Schienen Control - Österreichisches Parlament

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Schienen Control

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Jahresbericht Ihr Recht am Zug. Schienen-Contra!.

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INHALTSVERZEICHNIS

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VORWORTE

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201Q IM Ü8ERBlICK/SURVEY OF 201Q

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2Q

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2

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201q im Überblick

1q

Survey of 201q

ROLLE DER REGUlIERUNGSBEHÖRDE 20

Schienen-Control Kommission

22

Schienen-Control GmbH

RECHTLICHER RAHMEN 26

Änderungen im Europarecht (q. Eisenbahnpaket]

27

Neues von den Güterkorridoren

29

Europäische Rechtsvorschriften im Eisenbahnbereich

30

Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte

MARKTENTWICKLUNG 201Q 3q

Oie wirtschaftliche Entwicklung in Österreich 201Q Ausblick auf 2015 und 2016

35

Marktentwicklung 201Q

Q3

Qualitative Marktbeurteilung 20lQ

Q6

Schienenfahrzeuge

Q9

Gemeinwirtschaftliche Leistungen

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Marktbericht der IRG-Rail

InhaltsverzeIchnis

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MARKTZUGANG 62

Österreichisches Eisenbahnnetz

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Pünktlichkeit im Check

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Durchführungsrechtsakt zur Ermittlung der direkten Kosten

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Aktuelle Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofs

76

Die Öffnung des Bahnstrommarktes in Österreich

79

Anschlussbahnen

SCHWERPUNKTE DER ARBEIT DER SCHIENEN-CONTROL KOMMISSION 82

8q

Die Arbeit der Regulierungsbehörde

FAHRGASTRECHTE 86

Jahresbilanz 201L1 der Schlichtungsstelle

95

Umsetzung der Fahrgastrechte

102 INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT lQLI Independent Regulators' Group-Rail [IRG-Rail)

106 ZAHLEN UND FAKTEN 108 Die Schienen-Control als Unternehmen 109 Ertrags- und Vermögenslage 201L1 111 Marktteilnehmer 118 Regulatoren in Europa 120 Quellenangabe 121 Glossar

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Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Sehr geehrte Leserinnen und Leser! 1.425 Kilometer hat jede Österreicherin und jeder Österreicher zuletzt statistisch betrachtet mit der Bahn zuruckgelegt. Das ist ein neuer EU -Rekord . Österreich hat damit laut dem 3. Marktbericht der europäischen Schienenregulierungsbehörden (IRG-Ra il) sogar das im Vorjahr erstplatz ierte Frankreich überholt. Diese erfreuliche Entwicklung ist das Ergebnis der intensiven Anstrengungen aller Beteiligten der vergangenen Jahre - von der Optimierung der Infrastruktur über die Attraktivierung des Bahnangebots bis zur erfolgreichen Marktregulierung. Seit bereits 15 Jahren sorgt die Schienen-Control dafür, dass sowohl Fahrgäste als auch Unternehmen durch entsprechende Rahmenbedingungen gemein schaftlich von einem fairen Wettbewerb im Schienenverkehrsmarkt profitieren . In dieser Zeit wurde enorm in die Infrastruktur und den Ausbau des Angebots für die Kundinnen und Kunden von Bahnunternehmen investiert - sowohl im Personen - als auch im Guterverkehr. 2014 ist die Zahl der Fahrgäste erneut um rund vier Millionen Passagiere gestiegen. Aber auch im Guterverkehr werden mit uber 22 Milliarden Nettotonnenkilometern relativ betrachtet nirgendwo sonst in Europa so viele Guter auf der Schiene transportiert wie in Österreich . Dies ist nicht zuletzt der Schienen-Control zu verdanken, die als starke und unabhängige Regulie-

rungsorganisation seit eineinhalb Jahrzehnten dabei hilft, eine optimale und nachhaltige Entwicklung des Bahnangebots sicherzustellen . Das Jahr 2014 war für die Schienen Control unter anderem von den Vorbereitungsarbeiten für die neue Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte (apf) geprägt. Schon bisher war die Schienen- Control als Schlichtungsstelle fur Entschadigungsansprüche und Fahrgastrechte bei der Bahn verantwortlich . Künftig wird sie dieses Know-how als zentrale AnlaufsteIle Passagieren aller Verkehrsträger zur Verfügung stellen. Öffentliche Verkehrsmittel werden dadurch deutlich konsumentenfreundlicher. Egal ob im Streitfall mit Bus- oder Bahnunternehmen, mit einer Airline oder einem Schifffahrtsunternehmen. Ab dem Sommer 2015 wird die Agentur allen Passagieren ohne Prozess- und Kostenrisiko zu ihrem Recht verhelfen . Vieles hat sich bel der Bahn in den vergangenen Jahren verbessert. Gerade auch im Kundenservice . Die Arbeit der Schlichtungsstelle war und ist ein wichtiger Beitrag dazu, dass kundenorientiertes Denken bei der Bahn jetzt noch starker zum Zug kommt . Ich freue mich deshalb, dass sich die Schienen-Control in Zukunft hochmotiviert, qualifiziert und mit großem Engagement für die Passagiere und Fahrgaste aller Verkehrsträger einsetzen wird, und wünsche ihr für diese neue Aufgabe alles Gute .

~ .~ Alois Stöger Bundesminister fur Verkehr, Innovation und Technologie

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Vorwort

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Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete!

Sehr geehrte Leserinnenund Leser! Als Regulierungsbehorde kontrolliert die SchienenControl den Wettbewerb . Sie sorgt dafür, dass alle Eisenbahnunternehmen freien Zugang zur Schiene zu angemessenen Preisen haben. Mit umfassender Marktkenntnis und einem hervorragenden internationalen Netzwerk verbessert sie kontinuierlich die Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb, der letztlich den Kundinnen und Kunden zugutekommt. Das 15-Jahrige Bestehen der Schienen-Control im Jahr 2014 ist ein guter Anlass für einen kurzen Rückblick . Im Herbst 1999 wurde die Schienen-Control gegründet und mit ihr eine wichtige Voraussetzung für einen chancengleichen und funktionierenden Wettbewerb auf der Schiene geschaffen. Im Jahr 2001 fuhr der erste Güterzug eines Wettbewerbsunternehmens im Netz der ÖBB-Infrastruktur. Im Jahr 2014 waren es insgesamt 53.200 private Güterzüge, das si nd umgerechnet 145 private GüterzlJge pro Tag. In den vergangenen Jahren hat die Schienen -Control zahlreiche Verfahren abgewickelt. Dadurch wurden eine Vielzahl von Zugangsproblemen behandelt und Markteintrittshindernisse beseitigt. Während der Zugang zur Netzinfrastruktur heute weitgehend problemlos funktioniert, gibt es teilweise noch Schwierigkeiten mit dem Zugang zu Serviceeinrichtungen . Aufgabe der Schienen-Control ist es, auch hier Verbesserungen herbeizuführen. Unter anderem verfolgt auch der Recast zum Ersten Eisenbahnpaket dieses Ziel. Im Jahr 2014 wurden insgesamt 278 Millionen Fahrgäste

