengers would wait for a later train if they knew  that it would be less crowded. Adding an indicator on the passenger information displays to  inform passengers of the crowdedness of trains would allow passengers to make an informed  decision of boarding the next train or waiting for an emptier one sooner than if they have to wait  and see the train. This would allow passengers to move out of the way if they are planning to  wait for a later one sooner than they currently would.   Announcements are another way to provide passengers with the information they need.  When observing at stations, it was noted that the announcements being made for the passengers  on the platform could barely be heard because of the poor audio quality. The announcements at  some stations were hard to hear because of the overlapping announcements from other nearby  platforms or inside the train. Updating the audio system to allow clear announcements to be  made will help passengers to obtain information better, preventing them from stopping in one  place to try to understand an announcement, and it would further encourage people to move  along the platform. In addition, signage to guide passengers to spread evenly across the platform  would improve the distribution of boarders across the train.   Informing passengers on how to get where they want to go is important for keeping  passenger flow consistent. Passengers who stop on the platform to look for directions to another  line or the exit cause the flow of passengers to become disrupted. Signs directing passengers to  another line or the exit are typically above the average eye level of passengers. When walking, 

53 

 

people tend to glance down to make sure that they do not step on or trip over anything. Lines  drawn on the platform to guide passengers along the platform would be seen when people look  down. These lines can be used to inform passengers about many different aspects of not only  navigating but waiting on the platform as well.   Lines on the platform can also be used to control issues with boarding and alighting as  they can inform passengers where to stand while waiting for a train. A major issue with boarding  and alighting is passengers who are boarding do not let passengers who are alighting off the train  first before they board. Having lines on the platform to indicate where to stand while waiting for  the train would encourage passengers to wait in a spot where they would not block the train  doors, giving alighters space to get off before the boarders try to get on.     3.3 Rolling Stock Trains have a long service life, usually about 40 years, with a mid­life refurbishment  (Parry, 2008). This is often the only opportunity to update the interior style, layout and overall  ambience. The 1992 rolling stock is now 23 years old and could use updates to decrease dwell  time. Refurbishment programs, by their nature, vary in scope. However, it is essential to ensure  that the new materials and finishes meet the latest LU Standards and Policies. The refurbishment  should aim to improve the level of compliance of these elements in all cases.   Horizontal handrails and vertical grabpoles are primarily provided for the convenience  and safety of passengers, providing an easy and comfortable handhold to stabilise themselves  from vehicle accelerations, jolts and movement. However, their placement can have a great  effect on dwell time. In the 92 stock, the handrails are placed directly next to and above the doors  as seen below in Figure 23. Besides these door handles, there are no other handles in the  entrance/exit section of the car. This encourages standing passengers to crowd by the doors,  obstructing boarding and alighting.          

54 

 

  Figure 23: Current Rolling Stock Handle Placement 

    Our first solution for the rolling stock is to install strategic handle placement away from  the doors, such as a ceiling rail or central grabpole so that passengers can move into the car and  still have support. By moving passengers into the middle, space can be opened up for better  passenger flow. We recommend handrails because traditional individually suspended handgrips  (straphangers) are increasingly subjected to vandalism and are a maintenance liability. Over a  number of years these have been removed from all vehicles and replaced with longitudinal  handrails and vertical grab poles. The design, specification and arrangement of interior handrails  and handholds are strictly governed by the Standard for rolling stock. They must also meet the  requirements of RVAR with regard to positioning (Parry, 2008).   Currently, boarding and alighting happens through the same doors. As previously  detailed, this causes major congestion in passenger flow and increases dwell time. A possible  solution to this is to have passengers board and alight at different doors. For example, boarders  could get on the train through the single doors at each end of the train and alighters could get off  through the double doors in the middle. Once passengers have boarded, they would be  encouraged to move into the train towards an exit door in preparation for alighting, giving more 

55 

 

space for other boarders. Once customers adjust to the new system, there would be considerably  more space for passengers to move freely.    Figure 24: New Tube for London Rolling Stock Design  

    Looking ahead, TfL will eventually need to replace the 92 stock in the 2030’s. They are  already planning to do this with their New Tube for London plan, as seen above in Figure 24.  The plan includes a ​ 25% capacity upgrade (the equivalent of up to 12,000 more customers per  hour) and an open car design, much like the S­stock, which will open up space for easier  passenger flow. The plan also currently includes a vertical grabpole in the door area of the car as  we previously suggested.    3.4 Platform Attendants  Both our CCTV observations and frontline interviews confirmed that platform attendants  help to improve passenger flow on the platform. Every driver that we interviewed praised the  attendants for their dwell time decreasing benefits and recommended that there should be more  attendants. The current system places one platform attendant on the busy platform of the major  stations, such as Oxford Circus and Bank, during peak times. Our solution is to place an 

56 

 

attendant on every station platform in Zones 1 and 2 since these stations have higher dwell times  than the rest of the line due to their central location.   The attendants help mitigate uneven platform crowding by ushering people down the  platform and away from the entrances. The attendants also police poor passenger behavior and  typically prevent last second rushers from boarding the train. Having human involvement in the  dwell time process can be more effective than automated announcements. Attendants are also  able to provide supplemental information and announcements to promote better passenger  behavior. Currently, staff must adhere to a specific script when making announcements, but we  suggest adding more flexibility in the wording of the announcements to engage the waiting  passengers more often.      

4. Recommendations  

4.1 Further Solutions Research This project concentrated on the factors associated with the problem of increased dwell  times instead of the solutions to those factors. If this project had a longer time frame, the next  step would be to conduct further research on these solutions. For options like differing train car  handles, testing the solutions directly would not be advisable, but one could conduct additional  interviews. The team could ask different employees their opinions on the feasibility and  practicality of each of the proposed solutions. Less expensive options, such as altering signage,  could be physically tested to observe the effects of those solutions on dwell times.   In the future, either Transport for London or future students from Worcester Polytechnic  Institute should look into further solutions research to either expanding on the solutions in this  report or to cover the more lacking areas. We suggest that TfL elaborates on our platform and  train passenger flow observations by additionally researching more station­based passenger flow.  While not as directly involved in dwell time, the flow of passengers from the streets to the  platforms is not ideal in many of the Central Line stations. Another aspect to study is the flow of  transferring passengers, especially at Mile End, Stratford, and Ealing Broadway. Train operators  57 

 

noted these stations as problematic because of the rush of people from other lines trying to board  the Central Line trains.  This project also only skimmed the surface of how employees can minimize dwell times,  as we focused on the passenger behaviors. Some interviewees indicated that there is a  disconnection between the different types of employees, which causes some unwelcome  animosity within TfL. Further study on relationships of individuals and the level of  communication should be at least considered.   During station observation and CCTV observation, some key stations had noticeable  issues and points of interest that should be further explored by TfL. One notable station is  Leytonstone because of the crew release and the depot nearby. Trains with crew release have  significantly high dwell times because the train operators typically chat while switching. Another  reason to look into Leytonstone is the high dwell times caused by tracks changing for the depot  or the two route options. Employees in the Central Line Control Center recommended that the  track change could be moved to before the platform and the tracks could run on either side of the  platform. This would be expensive but possible as the land to the side of the current end of the  platform is currently a car park for the station. The improvement of Leytonstone could lessen  dwell times and increase train flow.  The last major aspect that was not included in this project was the number of trains that  run on the Central Line. Because of the crowdedness in the central zones during peak times, one  suggestion is to increase the number of trains that run between White City and Leytonstone. This  may cause issues with logistics and passengers in the outer zones, but this may be a solution to  help appease the problems caused by overcrowding in central London. Similarly, further research  into the effects of updating technical aspects, such as the signalling system, may prove helpful in  the future.    4.2 Future IQPs with Transport for London Thank you to everyone involved in this project (See Acknowledgements), but we would  specifically like to thank Eric Wright for being a liaison between TfL and WPI. As this is the  first IQP with Transport for London, Eric has opened doors to a vast field of future IQP projects 

58 

 

in TfL and the related field. Projects can develop from any of the branches within TfL, not only  within the London Underground. We hope that future IQPs can come from this new connection  and can benefit the sponsoring organization, Worcester Polytechnic Institute, the sponsor, and  the individual students.   For future IQPs, we would like to encourage a more specific goal to lessen the scope of  the project in order to be able to complete the goal fully. In addition to the recommendations in  the previous section, we also have formed ideas for more London Underground related IQPs.  The first is to create an interactive display to assist passengers with directions and options to get  to their destination from their current station. The goal could be creating the product, but we  suggest that the goal should be to create detailed plans that can be handed to a professional. The  second train related IQP idea could be a study on any of the myriad stations in the LU. From our  studies, we suggest studying the efficiency and passenger flows at Bank/Monument, track  changes and crew release at Leytonstone, and transfer passenger flows at Stratford or Mile End. 

59 

 

References  

Barron, A. (2015, December 2). Dwell time reductions: Good design plus people management.   Rail​  ​ Technology Magazine​ . Retrieved from: ​ http://www.railtechnologymagazine.com/  Comment/dwell­time­reductions­good­design­plus­people­management   

Bentley, G. and Ehrenberg, B. (2015, January 7). London Underground tube delays worst on   central,Jubilee and Victoria Lines as overcrowding strains network. ​ City A.M.​  Retrieved  from:​ http://www.cityam.com/206622/london­underground­tube­delays­worst­central­jubi lee­and­victoria­lines­overcrowding­strains    

Blau, R. (2015, May 18). MTA to speed up time 6, 7 and F trains spend at each station to reduce  overcrowding delays. ​ Daily News. ​ Retrieved from: ​ http://www.nydailynews.com/  new­york/mta­speed­time­6­7­f­trains­spend­station­article­1.2227285    

Briginshaw, D. (2015). Revitalizing Tokyo Metro. ​ International Railway Journal, 55​ (8), 24.    

Buchmueller, S., Weidmann, U., & Nash, A. (2008). Development of a dwell time calculation  model for timetable planning. ​ Computers in Railways XI​ , 105­114.   

Campoli, N., Johnstone, J., & Szafarowicz, J. (1999). Surveying. ​ Safer Stations, ​ 28. Retrieved   from: ​ http://www.wpi.edu/Pubs/E­project/Scanned/99D018I.pdf   

Coxon, S., Burns, K., Bono, A., Napper, R. (2011, September). An examination of three   approaches to metro rolling stock design to ameliorate extended dwell times due to  passenger growth and associated crowding. Retrieved from:  http://www.atrf11.unisa.edu.au/Assets/Papers/ATRF11_0007_final.pdf    

  60 

 

Fairfax County Department of Neighborhood and Community Services (2012, August).   Common pitfalls to conducting a survey. Retrieved from:  http://www.fairfaxcounty.gov/demogrph/pdf/pitfalls.pdf    

Department of Transport. (2015, September 2). National travel survey: England 2014. Retrieved   From: ​ https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/  457752/nts2014­01.pdf    

Donohue, P. (2015, December 15). MTA stats show more subway trains are late. ​ Daily News.  Retrieved from: ​ http://www.nydailynews.com/new­york/mta­stats­show­subway­trains­  late­article­1.2046071    

Doyle, J. (1994). Chapter 10: Introduction to Survey Methodology and Design   Handbook for IQP Advisors and Students​ . Worcester Polytechnic Institute. Retrieved  from: ​ http://www.wpi.edu/Images/CMS/IGS/IQP­Handbook­one­file.pdf    

Duffy, M. C. (2003). ​ Electric railways: 1880­1990.​  Retrieved from:​  ​ https://books.google.com/  books?hl=en&lr=&id=cpFEm3aqz_MC&oi=fnd&pg=PR7&ots=avmvFBvP85&sig=eA3 pud­npXpASblASHeIJjd8mp8#v=onepage&q&f=false    

Dwell time [Def. 1]. (2016). ​ Oxford Dictionaries Online. ​ Retrieved from:  http://www.oxforddictionaries.com/us/definition/american_english/dwell­time   

Eagling, J., & Ryley T. (2015, May). An investigation into the feasibility of increasing rail use as  an alternative to the car. ​ Transportation planning and technology, 38.  doi:10.1080/03081060.2015.1039234   

Falzon, E. (2103, January 9). What are the world’s best metro systems? CNN Travel. Retrieved   from: ​ http://travel.cnn.com/explorations/life/10­best­metro­systems­746919/    

Gelbart, H. (2015, December 4). Oxford Circus Tube Station 'closes Every Three Days' for   61 

 

Overcrowding. BBC News. Retrived from:  http://www.bbc.co.uk/news/uk­england­london­34997203     Greater London Authority Intelligence. (2015). Population Growth in London, 1939­2015.   

Hibino, N., Yamashita, Y., Kariyazaki, K., & Morichi, S. (2010). A study on characteristics of  train station passenger flows for train delay reduction. In ​ Proceedings of the 12th World  Conference on Transport Research​ . Retreived from: ​ http://www.wctrs.leeds.ac.uk/  wp/wp­content/uploads/abstracts/lisbon/general/03106.pdf   

Karekla, X. & Tyler, N. (2012, July). Reduced dwell times resulting from train–platform  improvements: The costs and benefits of improving passenger accessibility to Metro  trains. ​ Transportation Planning and Technology,​  ​ 35​ (5), 525­543.  doi:10.1080/03081060.2012.693267    

Lam, W. H., Cheung, C. Y., & Poon, Y. F. (1998). A study of train dwelling time at the Hong  Kong mass transit railway system. ​ Journal of advanced transportation​ , ​ 32​ (3), 285­295.   