von den Bahnunternehmen befördert und mehr als 113 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportiert. Im Personenverkehr bedeutet das einen Zuwachs von 1,4 Prozent, im Güterverkehr eine Steigerung von zwei Prozent. Das Güterverkehrsaufkommen der Privatbahnen gemessen an den Nettotonnenkilometern erhöhte sich von 19,3 Prozent auf 21,4 Prozent. Der Marktanteil der Privatbahnen im Personenverkehr stieg von 14,5 Prozent auf 15,4 Prozent an . Drei neue Güterverkehrsunternehmen nahmen 2014 den Verkehr auf. Das Jahr 2014 war von einer wesentlichen Entwicklung hinsichtlich der Beurteilung von Komponenten des Trassenpreissystems geprägt. Mit dem Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofs vom 27 . November 2014 wurde der Standpunkt der Schienen-Control Kommission bestatigt, dass Zuschlage in Zusammenhang mit der konkreten Nutzung einer Station stehen müssen und ein Fernverkehrsfaktor nur nach den Grundsätzen eines angemessenen Kostenersatzes und branchen üblichen Entgelts nach § 70 Abs . 1 EisbG zulässig ist. Mit dieser Entscheidung wurde Klarheit in Hinblick auf ein zukünftiges Preissystem für die Stationsnutzung geschaffen. Wir freuen uns auf die Aufgaben, die im Jahr 2015 - im Bereich der Wettbewerbsregulierung sowie mit der neuen Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte (apf) - auf die Schienen-Control zukommen . Und darauf, diese Herausforderungen gemeinsam mit unserem kompetenten und hoch engagierten Team zu meistern.

Mag. Maria-Theresia Röhsler, LL.M., MBA

Dr. Robert Streller

Geschaftsfuhrerin der Schienen-Control GmbH

Vorsitzender der Schienen-Control Kommission

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Vorwort

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Österreich im Personenverkehr Bahn-Land Nummer 1 in der EU Zuwächse im Güterverkehr von 2013 auf 2014 Zahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen stieg weiter an 92 Prozent der 527 Beschwerdeverfahren bei der Schlichtungsstelle wurden positiv abgeschlossen • 2014 von Verhandlungen über das 4. Eisenbahnpaket geprägt

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201Q IM ÜBERBLICK Das Aufkommen im Schienengüterverkehr nahm 2014 gegenüber dem Jahr davor wieder zu, lag aber weiterhin unter dem Wert von 2008. Die Verkehrsleistung stieg stärker und übertraf das Niveau von 2008. Im Personenverkehr setzte sich das Wachstum des Jahres 2013 auch 2014 fort, wenn auch in geringerem Ausmaß. Auf europäischer Ebene war 2014 von den Verhandlungen über das 4. Eisenbahnpaket geprägt. Während die Verhandlungspartner bei der technischen Säule bereits we itgehend einig sind, wurde um die Details der politischen Säule noch heftig gerungen.

Entwicklung des Eisenbahnmarktes 2014 brachte einige kleinere Veränderungen im österreichischen Eisenbahnnetz. Einerseits wurde im Dezember die Südseite des Hauptbahnhofs Wien in Betrieb genommen, der Hauptbahnhof wird seither auch im Fernverkehr bedient . Andererseits wurde die Verbin dung zwischen der Ostbahn und der Flughafenbahn eröffnet. Seither sind direkte Zugfahrten vom Hauptbahnhof Wien zum Flughafen möglich . Außerdem wurden zwei Lokalbahnstrecken verlängert, nämlich die Salzburger Lokalbahn von Trimmelkam bis Ostermieth ing und die Traunseebahn in Gmunden bis zum Klosterplatz. Das österreichische Schienennetz umfasst aktuell 5.654 Kilometer. Im Schienengüterverkehr gab es 2014 gegenüber dem Jahr davor eine deutliche Erholung. Gleichzeitig gab es einige Veränderungen be i der Zahl der in Österreich tätigen Eisenbahnunternehmen . Einerseits kamen neue Marktteilnehmer hinzu, nämlich die SZ Cargo aus Slowenien , die Magyar Maganvasut aus Ungarn und die in Österreich ansässige GEVD Gesellschaft für Eisenbahnverkehrsdienstleistungen . Außerdem haben die Franz Plasser Dienstleistungsgesellschaft und die Grampetcargo Austria im Jahr 2014 eine Verkehrsgenehmigung erhalten, warten aber noch auf die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung. Insgesamt gab es zum Stichtag 31. Dezember 2014 52 Eisenbahnunternehmen in Österreich . Die Privatbahnen (im Sinne des Eisenbahngesetzes werden darunter alle Bahnen außerhalb des ÖBB-Konzerns verstanden, unabhängig von ihren tatsächlichen Eigentümerverhältnissen) konnten ihren Marktanteil im Verkehrsaufkommen (Tonnen) von 24,9 auf 26,2 Prozent steigern, ihr Anteil an der Verkehrsleistung (Netto-

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tonnenkilometer) erhöhte sich von 19,3 auf 21,4 Prozent. Fünf Unternehmen haben Marktanteile zwischen zwei und fünf Prozent, die übrigen liegen im Bereich um bzw. unter einem Prozent . Im Personenverkehr (vernetzte und nicht vernetzte Bahnen) wurden im Berichtsjahr 278 Millionen Rei sende befördert, was einen weiteren Zuwachs gegenüber 2013 bedeutet. Der Marktanteil der Privatbahnen hat sich dabei von 14,5 auf 15,4 Prozent erhöht. Der Anteil der Privatbahnen an den Personen kilometern stieg von 10,7 auf 11,8 Prozent. Die Bayerische Oberlandbahn hatte 2014 ihr erstes volles Betriebsjahr in Österreich . Die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs hatte darüber hinaus noch keine direkten Auswirkungen auf Österreich .

Rechtliche Neuerungen Das sogenannte 4. Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission wurde im Jahr 2014 weiter erörtert. Am 26. Februar 2014 hat das Europäische Parlament in erster Lesung darüber abgestimmt und einzelne Aspekte abgelehnt, andere wiederum bestätigt , Abgelehnt wurden beispielsweise die Verschärfungen betreffend die strikte institutionelle Trennung von Infrastruktur und Betrieb innerhalb einer Holding (strikte Trennung der Finanzströme, gesteigerte Transparenzanforderungen, etc.). Die vorgesch lagene Öffnung der Märkte für inländische Schienenverkehrsdienste und das prinzipielle Erfordernis einer rechtlichen Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie der Grundsatz der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers wurden hingegen bestätigt, Im Anschluss an die Abstimmung im Plenum hat das Europäische Parlament dem EU -Verkehrsministerrat seinen Standpunkt übermittelt. Der EU-Verkehrsministerrat konnte sich am 14. März 2014 zunächst lediglich auf die zukünftige Struktur und Arbeitsweise der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) einigen . Damit steht zumindest der technische Teil des 4. Eisenbahnpakets weitgehend außer Streit. Die Debatten über den politischen Teil wurden hingegen im zweiten Halbjahr weiter geführt, wobei es höchst unterschiedliche Standpunkte vor allem zur Marktöffnung und zur Trennung von Infrastruktur und Betrieb gibt. Seit der Übernahme der Ratspräsidentschaft mit Jahresbeginn 2015 hat Lettland Kompromisse zum 4. Eisenbahnpaket vorgeschlagen. 50 soll in integrierten Konzernen lediglich die Unab-

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hängigkeit des Infrastrukturbetreibers vom Eisenbahnbetrieb festgeschrieben werden; sofern die Unabhängigkeit garantiert ist, sollen die M itgl iedsstaaten selbstständig uber die Unternehmens- bzw. Organisationsstruktur entscheiden können . Eine Entscheidung war zu Redaktionsschluss noch ausständig.