Lewis, A., Sommerfeldt, C., & Rivoli, D. (2015, June 22). Subway delays increase as  overcrowding spreads to weekend. ​ Daily News. ​ Retrieved from:  http://www.nydailynews.com/new­york/subway­delays­increase­overcrowding­spreads­ weekend­article­1.2267417     London’s Councils. (2015, December). Living on the edge: The impact of travel costs on low   paid workers living in outer London.     London’s Poverty Profile. (2015, October 15). London's population by age. Retrieved from:  http://www.londonspovertyprofile.org.uk/indicators/topics/londons­geography­populatio  n/londons­population­by­age/    62 

 

LSE Cities. (2016). Urban Age Cities Compared. Retrieved from:    https://lsecities.net/media/objects/articles/urban­age­cities­compared/en­gb/   

Lyons, G., Jain, J., & Holley, D. (2007). The use of travel time by rail passengers in Great  Britain. Transportation Research Part A: Policy and Practice, ​ 41 ​ (1), 107­120.    

Martinez, I., Vitriano, B., Fernandez, A., & Cucala, A. P. (2007). Statistical dwell time model for  metro lines. ​ Proceedings of Urban Transport XIII​ , 223­232.   

MasterCard. (2016). Number of international overnight visitors in the most popular city   destinations worldwide in 2015. In ​ Statista ­ The Statistics Portal​ . Retrieved from  http://www.statista.com/statistics/310355/overnight­visitors­to­top­city­destinations­worl dwide/​ .   

McCahill, M., & Norris, C. (2002). CCTV in London. ​ Report deliverable of UrbanEye project​ .  Retrieved from: ​ http://www.urbaneye.net/results/ue_wp6.pdf    

Metropolitan Transportation Authority. (n.d.a). How to ride the subway. ​ Metropolitan  Transportation Authority.​  Retrieved from:  http://web.mta.info/nyct/subway/howto_sub.htm   

Metropolitan Transportation Authority. (n.d.b). Introduction to subway ridership. ​ Metropolitan  Transportation Authority.​  Retrieved from: ​ http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/   

Metropolitan Transportation Authority. (n.d.c). Subways. ​ Metropolitan Transportation  Authority.  Retrieved from: ​ http://web.mta.info/nyct/facts/ffsubway.htm   

Metropolitan Transportation Authority. (2010, April 23). MTA Capital Program 2010­2014.  Metropolitan Transportation Authority.​  Retrieved from:  http://www.mta.info/news/2010/04/23/mta­capital­program­2010­2014   63 

 

 

Metropolitan Transportation Authority. (2013, July). MTA capital program.  ​ Metropolitan  Transportation Authority.​  Retrieved from:  http://web.mta.info/capital/pdf/CapitalConstruction_1014.pdf   

Metropolitan Transportation Authority. (2015, October 28). MTA Capital Program 2015­2019.  Metropolitan Transportation Authority.​  Retrieved from:  http://web.mta.info/capital/pdf/CapitalProgram2015­19_WEB%20v4%20FINAL_small.p df    

Morton, Jill. (2010). Why Color Matters. ​ Colorcom. ​ Retrieved from:  http://www.colorcom.com/research/why­color­matters    [Mr railfan]. (2012, May 13). ​ Rare R160 ­ R143 (NTT) NYC Subway Announcements vol 2 ­  BMT / IND announcements.​  [Video File]. Retrieved from:  https://www.youtube.com/watch?v=ZNfGyjEaCW0&feature=youtu.be    

[Mr railfan]. (2015, April 15). ​ R142 ­ Updated Experimental 5 train announcements [Flatbush  to Dyre Av].​  [Video File]. Retrieved from: ​ https://www.youtube.com/watch?v=  KDaRRmUWUZI&feature=youtu.be     

[mtainfo]. (2015, November 16). ​ Platform Controller Program.​  [Video File]. Retrieved from:  https://www.youtube.com/watch?v=Tlc9Q5MVZXw&feature=youtu.be     Network Rail. (n.d.). Delays explained. ​ Network Rail​ . Retrieved from:  http://www.networkrail.co.uk/timetables­and­travel/delays­explained/    

    Office for National Statistics (UK). (2014). Forecasted regional population of London (UK) from  

64 

 

2012 to 2037 (in 1,000)*. In ​ Statista ­ The Statistics Portal​ . Retrieved from:  http://www.statista.com/statistics/379035/london­population­forecast/​ .   

Passenger Focus. (2009, February). Employers’ Business Travel Needs from Rail. ​ Passenger  Focus​ . Retrieved from:  http://www.transportfocus.org.uk/research/publications/employers­business­travel­needs  from­rail   

Parry, R. (2008, October). Train Design Guide. ​ Transport for London.      Partington, G. (2001). Qualitative research interviews: identifying problems in technique. Issues   in Educational Research, 11(2) 32­44.    

Puong, A. (2000). Dwell time model and analysis for the MBTA red line. ​ Massachusetts Institute  of Technology Research Memo​ . Retrieved from:  http://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/35716/1­258JFall­2003/NR/rdonlyres/Civi l­and­Environmental­Engineering/1­258JPublic­Transportation­Service­and­Operations­ PlanningFall2003/D9613FBC­9279­4F31­A46D­8DB2E037E9E4/0/a3_dwelltim.pdf    The Golden Whistles. (2016, March). Station dwell times: A peril to performance? ​ Modern   Railways.     Transport for London. (n.d.). Average excess time to complete a scheduled London Underground  journey from December 2013 to January 2015 (in minutes)*. In Statista ­ The Statistics  Portal. Retrieved from:  http://www.statista.com/statistics/412807/london­underground­excess­journey­time/.     Transport for London (2007, March). Rolling Stock Data.     Transport for London (2013, March 18). Research Guide No 16: A Brief History of the Central   65 

 

Line.     Transport for London. (2014). ​ Fit for the Future​  [Brochure]. London    Transport for London. (2014, June 30). Victoria line upgrade helps to deliver most frequent   train service in UK. Retrieved from: ​ https://tfl.gov.uk/info­for/media/press­releases/  2014/june/victoria­line­upgrade­helps­to­deliver­most­frequent­train­service­in­uk     Transport for London (2016a). CCTV. ​ Transport for London​ . Retrieved from:  https://tfl.gov.uk/corporate/privacy­and­cookies/cctv    

Transport for London. (2016b). Facts and Figures. ​ Transport for London.​  Retrieved from   https://tfl.gov.uk/corporate/about­tfl/what­we­do/london­underground/facts­and­figures    Transport for London. (2016c). Four Lines Modernization. ​ Transport for London.​  Retrieved  from  https://tfl.gov.uk/travel­information/improvements­and­projects/four­lines­modernisation     Transport for London. (2016d). London Underground.​  Transport for London​ . Retrieved from:  https://tfl.gov.uk/corporate/about­tfl/culture­and­heritage/londons­transport­a­history/lon don­underground#on­this­page­1    

Transport for London. (2016e). Plan a Journey. ​ Transport for London.​  Retrieved from:  https://goo.gl/Vp4gwb   

Transport for London. (2016f). Tube.  ​ Transport for London. ​ Retrieved from  https://tfl.gov.uk/maps/track/tube   

    66 

 

Transport for London (2016g). Underground services performance. ​ Transport for London.   Retrieved from ​ https://tfl.gov.uk/corporate/publications­and­reports/  underground­services­performance    

 Tzanakakis, K. (2013). ​ The railway track and its long term behaviour: A handbook for a  railway track of high quality​  (Vol. 2).  Retrieved from:  http://au4sb9ax7m.search.serialssolutions.com/?ctx_ver=Z39.88­2004&ctx_enc=info%3 Aofi%2Fenc%3AUTF­8&rfr_id=info:sid/summon.serialssolutions.com&rft_val_fmt=inf o:ofi/fmt:kev:mtx:book&rft.genre=book%20item&rft.title=The+Railway+Track+and+Its +Long+Term+Behaviour+%3A+A+Handbook+for+a+Railway+Track+of+High+Quality &rft.atitle=History+of+Railways%E2%80%94A+Quick+View&rft.date=2013­01­01&rft .isbn=9783642360510&rft.externalDocID=6869100012¶mdict=en­US    

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014). World   Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights​  (ST/ESA/SER.A/352).    