Europäische Entwicklungen Das Jahr 2014 war das erste, in dem einige der insgesamt neun Güterkorridore bereits eingerichtet waren . Daher liegen aus diesem Jahr nunmehr erste Erfahrungen aus dem Bestellprozess für das Fahrplanjahr 2015 vor. Die Nachfrage entwickelte sich in den einzelnen Korridoren sehr unterschiedlich. In dem Korridor Orient-ästliches Mittelmeer (Güterkorridor 7), der Österreich quert, gab es keine Nachfrage auf der Strecke Breclav-Wien-Hegyeshalom . Die ersten praktischen Erfahrungen mit der Umsetzung der Güterkorridore haben gezeigt, dass es einige Problemkreise gibt, die in der Verordnung EC 913/2010 zu wenig berücksichtigt wurden. Einer davon ist die Frage von Zugtrassen, die uber mehr als einen Güterkorridor verlaufen . Dabei ergibt sich das Problem, dass zwei One-Stop-Shops fur eine bestimmte Zugtrasse zuständig sind. Wenn es dann auf den betreffenden Korridoren untersch iedliche Prioritatsregeln für die Behand lung von Anträgen auf dieselbe Zugtrasse gibt, kann es möglicherweise zu unterschiedlichen Entscheidungen uber die Trassenzuweisung kommen . Daher wurde vorgeschlagen, einheitliche Prioritatsregeln für die Zuweisu ng korridorübergreifender Zugtrassen (sogenannte Netzwerk-Trassen) zu schaffen .

Jahresbilanz der Schlichtungsstelle der Schienen-Control Seit ihrer Grundung im Jahr 2006 hilft die SchlichtungssteIle der Schienen-Control, berechtigte Interessen von Kundinnen und Kunden durchzusetzen und gleichzeitig langwierige und womöglich kostenin tensive Streitigkeiten vor Gericht zu vermeiden . Dies ermöglicht es Fahrgästen und Unternehmen, einvernehmliche Lösungen zu finden und damit Zeit und Kosten zu sparen . Ursprünglich vermittelte die Schlichtungsstelle nur zwischen Eisenbahnunternehmen und Reisenden . Seit dem Inkrafttreten des Fahrgastrechtegesetzes mit

1. Juli 2013 fallen auch die Verkehrsverbünde in den Verantwortlichkeitsbereich der Sch lichtungsstelle.

Beschwerdefälle und Schlichtungsverfahren 2014 verzeichnete die Schlichtungsstelle insgesamt 781 Beschwerdefälle (2013: 772) . Im Vergleich zum Jahr davor sind diese um 1,2 Prozent geringfügig angestiegen. Die Themen sind dabei weitgehend gleich geblieben, auch wenn 2014 besonders häufig Beschwerden über Erstattungen und spezielle Produkte von Unternehmen eingebracht wurden . In 527 Fällen (2013 : 633) wurde ein Schlichtungsverfahren eröffnet, fast 92 Prozent (2013 : 98 Prozent) konnten positiv abgeschlossen werden . In 202 Fällen (2013 : 238) erreichte die Schlichtungsstelle auch eine Entschadi gung bzw. einen Strafnachlass für die Beschwerdeführenden . Bei 32,5 Prozent (2013 : 18 Prozent) aller eingegangenen Beschwerden wurde im Berichtsjahr 2014 aus verschIedenen Grunden kein Schlichtungsverfahren eingeleitet, etwa weil sich die Beschwerdeführenden nicht - wie gesetzlich vorgeschrieben - zur Problemlösung zuerst an das Bahnunternehmen gewandt hatten. In 33 Schlichtungsfällen (2013 : 7) konnte keine Einigung erzielt werden . Beschwerdegründe 2014 gab es mit 27 Prozent die meisten Beschwerden zum Themenkomplex Fahrpreiserstattungen . Im Jahr 2013 betraf der haufigste Beschwerdegrund den Bereich Verspätungsentschädigungen!Verspatungen/ Fahrplan . Die zweithäufigsten Beschwerdefälle betra fen 2014 Verspätungen (Lieferung von WarenjErbringung von Dienstleistung), die dritthaufigsten VerspätungsentschädigungenjEntschadigungen . Verteilung der Beschwerden auf die Eisenbahnunternehmen Mehr als 91 Prozent (2013 : 94 Prozent) aller Beschwerden betrafen 2014 den DBB-Konzern, innerhalb des Konzerns richteten sich 85 Prozent (2013 : 88 Prozent) an die ÖBB-Personenverkehr. Beschwerden betreffend die WESTbahn und die ÖBB-I nfrastruktur haben erneut zugenommen, Beschwerden über ausländische Unternehmen machten weniger als zwei Prozent aus. Entschädigungen und Strafnachlässe Die durch die Schlichtungsstelle ausverhandelten monetären Entschädigungen und Strafnachlässe sind

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mit insgesamt 19.901 Euro (2013 : 24 .257 Euro) gegenuber dem Vorjahr um 18 Prozent zurückgegangen . 68 Prozent davon betrafen Erstattungen oder Refundierungen . Der Großteil der Entschädigungen und Strafnachlässe lag zw ischen 20 und 50 Euro bzw. zwischen 51 und 100 Euro. Die meisten BeschwerdefLihrenden wurden w ie in den Vorjahren von selbst durch eine Internetsuche auf die Schl ichtungsstelle aufmerksam .

Arbeit der Regulierungsbehörden Im Kalenderjahr 2014 hielt die Sch ienen-Control Kommission neun Sitzungen und eine zweitägige Klausur ab. Die Themen der Verfahren der Schienen-Control Kommission waren, wie bereits in den vorangegangenen Jahren, sehr breit gefachert. Einige Verfahren werden nachstehend angeführt. Beschwerde wegen Benützung einer Wartungseinrichtung Im Verfahren vor der Schienen -Control Kommission wurde einem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Benutzung der Wartungseinrichtung verweigert, da das Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenes Personal einsetzen wollte. Das Unternehmen, das die Wartungseinrichtung betreibt, lehnte dies ab. Es wollte seine Wartungseinrichtung nur gemeinsam mit einer Erbringung der Wartungsdienstleistungen durch sein Personal anbieten, nicht hingegen die Wartungseinrichtung als solche. Im Rahmen einer mündlichen Verhandlung vor der Schienen-Control Kommission konnte eine Einigung erzielt und das Verfahren daher eingestellt werden . Fehlen leistungsabhängiger Entgeltbestandteile Die Schienen -Control Kommission führte ein wett bewerbsaufsichtsbehordliches Verfahren, da in den SNNB eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens keine leistungsa bhängigen Entgelt bestandteile enthalten waren . Nach einer Aufforderung zur Stellungnahme erklärte sich das Eisenbahninfrastrukturunternehmen bereit, ein sogenanntes Performance Regime einzufLihren. Das wettbewerbsaufsichtsbehordliche Verfahren konnte daraufhin eingestellt werden . Verbesserung der Disposition Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen teilte der Schienen -Control Kommission mit, dass es sich durch die