Weidmann, U., Kirsch, U., & Schreckenberg, M. (2012). ​ Pedestrian and Evacuation Dynamics  2012​  (Vol. 6). Retrieved from: ​ https://books.google.com/books?id=AmG4B  AAAQBAJ&dq=London%20Underground%20dwell&lr=&source=gbs_navlinks_s   

Wolmar, C. (2012). The Subterranean Railway: How the London Underground was built and  how it changed the city forever. doi:    

Wong, Maggie H. (2015, March 31). Hong Kong's MTR: Taking a ride on the world's most  envied metro system. Retrieved from: ​ http://www.cnn.com/2015/03/29/  travel/hong­kong­mtr­success­story/   

Wong, K. K., & Ho, T. K. (2007). Dwell­time and run­time control for DC mass rapid transit  railways. ​ IET Electric Power Applications.​  ​ 1 ​ (6). doi:    

Wright, E. (2015). Scope of Works for Central Line Dwell Time Study. Email, 2 Dec. 2015.   67 

 

 

Yamamura, A., Koresawa, M., Adachi, S., & Tomii, N. (2014). Taking effective delay reduction  measures and using delay elements as indices for Tokyo’s metropolitan railways.  Computers in Railways XIV: Railway Engineering Design and Optimization​ , ​ 135​ , 3. 

68 

 

Appendix  

Appendix A: ​ Employee Interview Template  

1. Can you tell me about your work on the Central Line?   ○ or to reduce delays?   ○ or to reduce dwell times?    

2. What do you feel is the largest contribution to dwell time currently on the Central Line?   

3. What are other notable factors that increase dwell times in the London Underground?   

4. Do you feel that the necessary steps to reduce dwell time are being taken?   

5. What do you feel Transport For London could do better to reduce dwell time?    

69 

 

 

Appendix B: ​ Station Observation    Station:​  Notting Hill Gate    Time of Observation:​  12:30­1:00 Tuesday 24 May 2016    Station Layout  From ticket gate to westbound ­ 1 up escalator and 1 down and 1 stairs  From westbound to eastbound ­ 1 up escalator and 1 down  Short and narrow curved passages for entrance/exit  Supposedly one way traffic but not very supported?    Platform Layouts  Entrance/exit passageways ⅓ towards back of platform  Exit/entrance stairs at back of platform  Width about 7 passengers across    Information Display  Stand free zone at exits/entrances marked with yellow on the floor but no signs   1 dot matrix display and map across from entrance  Mind the gap announcements    Passenger Notes  Crowding near entrances and not moving toward center of the platform  Blocking a clear path for walking by crowding in a group  One group of 7 with suitcases  More casually clothed passengers than businessmen  Much more crowded on the front cars of the train, most alight from there  Most board on the rear of the train by entrance/exit    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 2 → 2 → 1 → 2   Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 3 → 2 → 2 → 2 → 2    Average Dwell Time Westbound: ​ 27.54 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 24.88 seconds    Nearby Areas: ​ Kensigton Palace, Embassies, farmers market  70 

 

Station:​  Oxford Circus    Time of Observation:​  12:45­13:15 Tuesday 24 May 2016    Station Layout  Tunnel led to escalators  Less simple passageways  Combination of stairs and escalators  Platforms are fairly far from the station entrance    Platform Layouts  2 exits/entrances (stairs) in middle of platform  1 Tunnel exit/entrance    Width: about 7 passengers across    Information Display  1 dot matrix display  Repeated “good service on all lines” announcement    Passenger Notes  Crowding near entrances and not moving toward center of the platform  Blocking a clear path for walking by crowding in a group  Standing both by the edge of the platform and the back walls  Long wait between trains causes crowding on platform  Half businessmen and half more casual  Most exit from the center of the train  4 boarder per 1 alighter  Some passengers did wait for the more empty trains     Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 4 → 3 → 2 → 4 → 4  Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 2 → 1 → 4 → 1 → 2     Average Dwell Time Westbound: ​ 28.16 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 31.15 seconds    Nearby Areas: ​ shopping, Hanover Square, Caverdish Square Gardens         71 

 

Station: ​ Tottenham Court Road    Time of Observation: ​ 13:15­13:45 Tuesday 24 May 2016    Station Layout  Tunnel led to escalator   Many paths and stairs to platforms  Escalators from ticket gate     Platform Layouts  1 standard exit/entrance in middle  1 tunnel exit/entrance at end of platform  Width about 5 passengers across  Benches are only in setback areas     Information Display  2 dot matrix displays evenly spaced along platform  2 maps    Passenger Notes  All stand by the walls until a train is arriving  Crowding near entrances and not moving toward center of the platform  Blocking a clear path for walking by crowding in a group  More casual riders, families, spanish speakers, young adults  Flow issue at bottom of stairs when picking if they want eastbound or westbound    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 1 → 1 → 3 → 4   Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 2 → 4 → 2 → 2 → 2    Average Dwell Time Westbound: ​ 27.07 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 28.66 seconds    Nearby Areas: ​ The British Museum, gardens, theaters, Soho               72 

 

Station: ​ Holborn   

Time of Observation: ​ 11:30­12:30 Tuesday 17 May 2016    Station Layout  3 Up / 1 Down Escalators at 11:30  2 Up / 1 Down escalators at 12:30  No noticeable lifts  Exit/entrance 7 people wide  Fairly short compared to most passages    Platform Layouts  Enter/exit middle of platform  Platform is 7 people wide    Information Display  Way out signs only on the walls  Announcements about trains while the train is incoming/exiting → cannot hear any of the  announcements    Passenger Notes  Passengers tended not to move far from entrance  More towards the front of the train  Demographics, speed, number, groups, luggage  Run in last minute businessman caused door reopening and increased dwell time  Mostly formal passengers, a few children  Alighters will be stuck trying to get through borders if they aren’t very quick at getting off    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 2 → 3 → 3 → 2  Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 3 → 3 → 1 → 2 → 1    Average Dwell Time Westbound: ​ 27.7 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 24.3 seconds    Nearby Areas:​  universities and  businesses           73 

 