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Disposition des Eisenbahninfrastrukturunternehmens benachteiligt fühle . Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen legte in einer Stellungnahme dar, dass es vereinzelt zu Fehldispositionen gekommen war und ein kontinuierlicher Verbesserungsprozess (KVP) zur Inten sivierung der Kommunikation in der operativen Betriebsführung geplant war. Die schienen-Control Kommission kam zu der Auffassung, dass keine systematische Benachteiligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens stattgefunden hatte und ersuchte das Eisen bahninfrastrukturunternehmen, halbjährlich über die Weiterentwicklung der Kommunikation sowie über alle sonstigen Maßnahmen zu berichten, die das Eisenbahnin frastrukturun ternehmen zur Verbesserung der Disposition gesetzt hat. Verfahren bei der Schienen-Control Kommission Im Bere ich der Fahrgastrechte behandelte die Schienen-Control Kommission im Jahr 2014 vier aufsichtsbehördliche Verfahren : • Im ersten Verfahren ging es um die Frage, ob das Erreichen des vorgegebenen Punktlichkeitsgrades für die Jahreskartenentschädigung durch ein Personenverkehrsun ternehmen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben gemessen wird . Mit der endgultigen Umsetzung der vorgeschlagenen Ände rung in den Tarifbestimmungen des Personen verkehrsunternehmens ab 14 . Dezember 2014 wurde das Verfahren eingestellt. • Im zwei ten Verfahren ging es um die Frage der mangelnden Veröffentlichung der Fahrpreise eines Personenverkehrsunternehmens. Das Verfahren wegen mangelnder Tarifveroffentlichung wurde nach Umsetzung der Veröffentlichungspflichten im Februar 2015 eingestellt. • Im dritten Verfahren ging es um die Frage der Kilometerbank-Preiserhöhung durch ein Personen verkehrsun ternehmen . Der Schienen-Control Kom mission erscheint es jedoch zweckmäßig und sachgerecht, erst nach der Rechtskraft der Entscheidung im parallel laufenden Verfahren vor dem Handelsgericht Wien über die Fortführung des eigenen Verfahrens zu entscheiden . • Im vierten Verfahren ging es um die Frage der Verspätungsentschädigung für Zeitkart en durch ein Personenverkehrsunternehmen . Zu Redaktionsschluss war das Verfahren noch nicht abgeschlossen .

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Internationale Zusammenarbeit der Regulierungsbehörden Die Zusammenarbeit der unabhängigen europäischen Regulierungsbehörden wurde 2014 erfolgreich fortgesetzt. Der Dachverband Independent Regulators' Group - Rail (IRG-Rail) umfasst aktuell 25 Mitgl ieder. Im Mittelpunkt der Tatigkeiten stehen weiterhin der Meinungsaustausch und die Erarbeitung von Positionspapieren zu mehreren Themenkreisen. Die Arbeitsgruppe Netzzugang konzentrierte sich 2014 vor allem auf die Umsetzung der Güterverkehrskorri dore. Seit dem Start der ersten sechs Korridore im November 2013 konnten die Regulierungsbehörden Erfahrungen in der praktischen Umsetzung des Korridorkonzepts sammeln . Eine Unterarbeitsgruppe befasste sich 2014 mit dem Zugang zu Serviceeinrichtungen . Es wurde ein erstes Positionspapier verfasst, das sich mit Transparenz und einem diskriminierungsfreien Zugang zu Serviceei nrichtungen beschäftigt . Die Arbeitsgruppe Benutzungsentgelte befasste sich mit den Vorschlägen der Europäischen Kommission für einen Durchführungsrechtsakt zur Berechnung der direkten Kosten. In der Arbeitsgruppe wurde aber auch über die Gebührenfestsetzung aus dem Blickwinkel von Kapazitätsbeschränkungen diskutiert. Zu den direkten

Kosten veröffentlichte die Kommission ein Diskussionspapier. Zu diesem nahm die IRG-Rail in einem Positionspapier Stellung . Ein weiteres Positionspapier nahm Stellung zu den Gebührenzuschlägen auf überlasteter Infrastruktur. Die Arbeitsgruppe Neue Gesetzesin itiativen konzen trierte sich auch 2014 auf das 4. Eisenbahnpaket sowie auf die von der Europäischen Kommission geplanten Durchführungsrechtsakte zum Recast des 1. Eisenbahnpakets . Die Arbeitsgruppe Marktbeobachtung legte 2014 ihren zweiten gemeinsamen Marktbericht vor, der die Situation aller in der IRG-Rail organisierten Länder im Jahr 2013 beschreibt. Darin kam bereits die erweiterte und verbesserte liste der gemeinsamen Indikatoren zur Anwendung. Außerdem war es erstmals möglich, zeitliche Entwicklungen zu untersuchen. Der zweite Marktbericht enthielt erstmals auch ein Kapitel über Serviceeinrichtungen . Schließlich erarbeitete die Schienen-Control zusammen mit den anderen beteiligten Regulatoren eine Zusammenarbeitsvereinbarung für den Güterverkehrskorridor 3. Darin werden die Zusammenarbeit und die Zuständigkeiten bei Beschwerdefällen geregelt. Die Vereinbarung wurde im Jänner 2015 unterzeichnet.

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SURVEY OF 201Q The volume in rail freight transport once again increased in 2014 compared with the previous year but still stayed below the level of 2008. Transport performance increased faster and passed the level of 2008. In passenger transport, the growth of 2013 continued on in 2014, albeit to a lesser extent. On a European level, 2014 was characterised by negotiations about the Fourth Railway Package . Whi le the negotiating parties are largely in consensus on the technical pillar, the details of the political pillar were still very much contentious.

between two and five percent and the others lie in the range of or below one percent . In passenger transport (Iinked and non-linked railways) in the reporting year 278 million passen gers were carried, which signifies further growth in relation to 2013 . The private railway market share rose in that context from 14.5 to 15.4 percent. The share of private railways in passenger kilometres rose from 10.7 to 11.8 percent . The Bayerische Oberlandbahn had its first full operating year in Austria in 2014 . Furthermore deregulation of trans-border railway passenger transport still had no direct effects on Austria .

Development of the railway market The year 2014 brought with it severallesser changes in the Austrian railway network. On the one hand, in December the southern side of Vienna's Main Station wa s commissioned and the Main Station has since then been served by long-distance traffle. On the other hand, the link between the eastern line and the airport line wa s opened . Since then, direct rail travel from Vienna's Main Station to the airport has been possible . In addition, two local railway lines have been extended, more specifically the Salzburg localline from TrimmeIkam to Ostermiething and the Traunsee railway in Gmunden up to Klosterplatz . The Austrian railway grid currently comprises S,654 kilometres. In rail fre ight tran sport there was a significant recovery in 2014 from the previous year. At the same time there were some changes in the number of the rail way undertakings operating in Austria . On the one hand, new market players were added, more specifi cally SZ Cargo from Siovenia, Magyar Magänvasut from Hungary and the Au strian-based GEVD Gesellschaft für Eisenbahnverkehrsdienstleistungen . In addition, Franz Plasser Dienstleistungsgesellschaft and Grampetcargo Au stria were given transport licenses in 2014 but are still waiting for the safety certificates to be issued . All in all, as of the elosing date of 31 December 2014, there were 52 railway undertakings in Au stria . The private railways (as defined by the Railway Act, meaning all rai lways besides the Ößß Group, and regardless of their actual ownership conditions) could raise their market share in transport volume (in tons) from 24 .9 to 26.2 percent, and their share in transport performance (net ton kilometres) rose from 19.3 to 21.4 percent. Five undertakings have market sha res

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Survey of 201Q

Legal innovations The European Commission's so-called Fourth Railway Package wa s furt her discussed in 2014. On 26 February 2014 the European Parliament voted in first reading and rejected specific aspects while at the same time confirming others. Rejected , for instance, were more stringent measures regarding the strict separation between infrastructure and operation within a holding company (strict separation of the financial flows, increased transparency requirements, etc.). The proposed opening up of markets for dome stic railway transport services and the principle requirement of legal separation of infrastructure and operation as weil as the principle of independence of the infrastructure operator, on the other hand, were confirmed . After the vote in plenary session, the European Parliame nt conveyed its point of view to the EU Transport Min isters' Council. On 14 March 2014 the EU Transport Min isters' Council was only able to agree on the future structure and working of the European Railway Agency (ERA). With that, at least the technical parts of the Fourth Railway Package were no longer in dispute for the most part . On the other hand, the debates about the political part were continued on in the second half of the year w ith extremely variant points of view, particularly on opening up the market and on se parating infrastructure and operation. Since assuming the Council Presidency at the beginning of 2015 Lithuania has proposed compromises on the Fourth Railway Package. For example, in integrated corporate groups only the independence of the infrastructure operator from railway operations need be established; provided independence is guaranteed, the Member States should independently be able to decide on enterprise

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and organisational structure . At the time of going to press no decision had been made .

European developments The year 2014 wa s the first one in wh ich some of the total of nine rail freight corridors were already set up. For that reason, initial experiences from the ordering process are now available to us for the 2015 timetable period . Demand developed very differently in the various corridors. In the Orient-Eastern Mediterranean corridor (Rail Freight Corridor 7), which transects Austria, there was no demand on the line BreclavVienna-Hegyeshalom. The first practical experiences with implementation of the rail freight corridors showed that there are some problem clusters that were given too little attention in Regulation 913/2010/EC. One of them is the question of tra in paths that run over more than one rail freight corridor. In such cases the resulting problem is that two one-stop-shops are in charge of a specific train path . If there are then different priori ty regulations in the relevant corridors for handling applications for the same train path, different decisions may possibly ensue on path allocation . Therefore, it was proposed that uniform priority rules be created for allocation of trans-corridor train paths (so-called network paths) .

Annual balance sheet of the Schienen-Control Arbitration Board Since its establishment in 2006 the Schienen-Control Arbitration Board has helped to enforce the justified interests of customers and at the same time avoid protracted and possibly cost-intensive litigations in court . This makes it possible for passengers and railway undertakmgs to find mutually acceptable solutions and thus save time and costs. Originally the Arbitration Board only intermediated between railway undertakings and passengers. Since the Passenger Rights Act went into effect on 1 July 2013, carrier consortia have also fallen under the remit of the Arbitration Board . Compla int cases and arbitration procedures In 2014 the Arbitration Board recorded a total of 781 complaint ca ses (2013 : 772) . Compared with the year

before, they rose slightly by 1.2 percent. The su bjects, though, have largely remained the same even if in 2014 particularly frequent complaints about reimburse ments and special products by railway undertakings were introduced . In 527 cases (2013 : 633) an arbitration procedure was initiated, and almost 92 percent (2013 : 98 percent) could be settled positively. In 202 cases (2013 : 238) the Arbitration Board also obtained compensation or a fine reduction for the complainants. In 32 .5 percent (2013 : 18 percent) of all complaints received, for various reasons no arbitration procedure was initiated in the 2014 reporting year, for example because the complainants dod not, as statutorily mandated, first contact the railway undertaking for a solution to the problem . In 33 arbitration cases (2013 : 7) no consensus could be achieved . Grounds for complaints In 2014, at 27 percent, most complaints were in regard to the cluster of fare reimbursement s. In 2013, the most frequent grounds for complaint related to compensation for delay, delays and timetable scheduling. The second most frequent complaint cases in 2014 related to delays (deliveries of goods or performance of service), the th ird most frequent to delay compensation or compensations in general. Distribution of the compla ints between ra ilway undertakings More than 91 percent (2013 : 94 percent) of all complaints in 2014 related to the ÖBB Group, inside the Group 85 percent (2013 : 88 percent) were directed at ÖBB passenger transport. Complaints relating to WESTbahn and ÖBB-Infrastruktur increased once again while complaints about foreign railway companies comprised less than two percent. Compe nsation and fine reductions The monetary compensation sums and fine reductions successfully negotiated by the Arbitration Board declined by 18 percent on the previous year at a total of euro 19,901 (2013: 24,257). Sixty-eight percent of them related to reimbursements or refunds . The major share of the compensation sums and fine reductions was between euro 20 and euro SOor between euro 51 and euro 100. Most complainants, as in previous years, became aware of the Arbitration Board on their own by means of an internet search .

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Survey of 2011-l

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Work of the regulatory bodies In calen dar 2014 Schlenen-Control Kommission held nme sesSions and a two-day closed-door meeting . The subJects 01 the procedures 01 Schlenen-Control Kommission were widely varied as they had been in previous years . Some 01 the procedures are cited below. Compla ints over use 01 a maintenance facility In the procedure belore Schienen-Control Kommission a railway undertakmg was relused the use 01 a mamtenance laCility because the rallway undertaking wanted to deploy ItS own personnel. The enterpnse that opera ted the maintenance lacility reJected th,s . It wanted to offer ItS maintenance lacility only in combmation wlth the performance 01 the mamtenance servICes wlth ItS own personnei, but not lor use 01 the maintenance lacility as such. In connection with verbal negotiations belore Schienen-Control Kommission, agreement could be achieved and the procedure was therelore closed. Absence 01 performance-dependent lee components Schlenen-Control Kommission conducted a competition regulatory procedure since the rallway network usage terms 01 a railway mlrastructure undertakmg contalned no performance-based lee components . After being challenged to explain th,s the rallway mlrastructure undertaking declared its willingness to mtroduce a so-ca lied performance regime. The competition regulatory procedure could thereafter be closed . Improvement of trafflc management A railway undertaking inlormed Schienen-Control Kommission that it lelt discriminated against by the rail mlrastructure undertaking's trafflc management. The rail mlrastructure undertakmg explained m a statement that poor planning had sporadically occurred and that a continuous improvement process (CIP) was planned to mtensify communication m trafflc management. Schlenen-Control Kommission came to the conclusion that there had been no systematic disenmlnation 01 the railway undertaking and requested the rail inlrastructure undertaking to report back seml-annually on the lurther development 01 communicanon as weil as on all other measures which the rail inlrastructure undertaking had taken to improve traffic management.

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Procedures with Schienen-Control Kommission In the field 01 passenger rights Schlenen-Control Kommission in 2014 handled lour regulatory authority procedures: • In the first procedure the issue was whether achievement 01 t he mandated degree 01 punctualit y by a passenger transport company lor annual pass compensation was being measured in accordance with the statutory specifications. With the final implementa non 01 the proposed change in the lare conditions 01 the passenger transport company as 01 14 December 2014 the procedure was closed . • In the second procedure the issue wa s a lack 01 publicatlOn ollares 01 a passenger transport company. The procedure over a lack ollare publication wa s closed after implementation 01 the publication obligations m February 201S. • In the th ird procedure the issue wa s one 01 the kilometre bank price increase by a passenger tran sport company. Schienen-Control Kommission however considers it appropriate and justified in the given context to only decide on connnuing its own procedure after adecision m a parallel -running procedure belore Vienna Commercial Court IS decided w ith no lurther appeal allowed . • In the lourth case the procedure dealt wlth the issue 01 delay compensation lor weekly or monthly tickets by a passenger transport company. At the time 01 going to press the procedure had still not be completed . International cooperation of regulatory bodies The cooperation 01 independent European regulatory bodies was continued successlully in 2014. The umbrella association, Independent Regulators' Group - Rail (IRG-Rail) currently comprises 25 members . The locus 01 the activities connnues to be on an exchange 01 views and the elaboration 01 position papers on several themanc clusters. The Network Access Work ing Group concentrated in 2014 primarily on implementation 01 the rail Ireight corridors. Since the start 01 the first SIX corridors m November 2013 the regulatory bodles were able to accumulate experience in practical im plementation 01 the corridor concept. A sub-workgroup dealt in 2014 with access to service laci lities. A first position paper wa s written deal ing with transparency and non-discriminatory access to service lacilities.