Station: ​ Chancery Lane    Time of Observation: ​ 11:25­11:42 Wednesday 25th May 2016    Station Layout  2 sets: 1 up/1 Down to Eastbound and 1 up/1 Down to Westbound  Stairs in middle on both  Entrances/exits head to passages ­ Westbound    Platform Layouts  1 entrance/exits: middle of platform   Width about 7 passengers across by entrance, 5 elsewhere    Information Display  1 dot matrix board a third towards front of train  Fairly frequent announcements  1 map across from entrance   No noticeable “help point” area    Passenger Notes  Crowding around entrances/exits  Most bunching at the back end of platform ­ Westbound  Crowding near entrances and not moving toward center of the platform  Blocking a clear path for walking by crowding in a group  Mostly commuter/formal passengers  More alighters than boarders    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 1 → 1 → 3 → 4 → 2   Train Crowdedness Levels Eastbound:​  3 → 2 → 1 → 2 → 2 → 3     Average Dwell Time Westbound: ​ 46.53 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 27.76 seconds    Nearby Areas: ​ various universities and businesses             74 

 

Station: ​ Bank/Monument    Time of Observation: ​ 12:15­12:45 Monday 23 May 2016    Station Layout  Escalators: 1 up, 1 down, 1 out of service  No noticeable lifts  Large entrance/exit with exit flow is mostly one way  Some passengers took alternate exits through smaller passages  Narrow passageways to Northern Line    Platform Layouts  One “Exit” at one end of platform and one small exit to another line  Two main entrances and one small entrance from another line  Width: about six passengers  Only platform that we observed that was not straight ­ half pretty steeply curved  Large gap on the curved areas    Information Display  Mind the gap announcements ­ needed because of large gap    Passenger Notes  Crowding near entrances to platform  Standing in walk ways  Flow of passengers across the platform was often disrupted by another passenger standing  instead of moving down  More passengers towards front of trains  Singular businessmen moved quickly down the platform  Groups of 2­4 moved down the platform but were a bit slower  Many had small bags­ purses/briefcases  2 boarders per 1 alighter    Train Crowdedness Levels Westbound:​  3 → 1 → 2 → 2 → 3  Train Crowdedness Levels Eastbound:​  4 → 2 → 1 → 3 → 2     Average Dwell Time Westbound: ​ 26.7 seconds  Average Dwell Time Eastbound:​  28.1 seconds    Nearby Areas: ​ Guildhall, banks and businesses  75 

 

Station: ​ Liverpool Street    Time of Observation: ​ 11:45­12:15 Monday 23 May 2016    Station Layout  Weekday only entrance for Central Line in addition to the larger ticket area  Two options/areas for entry towards Central Line  Main entrance is further away with a longer escalator    Platform Layouts  2 entrance/exits: 1 at front of train and on at the back  Width about 7 passengers across    Information Display  Way out signs all point to the back end of the train even though there is an entrance/exit at the  front end  No announcements other than line service status announcements   No way out signs towards front of train  Two dot matrix display signs    Passenger Notes  Crowding near entrances and not moving toward center of the platform  Blocking a clear path for walking by crowding in a group  Bars in center of platform by entrance/exit caused more bunching as people leaned on them  Large mix of passenger types and ages  Shopping bags, business bags, backpacks, two dogs, one stroller   Shoppers­ many with multiple small shopping bags  Eastbound: 4 boarders per 1 alighter  Most bunching at the back end of platform ­ Eastbound    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 1 → 2 → 3 → 1  Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 1 → 3 → 4 → 2 → 3    Average Dwell Time Westbound: ​ 30.9 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 37.9 seconds    Nearby Areas: ​ Finsbury Circus, shopping centers      76 

 

Station: ​ Mile End    Time of Observation: ​ 12:45­12:15 Wednesday 25 May 2016    Station Layout  Entrances and Exits were stairs with approximately 20~30 steps  No automatic vertical motions  Larger passageways with heavy traffic flow  Must go up stairs and over and down stairs to go from westbound to eastbound    Platform Layouts  1 entrance at the back of the train  1 exit ⅜ measured from back of the train  Island platform with pillars, benches, equipment rooms and stairs in the center  Central line on one end and Hammersmith & City on the other   3 shoulder­to­shoulder wide from back to exit and 5 from exit to front  1.5 shoulder­to­shoulder sized pillars    Information Display  Next train will arrive in ___ min headed ___ announcement for every train  Some announcements were said over each other or the noise of trains arriving/departing  Dot matrix Screen showing time table is only at the very back  Map on the narrowest side of platform, should be moved onto pillars or wider platform areas  Looks under construction or unfinished, no ads on walls    Passenger Notes  Equal amount of business people, casual travelers, shoppers  Few people needed extra information to use the train (Maps, signage)  Lady in front missed a train because she didn’t know where the train was heading  Many ran from the Hammersmith & City Line train onto the Central Line train  Last minute run on causes doors to open and close if they get caught in door    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 3 → 3 → 2 → 2 → 4   Train Crowdedness Levels Eastbound: ​ 3 → 2 → 3 → 2 → 4    Average Dwell Time Westbound: ​ 36.4 seconds  Average Dwell Time Eastbound:​  25.43 seconds    Nearby Areas:​  schools and parks  77 

 

Station: ​ Stratford    Time of Observation: ​ 13:00­14:30 Thursday 19 May 2016    Station Layout  Westbound­ 2 staircases with walls and one lift entrance on island platform   3 entrance/exits from a building on the non­island platform  Eastbound­ 2 staircases with glass walls, more narrow  Staircases were 6 passengers wide    Platform Layouts  5 entrances and exits for West bound  1 entrance for east bound?  Possible to leave station from platform (walk into the street)  Westbound­ island platform where passengers can enter/exit both sides  Eastbound­ normal platform  Big platforms but shared with another rail    Information Display  Information screens at top of stairs caused bunching  Large maps/signs at center area between stairs  Dot matrix display list of incoming trains with “mind the doors” flashing that was pointless    Passenger Notes  Shoppers with various sized bags  Tourists with baggage  Mothers with babies or small children  Running out because they forgot to tap in  More people on the front of train than the back    Average Dwell Time Westbound: ​ 30.2 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 31.4 seconds    Nearby Areas: ​ Olympic park, Olympic stadium, shopping centers            78 

 

Station: ​ Leytonstone    Time of Observation: ​ 12:00­12:30 Wednesday 25 May 2016    Station Layout  Stairs only for entrance/exit  Use stairs then go through fairly wide tunnels under the tracks  Small ticket gate area underground    Platform Layouts  Westbound ­ entrance/exit stairs at back of the train  Eastbound ­ entrance/exit stairs at front of the train  External station where crew release occurs­ very long dwell times because of this  Very wide ranging from 6 to 10 passengers wide    Information Display  Eastbound­ dot matrix signs with “→ next London train →” showing which side it would be on  Signs are slightly away from entrances    Passenger Notes  Mostly all exit the back of the train on Eastbound  Barely any passengers entering and exiting, esp. eastbound  Nearly each train had an extra TfL employee enter or exit    Train Crowdedness Levels Westbound: ​ 1 → 1 → 1 → 1 → 1   Train Crowdedness Levels Eastbound:​  1 → 1 → 1 → 1 → 1     Average Dwell Time Westbound:​  36.53 seconds  Average Dwell Time Eastbound: ​ 98.64 seconds    Nearby Areas: ​ religious venues, schools, residential homes 

79 

 

Appendix C1: ​ Train Observation: West Ruislip to Holborn Thursday 26 May 2016 8:00­9:00am      Station 

Dwell  Time  (seconds) 

Train  Crowdedness  Level (TCL) 

  Passenger Flow Notes 

West Ruislip 

­ 



­ 5­10 passengers per car rode Westbound  and stayed on the train until it went East  into the city 

Ruislip Gardens 

0:17.78 



­ 3 boarders 

South Ruislip 

0:23.61 



­ 1 non­commuter boarded 

Northolt 

0:27.95 



­ 2 commuters boarded 

Greenford 

0:27.79 



­ 8 boarders, mostly commuters  ­ All stations and tracks are overground  with large platforms and a small volume of  passengers in these outer zones 

Perivale 

0:26.34 



­ 2 commuters entered  ­ Filled nearly every single seat and leaning  area 

Hanger Lane 

0:29.61 



­ 2 boarders, filled all seats 

North Acton 

0:44.25 



­ 5 alight and 20 board  ­ Only a couple passengers standing  between the seats, most at doors 

East Acton 

0:32.98 



­ 6 board and fill space between sitting  passengers  ­ Most physical space is occupied 

White City 

0:43.61 



­ Limited visibility of doors, even the  double doors nearby were hard to see  through people  ­ Only easy to exit if near the doors 

Shepherd’s Bush 

0:42.50 



­ 2 alight and 10 board  80 

 

­ “please move down inside the cars to take  up all available space” announcement was  not effective 

   

Notting Hill Gate  0:57.37 



­ 8 alight and 10 board  ­ Doors reopened and closed because of  unseen door blockage  ­ Passengers within an inch of hitting their  heads on the train doors as they close 

Queensway 

0:27.43 



­ 5 board, most must stay on platform  ­ No passengers in the car move from their  original position unless someone is exiting  another space that they will claim 

Lancaster Gate 

0:43.08 



­ Awkward shuffle push for 5 alighters  ­ 10 boarders all squish in by the doors 

Marble Arch 

0:59.02 



­ 10 alight and 15 board  ­ One girl’s ponytail is stuck in the door →  reopen and close doors 

Bond Street 

0:53.34 



­ 3 sitters and 5 standers alight  ­ 10 or so boarders move into both area by  door and between seats to fill gaps, 2 put  backpacks in between feet on the floor 

Oxford Circus 

1:12.64 



­ 15 alighters and 15 boarders  ­ Many on the platform unable to board  ­ Door obstruction announcement by driver  then departure 

Tottenham Court  Road 

0:38.84 



­ 5 push to exit and 5 board 

Holborn 

­ 



­ Train operator had stopped the train too  early and had to inch forward  ­ 25 alighters and 25 boarders  ­ Many left on platform 

 

81 

 

Appendix C2: ​ Train Observation: Epping to Holborn Thursday 26 May 2016 8:00­9:00am      Station 

Dwell  Time  (seconds) 

Train  Crowdedness  Level (TCL) 

  Passenger Flow Notes 

Epping 

­ 



­  

Theydon Bois 

0:20.91 



­ Not many boarders 

Debden 

0:27.67 



­ Not many boarders 

Loughton 

3:14.54 



­ Late boarders  ­ Delay due to signal failure 

Buckhurst Hill 

0:36.13 



­ Not many boarders  ­ Driver made announcement about delay 

Woodford 

0:31.83 



­ Passengers moved inwards immediately  opposed to crowding the doors  (experienced commuters showing different  behavior than average passenger)  ­ Driver made announcement about delay  ­ Most passengers had bags by feet 

South Woodford  0:39.25 



­ Not many boarders  ­ Driver made announcement about delay 

Snaresbrook 

0:30.58 



­ Not many boarders  ­ Driver made announcement about delay 

Leytonstone 

1:39.86 



­ Not many boarders  ­ Train had to wait at station for track to be  clear because of other trains’ delays 

Leyton 

0:42.65 



­ Many boarders   ­ Driver made announcement about delay 

Stratford 

0:40.21 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off 

Mile End 

0:35.53 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off  ­ Passengers blocked doors  82 

 

Bethnal Green 

0:32.16 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off 

Liverpool Street 

0:42.13 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off 

Bank 

0:44.70 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off  ­ Passengers blocked doors 

St. Paul’s 

0:36.95 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off 

Chancery Lane 

1:25.88 



­ Many boarders   ­ Boarders not letting passengers off  ­ Something caught in doors multiple times  to cause large dwell time 

Holborn 

­ 



­ More alighters than boarders  ­ Boarders not letting passengers off 

       

 

83 

 

Appendix D: ​ CCTV Observation Time 

Time 

# of 

Average  

PCL 

PCL 

PCL 

PCL 

Station 

Bound 

Start 

End 

Trains  Dwell times  (front)  (mid­frnt)  (mid­bck)  (back) 

Notting Hill Gate 

West 

7:15 

7:45 

10 

29.32 

0.6 

0.9 

0.4 

1.1 

Notting Hill Gate 

East 

7:15 

7:40 

10 

31.37 

1.1 

2.6 

2.5 

3.5 

Oxford Circus 

West 

7:45 

8:08 

10 

35.36 

4.1 

3.2 

1.9 

1.1 

Oxford Circus 

East 

7:40 

8:10 

10 

37.53 

2.9 

3.8 

3.6 

2.7 

Tottenham Court  West 

8:08 

8:31 

10 

31.25 

0.8 

0.7 

0.8 

1.4 

Tottenham Court  East 

8:10 

8:30 

10 

31.79 

0.5 

2.6 

2.6 



Holborn 

West 

8:31 

8:50 

10 

31.85 

0.7 



1.3 

1.2 

Holborn 

East 

8:30 

8:55 

10 

37.98 

1.5 

3.2 

3.4 

3.3 

Chancery Lane 

West 

8:50 

9:15 

10 

31.42 

0.4 

0.5 

0.9 

0.5 

Chancery Lane 

East 

8:55 

9:15 

10 

30.46 

0.1 

0.2 

0.4 

0.8 

Bank 

West 

8:42 

9:00 

10 

38.302 

2.9 

2.9 

3.5 

3.3 

Bank 

East 

8:45 

9:10 

10 

40.136 



2.2 

2.2 

3.1 

Liverpool Street 

West 

8:26 

8:42 

10 

37.709 

3.5 



2.1 

1.8 

Liverpool Street 

East 

8:25 

8:45 

10 

36.466 

1.2 

1.3 



0.8 

Mile End 

West 

8:09 

8:26 

10 

31.016 

3.4 

3.3 

3.4 

3.2 

Mile End 

East 

8:00 

8:25 

10 

31.619 

1.8 

2.1 

1.6 

0.9 

Stratford 

West Rgt  7:44 

8:09 

10 

36.087 

3.2 



3.8 

3.2 

Stratford 

West Lft  ­ 

­ 

­ 

­ 

1.8 

3.1 



1.8 

Stratford 

East 

7:35 

8:00 

10 

30.24 

2.2 

2.7 

2.8 

1.7 

Leytonstone 

West 

7:01 

7:44 

10 

48.737 

2.2 

0.9 

1.2 



Leytonstone 

East 

7:00 

7:35 

10 

73.574 

0.7 



0.9 

1.1 

   