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The Usage Fee Working Group dealt with proposals by the European Commission for a statutory instrument to calculate direct costs. However, in the working group fare setting from the perspective of capacity constra ints was also discussed. The Commission published a discussion paper on direct costs. IRG-Rail stated its position on this in a position paper. An additional position paper stated its position on fare surcharges on congested infrastructure. The New Legislative Initiative Working Group concentrated in 2014 on the Fourth Railway Package as weil as on the implementing acts planned by the European Commission on the Recast of the First Railway Package .

The Market Monitoring Working Group presented its second joint market report in 2014 which described the situation of all countries organised in IRG-Rail in 2013 . In it, the extended and enhanced list of common indica tors was already appl ied . In addition, it was possible for the first time to investigate time developments. The second market report also contained, for the first time, a chapter about service facilities. Lastly, Schienen -Control, working jointly with the other partiClpating regulators, worked out a cooperation agreement for Rail Freight Corridor 3. In it, cooperation and jurisdictional responsibilities in complaint cases are regulated . The agreement was signed in January 201S .

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Survey cf

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ROLLE DER . REGULIERUNGSBEHORDE www.parlament.gv.at

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• Schienen-Control überwacht den Wettbewerb und sorgt als Vermittlerin für Fairness im Schienenverkehrsmarkt • Schlichtungsstelle verhilft Bahnkundinnen und Bahnkunden zu ihrem Recht • Schienen-Control Kommission prüft Sachverhalte auf Diskriminierungspotential und unzulässige wettbewerbsrechtliche Komponenten

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SCHIENEN-CONTROl KOMMISSION Die Schlenen-Control Kommission ist eine weIsungsfreie Verwaltungsbehorde, die bel der Schlenen-Control GmbH angesiedelt ist. Der bzw. die Vorsitzende und seine bzw. ihre Stellvertretung mussen dem Richterstand angehoren und werden durch den Bundesminister bzw. die Bundesministerin fur Justiz bestellt. Die anderen Mitglieder sind Expemnnen und Experten des Eisenbahnwesens, ihre Bestellung erfolgt durch die Bundesregierung auf Vorschlag des Bundesministers fur Verkehr, Innovation und Technologie. Nach der Bestellung sind die Mitglieder In Ihren Entscheidungen unabhanglg und weisungsfreI. Fur die Funktionsperiode vom 1. Jänner 2012 bis einschließlich 31. Dezember 2016 setzt sich die SchienenControl Kommission wie folgt zusammen : Vorsitzender: Dr. Robert Streller Stellvertretender Vorsitzender: Dr. Gerhard Pohnert Mitglied : Ass.-Prof. Dkfm . Mag. Dr. Brigitta Riebesmeier Mitglied : em . o . Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn o Klaus Rießberger Ersatzmitglied : Umv.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techno Norbert Ostermann Ersatzmitglied : Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techno Peter Velt Mit der Verwaltungsgenchtsbarkelts-Novelle 2012 (BGBI. I Nr. 51/2012) wurde die Schlenen-Control KommiSSion zum 1. Jänner 2014 aufgelost, durch das Verwaltungsgerichtsbarkelts-Anpassungsgesetz bmvlt (BGBI. I Nr. 96/2013) wurde sie, ebenfalls zum 1. Jänner 2014, wieder eingerichtet. Die bereits bestellten Mitglieder und Ersatzmitglieder sind nun Mitglieder und Ersatzmitgheder der neu eingerichteten Schienen-Control Kommission . Die neu elngenchtete Schlenen-Control KommiSSion fuhrt die zum 31. Dezember 2013 anhangigen erstInstanzlichen Verfahren fort. Die bisherige Zustandlgkelt, uber Berufungen gegen Bescheide der SchienenControl GmbH zu entscheiden, ist mit 1. Janner 2014 weggefallen . Sowohl gegen Bescheide der SchlenenControl KommiSSion als auch gegen Bescheide der Schlenen -Control GmbH ist nun eine Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht möglich .

Aufg aben und Funktionsweise Die Schlenen-Control Kommission hat folgende, im EIsenbahngesetz (EisbG) geregelte, Aufgaben:

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Rolle der Regulierungsbeh6rde

• Entscheidung uber Beschwerden wegen des Nichtzustandekommens von Vertragen betreffend den Anschluss an oder die Mitbenützung von EisenbahnInfrastruktur (§ 53c EisbG), die Zuweisung von Zugtrassen oder die ZurverfugungsteIlung sonstiger Leistungen eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens (§ 72 EisbG), die Zurverfügungstellung von Serviceleistungen durch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (§ 73 EisbG), die Schulung von Eisenbahnbediensteten (§ 75e EisbG) sowie von Triebfahrzeugfuhrern (§ 154 EisbG). • Ausübung der Wettbewerbsaufsicht uber Eisenbahnunternehmen (§§ 53f und 74 EisbG). Die SchienenControl Kommission hat von Amts wegen zu prufen, ob Eisenbahnunternehmen anderen Marktteilnehmern Anschluss und Mitbenutzung sowie den Zugang zu Schieneninfrastruktur oder sonstigen Leistungen in einer diskriminierungsfreien Weise gewahren . • Feststellung, ob die Bedienung von Bahnhöfen oder Haltestellen durch Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in einem anderen EU- oder EWR-Staat das wirtschaftliche Gleichgewicht eines Vertrages uber die Erbnngung gemeInwIrtschaftlicher Leistungen im Personenverkehr gefahrdet (§ 57b Abs. 2 EisbG) . • Genehmigung von Rahmenregelungen über die Zuweisung von Fahrwegkapazitat an ein Eisenbahnunternehmen mit einer Laufzeit von mehr als zehn Jahren (§ 64 Abs. 5 EisbG). • Genehmigung von Engpasszuschlägen, die ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Benützung uberlasteter Strecken einhebt (§ 65e Abs. 4 EisbG). • Entscheidungen uber die Gewahrung von Erleichterungen von jenen Verpflichtungen, die sich aus den Bestimmungen uber die Regul ierung des Schienenverkehrsmarktes ergeben . Dazu zahlt etwa eine Ausnahme von der PflICht, Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu erstellen (§ 75a Abs. 3 EisbG) . Diese ErleIChterungen konnen Eisenbahnunternehmen gewahrt werden, deren Schieneninfrastruktur fur die ErreIChung von Guterterminals, Hafen oder Anschlussbahnen benotigt Wird . Die Erleichterungen sind Insbesondere dann zu gewahren, wenn kein Dntter den Zugang zur Schieneninfrastruktur begehrt hat. • Schlichtungsstelle bei Streitigkeiten betreffend einen freiwillig eingeraumten Zugang gemäß § 75b EisbG . Gewahrt ein Eisenbahnunternehmen einem anderen