84 

 

Walking 

Large 

Accidental 

Intentional 

door 

door 

Aprox. # of 

Station 

Bound 

Support Items  Luggage 

reopening 

reopening 

alighters 

Notting Hill Gate 

West 









100 

Notting Hill Gate 

East 









70 

Oxford Circus 

West 









80 

Oxford Circus 

East 



14 





80 

Tottenham Court  West 









60 

Tottenham Court  East 









40 

Holborn 

West 









100 

Holborn 

East 









80 

Chancery Lane 

West 









90 

Chancery Lane 

East 









100 

Bank 

West 



11 





80 

Bank 

East 



17 





100 

Liverpool Street 

West 









60 

Liverpool Street 

East 



17 





100 

Mile End 

West 









40 

Mile End 

East 









25 

Stratford 

West Rgt  0 







20 

Stratford 

West Lft  ­ 

­ 

­ 

­ 

70 

Stratford 

East 









80 

Leytonstone 

West 









10 

Leytonstone 

East 









15 

   

85 

 

Type: 

Type: 

rushing/ in  oblivious/  Station 

Bound 

Type:  groups/ 

a hurry 

obstructing  chatting 

Entrance/exits 

Notting Hill Gate  West 







Back end 

Notting Hill Gate  East 

11 





Back end 

Oxford Circus 

West 

18 





Front end 

Oxford Circus 

East 

31 





Front end & main entrance only in center 

Tottenham Court  West 







Back end ­ passageway and stairs 

Tottenham Court  East 







Front end & entrance only in center 

Holborn 

West 

11 





1/3 from back end 

Holborn 

East 

11 





1/3 from back end 

Chancery Lane 

West 







1/3 from back end 

Chancery Lane 

East 







Back end 

Bank 

West 

11 





??? 

Bank 

East 

18 





??? 

Liverpool Street  West 

22 





Back end & front end (3) 

Liverpool Street  East 







Front and Back 

Mile End 

West 

12 





Middle of platform ? 

Mile End 

East 







Middle Front 

Stratford 

West Rgt  29 





Multiple along both platforms ??? 

Stratford 

West Lft  ­ 

­ 

­ 

­ 

Stratford 

East 







Middle Front 

Leytonstone 

West 

13 





Front end ­ stairs only 

Leytonstone 

East 







Front end 

86 

 

  Station 

Bound  Notes  High dwell times because of the high number of alighting passengers, many 

Notting Hill Gate  West  move down the platform but mostly not to the last carriage  Notting Hill Gate  East 

Most passengers crowd by the entrance  Boarders step up towards door as soon as train is stationary, platform attendant  arrives at 8am, one train had 10 people board the front carriage while the other 3 

Oxford Circus 

West  carriages had closed doors  Platform attendant began directing passenger flow in the middle of the platform at  about 8:00, passengers spread out pretty evenly but it was more out of need than 

Oxford Circus 

East 

Tottenham  Court 

Platform attendant arrives at 8:15 to make announcements/ hold paddle, stood by  West  entrance/exit, directly stopped one rusher 

Tottenham  Court 

nature 

Platform attendant was in the middle of the platform directing passenger flow,  East 

most passengers crowd by the entrance  Platform attendant arrives at 8:35, some people inside train by doors exit then 

Holborn 

West  reenter to allow for alighters to exit  Platform attendant was in the middle of the platform directing passenger flow but  left at 8:50, most instances left boarders on platforms, most passengers crowd by 

Holborn 

East 

the entrance 

Chancery Lane  West  No platform attendant because there were few to no boarders for most trains  Chancery Lane  East 

Many alighters(most of train disembarked) and very few boarders  Platform attendant at center of platform, cameras divided into each car instead of 

Bank 

West  each carriage ­> harder to estimate PCL 

Bank 

East 

Attendant showed up at 8:50  Platform attendant at back 1/3 of train, 3/4 exit at front passages, police officer  arrived at 8:40 and stood by wall across from platform attendant then left after a 

Liverpool Street  West  couple minutes  Liverpool Street  East 

Fairly even distribution about the platform  Platform attendant in center of platform, rushing over from District & Circle side of 

Mile End 

West  platform, pushing the crowd more towards the edge 

87 

 

Mile End 

East 

  Platform attendant on left side of tracks, 3/5 board on right side of train, 2/3 alight  on left side of train, video cameras only show edge of platform, waves of people 

Stratford 

West   coming from connections  Most alighters disembark at middle of platform, a lot of the people on the platform 

Stratford 

East 

were waiting for a different train  Platform attendant arrived at 7:25, excessive dwell time once for switching track  because of the other train on platform 2 that departed just before it, many walk 

Leytonstone 

West  towards front of train 

Leytonstone 

East 

Most alighters disembark at back of train (front of platform) 

88 

 

Appendix E: ​ Passenger Survey Questionnaire Preamble:   We are students from the U.S. that are working with Transport for London to decrease delays. Would you like to  partake in a short survey aimed to gather consumer information on delays in the Central Line? The survey is  completely anonymous, and voluntary as you may choose to opt out or skip questions at any point.    1. What is your primary reason for using the Central Line?  ❏ Commuting  ❏ Tourism  ❏ Shopping  ❏ Casual  ❏ Other: __________________  2. If possible, do you typically run onto trains last minute?  ❏ Yes  ❏ No  ❏ I am not sure  3. If you knew that a later train is more empty than the next train, would you be willing to wait?  ❏ Yes  ❏ No  ❏ I am not sure  ❏ Other: __________________  4. When you use the Central Line, do you typically ride the same train car?  ❏ Yes  ❏ No   ❏ I am not sure  5. What is your opinion on the provision of information such as announcements and signs?  ❏ Satisfied  ❏ Neutral  ❏ Dissatisfied  6. What is your opinion on Central Line platform layouts like size and entrance/exit placement?  ❏ Satisfied  ❏ Neutral  ❏ Dissatisfied  7. What is your opinion on the train size and passenger capacity on the Central Line?  ❏ Satisfied  ❏ Neutral   ❏ Dissatisfied  10. What is your favorite London Underground line? And why?  ❏ Bakerloo  ❏ Central  ❏ Circle  ❏ District  ❏ Hammersmith & City  ❏ Jubilee  ❏ Metropolitain  ❏ Northern 

89 

 

❏ Piccadilly  ❏ Victoria  ❏ Waterloo & City  ❏ I am not sure  11. Comments: _________________________________ 

90 

 

Appendix F: ​ Passenger Survey Report Overall Passenger Report  London Underground Passenger Survey   June 22nd 2016 

Q1 ­ What is your primary reason for using the Central Line? 