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den Zugang zu seinen Eisenbahnanlagen freiwillig, ohne dass eine entsprechende Verpfiichtung besteht, so muss über diesen Zugang ein schriftlicher Vertrag abgeschlossen werden . In diesem Vertrag kann vereinbart werden, dass das zugangsberechtigte Eisenbahnunternehmen im Fall einer Beschwerde die Schienen-Control Kommission als Schlichtungsstelle anrufen kann. • Gänzliche oder teilweise Unwirksamkeitserklärung von Beforderungsbedingungen, einschließlich der Entschadigungsbedlngungen, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Fahrgasten gegenüber anwendet. Beforderungsbedingungen können für unwirksam erklart werden, wenn sie gegen bundesrechtliche, unmittelbar anzuwendende unionsrechtliche oder volkerrechtliche Rechtsvorschriften verstoßen (§ 78b EisbG) . • Verbindlichkeitserklärung einer Empfehlung der Schienen-Control GmbH in einem Schlichtungsverfahren, in dem es zu keiner einvernehmlichen Lösung gekommen ist (§ 78a EisbG). Die Empfehlung der Schienen-Control GmbH bezieht sich dabei auf einen behaupteten Verstoß gegen anzuwendende Bestimmungen der EU -Fahrgastrechteverordnung (EG) Nr. 1371/2007 oder des Eisenbahn-Beförderungs- und Fahrgastrechtegesetzes (EisbBFG) . Die Schienen -Control Kommission ist die sachlich in Betracht kommende Oberbehörde im Sinne des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes (AVG) in jenen Angelegenheiten, In denen die Schienen-Control GmbH Bescheide erlasst (§ 81 EisbG). Als sachlich in Betracht kommende Oberbehörde kann die Schienen-Control Kommission diese Bescheide unter bestimmten Voraussetzungen abandern oder aufheben. Die SchienenControl Kommission folgt in ihren Verfahren einer Geschäftsordnung, die sie sich gemaß Eisenbahngesetz selbst gibt. Daruber hinaus wendet sie das AVG an .

In der Praxis nehmen an den Sitzungen neben den Mitgliedern zumeist auch die Ersatzmitglieder teil, um einen optimalen Informationsstand und damit Konti nuität fur den Vertretungsfall sicherzustellen.

Die Arbeit der Schienen-Control Kommission in der Praxis Auf der Tagesordnung der jeweiligen Sitzungen stehen primar die aufgrund einer Beschwerde oder von Amts wegen gefuhrten Verfahren . Darüber hinaus werden aber auch alle jene Unterlagen behandelt, die die Schienen-Control GmbH von den Bahnen im Rahmen der sogenannten Meldepfiichten erhält. Das sind insbesondere Sch ienennetz-N utzungsbedingu ngen, Infrastruktur-Nutzungsverträge und InfrastrukturVerknüpfungsverträge. Im Rahmen der Wettbewerbsaufsicht gemäß § 74 EisbG werden diese Unterlagen dann seitens der Schienen -Control Kommission von Amts wegen auf Diskriminierungspotenziale oder sonstige aus wettbewerbsrechtlicher Sicht unzulassige Komponenten geprüft. Schließlich bringt die Geschaftsführung der SchienenControl GmbH in ihrem Bericht wettbewerbsrelevante und insbesondere diskriminierende Sachverhalte vor, die sich aus der Marktbeobachtung durch die SchienenControl GmbH oder aus informellen Kontakten der Schienen -Control GmbH mit Marktteilnehmern ergeben . Die Schlenen -Control Kommission entscheidet, ob sich daraus ein Anlass fur wettbewerbsbehördliches Eingreifen ergibt. In der Praxis leitet die Schienen-Control Kommission wettbewerbsbehbrdliche Schritte meist durch ein ein faches Schreiben an das betroffene Unternehmen ein. Üblicherweise reagieren diese umgehend positiv, sodass es nich t notig ist, mittels Bescheid gegen den beanstandeten Sachverhalt vorzugehen .

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Rolle der RegulierungsbehOrde

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SCHIENEN-CONTROl GMBH Die Schienen-Control ist die Regulierungsbehorde fur den Schienenverkehr und die gesetzliche SchlichtungssteIle fur Fahrgastrechte Im Bahnbereich In Osterreich .

und sorgt fur rasche und verbindliche Losungen und Entschadlgungen. Die Erfolgsrate bel Beschwerdeverfahren von uber 90 Prozent sorgt fur mehr Qualitat im Bahnverkehr und belegt die Durchsetzungsstarke der Schlenen-Control. Hauptaufgabe Regulierung Mit der Umsetzung der EU-Fahrgastrechteverordnung Als Regulierungsbehorde kontrolliert die Schienen-ConIn Innerstaatliches Recht wurde die Schienen-Control auch als nationale Durchsetzungsstelle fur Fahrgasttrol den Wettbewerb. Sie sorgt dafur, dass alle Eisenrechte benannt. In dieser Funktion pruft die Schlichbahnunternehmen freien Zugang zur Sch iene zu angemessenen Preisen haben, tungssteIle die Einhaltung der Indem sie die laufenden EntIn der EU -Fahrgastrechtewicklungen uberwacht. Damit verordnung oder dem FahrDie Schienen-Control erfullt sie Ihre Hauptaufgabe, gastrechtegesetz (EisbBFG) sorgt für fairen einen funktionierenden, leverankerten Rechte, wie zum Wettbewerb im bendigen und liberalisierten Beispiel, ob die BeforderungsSchienenverkehrsmarkt slcherbedingungen der EIsenbahnSchienenverkehrsmarkt. zustellen. unternehmen und der VerAls Vermlttlenn sorgt die Schlekehrsverbunde dem Gesetz nen-Control fur einen Interessenausgleich zwischen den entsprechen. Bei Verstoßen kann sie diese fur unwirkTeiinehmennnen und Teilnehmern am Verkehrsmarkt sam erklaren. und fordert dadurch einen fairen Wettbewerb. Mit umfassender Marktkenntnis und hervorragenden Geschäftsstelle für die Kontakten zu Bahnunternehmen, Institutionen sowie Schienen-Control Kommission dem Netzwerk Internationaler Regullerungsbehorden verbessert die Schlenen-Control kontinUierlich die RahAls Geschaftsstelle fur die Schlenen-Control KommiSsion tragt die Schlenen-Control wesentlich dazu bel, menbedlngungen fur einen fairen Wettbewerb. Sie dass es zu raschen und fairen Entscheidungen bei bnngt Sich mit Ihrem FachWissen bel eIsenbahnspezIfiformellen Konflikten kommt. Sie ISt ServIcesteIle und schen Fragestellungen aktiv ein, um Probleme zu losen. Das kommt letztlich allen Kundinnen und Kunden kompetente Ansprechpartnerin fur Bahnunternehmen, zugute. Institutionen und die offentllche Hand. Ein kompetentes Team an Fachleuten nimmt die umfangreichen Aufgaben effizient wahr. Zur Erfullung Aufgabe als staatliche des gesetzlichen Auftrags gliedert sich die SchienenSchlichtungsstelle Control in folgende sieben Fachbereiche : Als Schlichtungsstelle uberpruft die Schienen-Control • Finanzen laufend die Kundenfreundlichkeit, PunktIIchkelt sowie • Kommunikation und Publlc AffaIrS die Tanfgestaltung der EIsenbahnverkehrsunternehmen • Markt und Verkehrsverbunde und schafft damit Fairness und • Netz Transparenz. Im Streitfall verhilft Sie allen Fahrgasten • Recht sowie Kundinnen und Kunden von Eisenbahnunterneh• SchlIchtungssteIle men und Verkehrsverbunden kostenlos zu Ihrem Recht • Verkehrsokonomle