  Answer 



Count 

Commuting 

59.05% 

62 

Tourism 

10.48% 

11 

Shopping 

10.48% 

11 

Casual 

20.00% 

21 

Total 

100% 

105 

     

          91 

 

Q2 ­ If possible, do you typically run onto trains last minute?  

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

If  possible  do you  typically  run... 

1.00 

3.00 

1.60 

0.55 

0.30 

104 

100.00% 

100.00% 

         

           

92 

 

Q3 ­ If you knew that a later train is more empty than the next train, would you be  willing to wait? 

  Answer 



Count 

Yes 

71.15% 

74 

No 

14.42% 

15 

I am not sure 

9.62% 

10 

Other: 

4.81% 



Total 

100% 

104 

  Other:  If not in a hurry  If she is in a hurry no. Otherwise yes.  Won't wait if ride is short 

      93 

 

Q4 ­ When you use the Central Line, do you typically ride the same train car? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std 

Variance 

Count 

Deviation  When 

1.00 

3.00 

1.70 

0.55 

Bottom 

Top Box 

Box  0.31 

104 

100.00% 

100.00% 

you use  the  Central  Line... 

94 

 

Q5 ­ Are you satisfied with the provision of information such as announcements  and signs? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Varianc e 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

Are you  satisfied with  the provision  of info... 

1.00 

3.00 

1.33 

0.65 

0.42 

101 

100.00% 

100.00 % 

           

          95 

 

Q6 ­ Are you satisfied with Central Line platform layouts like size and  entrance/exit placement? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

Are you  satisfied  with  Central  Line  platform  layout... 

1.00 

3.00 

1.45 

0.69 

0.48 

102 

100.00% 

100.00% 

96 

 

Q7 ­ Are you satisfied with the train size and passenger capacity on the Central  Line? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

Are you  satisfied  with the  train  size... 

1.00 

3.00 

2.06 

0.89 

0.79 

101 

100.00% 

100.00% 

       

              97 

 

Q8 ­ What is your favorite London Underground line? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

What is your  favorite line? 

1.00 

12.00 

7.65 

3.88 

15.02 

98 

23.47% 

44.90% 

 

                                98 

 

  Q10 ­ Why is that your favorite line? 

  Q11 ­ Comments: 

            99 

 

    Passenger Break­Down Report  London Underground Passenger Survey  June 22nd 2016 

Q1 ­ What is your primary reason for using the Central Line? 

     Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

What is  your  primary  reason  for using  the  Central  Line? 

1.00 

4.00 

1.91 

1.22 

1.49 

105 

80.00% 

40.95% 

       100 

 

Q2 ­ If possible, do you typically run onto trains last minute? 

Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std 

Variance 

Count 

Deviation  If  possible,  do you  typically  run... 

1.00 

3.00 

1.60 

0.55 

Bottom 

Top Box 

Box  0.30 

104 

100.00% 

100.00%                   

101 

 

Q3 ­ If you knew that a later train is more empty than the next train, would you be  willing to wait? 

  Question 

Commuting 

  

Tourism 

  

Shopping 

  

Casual 

  

Total 

Yes 

62.16% 

46 

9.46% 



12.16% 



16.22% 

12 

74 

No 

53.33% 



6.67% 



0.00% 



40.00% 



15 

I am not sure 

60.00% 



20.00% 



10.00% 



10.00% 



10 

Other: 

40.00% 



20.00% 



20.00% 



20.00% 





              102 

 

Q4 ­ When you use the Central Line, do you typically ride the same train car? 

    Question 

Commuting 

Tourism 

Shopping 

Casual 

Yes 

69.44% 

8.33% 

8.33% 

13.89% 

No 

57.14% 

11.11% 

12.70% 

19.05% 

I am not sure 

20.00% 

20.00% 

0.00% 

60.00% 

 

103 

 

Q5 ­ Are you satisfied with the provision of information such as announcements  and signs? 

  Field 

Minimum 

Maximum 

Mean  Std  Deviation 

Varianc e 

Count  Bottom  Box 

Are you  satisfied with  the provision of  information  such as  announcement s a... 

1.00 

3.00 

1.33 

0.42 

101 

0.65 

Top Box 

100.00%  100.00% 

 

104 

 

  Q6 ­ Are you satisfied with Central Line platform layouts like size and  entrance/exit placement? 

Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std 

Variance 

Count 

Deviation  Are you 

1.00 

3.00 

1.45 

0.69 

Bottom 

Top Box 

Box  0.48 

102 

100.00% 

100.00% 

satisfied  with  Central  Line  platform  layouts... 

105 

 

Q7 ­ Are you satisfied with the train size and passenger capacity on the Central  Line? 

Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top Box 

Are you  satisfied  with the  train  size... 

1.00 

3.00 

2.06 

0.89 

0.79 

101 

100.00% 

100.00% 

 

106 

 

Q8 ­ What is your favorite London Underground line

Field 

Minimum 

Maximum 

Mean 

Std  Deviation 

Variance 

Count 

Bottom  Box 

Top  Box 

What is your  favorite line? 

1.00 

12.00 

7.65 

3.88 

15.02 

98 

23.47% 

44.90%   

       

107 

 

Q11 ­ Why is that your favorite line?  Commuting  Big trains  Most convenient  Fast service and speed  It’s fast  Most is above ground and great trains and guaranteed a seat  Always runs well  Quick and always get a seat  Easy to find space on trains. Goes from center to very west of London  Connected carriages  Trains are much bigger  Easy to use  Not busy and bigger trains  Uses it a lot  Near her  Lives on it  Lives on it  Guarantee a seat  Spacious  Newest  Always a seat unlike central line 

108 

 

Air conditioning  Bigger cars  Only line used  Used for commuting 

  Tourism Commute on it  It is close and convenient  Open train  Line goes to where she’s staying  Baker Street   

Shopping Fast and goes to Oxford circus easily  It's the fastest  Not noisy and goes above ground  Uses it the most  Quick and few delays  Good coverage. It goes everywhere  Most efficient    Casual More overground  Used a lot  Good service  Used to it or jubilee  Faster 

109 

 

Not that crowded and runs well  Runs the best  Line goes to where he lives  Convenience/good coverage   

110 

 

Appendix G: ​ Additional Figures Figure 1: Average excess to complete a scheduled journey time from Dec. 2013 to Jan. 2015 

 

(Source: Transport for London, n.d.)   

Figure 3: Qualitative variables in alighting boarding 

 

(Source: Coxon, Burns, Bono & Napper, 2011)   

111 

 

Figure 6: London Underground map from May 2015 

 

(Source: Transport for London, 2016f)   

Figure 9: Train Crowdedness Level 

    Figure 10: Platform Crowdedness Level   112 

 

    Figure 15: Observed Door Reopening Cause 

 

 

113