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Rolle der ReguherungsbehOrde

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Rolle der Regulierungsbehörde

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• Unabhängige Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte (apf) wird gesetzliche Schlichtungsstelle für den Bahn-, Bus-, Flug- und Schiffsverkehr • 4_ Eisenbahnpaket vom EU-Parlament in erster Lesung angenommen; Ziel: einheitlicher europäischer Bahnraum • Technische Säule des 4. Eisenbahnpakets weitgehend außer Streit; politische Säule kontrovers diskutiert • Konzept der Güterkorridore wird weiterentwickelt

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ANDERUNGEN IM EUROPARECHT [LI. EISENBAHNPAKET] Die Europäische Kommission hat am 30. Januar 2013 das sogenannte 4. Eisenbahnpaket vorgelegt, das sich aus insgesamt sechs Legislativvorschlägen zusammen setzt . Diese Gesetzesvorschläge enthalten umfassende Änderungen im Hinblick auf die Unternehmens- und Organisationsstruktur der Eisenbahnunternehmen , die Marktordnung sowie die Interoperabilitäts- und Sicherheitsanforderungen. Am 26. Februar 2014 hat das Plenum des Europäischen Parlaments in erster Lesung über das 4. Eisenbahnpaket abgestimmt und wesentliche Aspekte abgelehnt, andere wiederum bestätigt. Abgelehnt wurden bei spielsweise die Verschärfungen betreffend die strikte institutionelle Trennung von Infrastruktur und Betrieb innerhalb einer Holding (strikte Trennung der Finanzströme, gesteigerte Transparenzanforderungen etc.) . Die vorgeschlagene Öffnung der Märkte für inländische Schienenverkehrsdienste und das prinzipielle Erfordernis einer rechtlichen Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie der Grundsatz der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers wurden hingegen bestätigt . Die europäischen Institutionen sind mittlerweile dazu übergegangen, im Hinblick auf das 4. Eisenbahnpaket von einem technischen und einem politischen Teil des Paketes zu sprechen . Der technische Teil behandelt insbesondere Fragen der Zulassung von Zügen und der Ausstellung von Sicherheitszertifikaten. Ziel ist die Senkung der Verwaltungskosten der Eisenbahnunternehmen und die Erleichterung des Zugangs zum Eisenbahnmarkt für neue Betreiberinnen und Betreiber. Der politische Teil des Paketes sieht insbesondere weitere Liberalisierungsschritte der Märkte für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste vor und enthält Regelungen über die Vergabe von gemeinwirtschaftlichen Personenverkehrsdienstleistungen. Der politische Teil des Paketes hat insbesondere zwischen den Mitgliedsstaaten, aber auch bei Interessensverbänden von Eisenbahnunternehmen hitzige Diskussionen ausgelöst. Im Anschluss an die Abstimmung im Plenum hat das Europäische Parlament dem EU-Verkehrsministerrat seinen Standpunkt übermittelt. Der Umstand, dass der EU -Verkehrsministerrat den Standpunkt des Europäischen Parlaments nicht vollumfänglich billigte, löste

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Rechtlicher Rahmen

Debatten über das Legislativpaket innerhalb des EU-Verkehrsministerrates aus, die im Hinblick auf den politischen Teil des Paketes bis heute andauern. Der EU -Verkehrsministerrat konnte sich am 14 . März 2014 zunächst lediglich auf die zukünftige Struktur und Arbeitsweise der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) einigen. Anfang Juni 2014 brachten die EU -Verkehrsminister formal die Einzelgesetze über die technische Interoperabilität, die Sicherheit von Eisenbahnunternehmen und die künftige Rolle der ERA auf den Weg. Mit 1. Juli 2014 begann die sechsmonatige italienische Ratspräsidentschaft, die Ende Juli 2014 dem Europäischen Parlament ihre Pläne im Hinblick auf das 4. Eisenbahnpaket vorstellte. In den Ratsarbeitsgruppen fanden sodann zwischen den Vertreterinnen und Vertretern der Regierungen Gespräche über den politischen Teil des Paketes statt. Zum technischen Teil des Paketes haben bereits sogenannte Trilog-Verhandlungen zwischen Ministerrat, Kommission und Parlament stattgefunden, die dazu dienen, Kompromisslösungen zwischen den drei EU-Institutionen zu erzielen . Formell beginnt der Trilog mit der offiziellen Übermittlung der Position des Rates an das Europäische Parlament. Am Trilog nehmen seitens des Rats nur die Präsidentschaft und seitens des Parlaments lediglich der Vorsitzende des Verkehrsausschusses und die Berichterstatter des Gesetzesvorschlages teil. Seit der Übernahme der Ratspräsidentschaft mit Jahresbeginn 2015 hat Lettland Kompromisse zum 4. Eisenbahnpaket vorgeschlagen. So so ll in integrierten Konzernen lediglich die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers vom Eisenbahnbetrieb festgeschrieben werden; sofern die Unabhängigkeit garantiert ist, sollen die Mitgliedstaaten selbstständig über die Unternehmens- bzw. Organisationsstruktur entscheiden können . Bei der jüngsten Sitzung des EU-Verkehrsministerrats gab es erneut keine Einigung über den politischen Teil des Paketes. Aufgabe der lettischen Ratspräsidentschaft ist es nun, eine Einigung im Rat herbeizuführen. Beobachterinnen und Beobachter sehen die Möglichkeit, dass es zu einer Aufspaltung des Gesamtpakets in einen technischen und eine n politischen Teil kommen könnte.

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NEUES VON DEN GÜTERKORRIDOREN zuweisung geben . Daher wurde vorgeschlagen, einheitliche Prioritäts regeln für die Zuweisung kOrrldorubergreifender Zugtrassen, sogenannte Netzwerk-Trassen, Von den insgesamt neun geplanten europaischen zu schaffen . Eine weitere Frage betrifft die ZustandlgGuterkorrIdoren waren sechs Im Jahr 2014 erstmals keit der One-Stop-Shops der Jeweiligen KOrridore. eingerichtet. Erste Erfahrungen mit dem Bestellprozess Theoret1sch sollten belde One-Stop-Shops unter fur das Fahrplanjahr 2015 zeigen, dass sich die NachAnwendung einheitlicher Regeln zu den gleichen Entfrage In den einzelnen KOrridoren sehr unterschiedlich scheidungen kommen, Abweichungen sind dennoch entwickelt. Im Korridor Orient-östliches Mittelmeer auszuschließen. Eine Losungsmöglichkeit ware, nicht (Guterkorridor 7). der Österreich quert, gab es keine fur jede Netzwerk-Trasse einen einzigen zustand,gen Nachfrage auf der Strecke Breclav-Wien-HegyeOne-Stop-Shop auszuweisen . Dadurch konnten eindeushalom . Die angebotenen je vier Zugtrassen pro Tag tige Zuweisungsentscheidungen herbeigefuhrt werden . und Richtung stehen daher als Reservekapazltat fur Ad -hoc-Bestellungen zur Verfugung. In anderen GuterAußerdem ware die Zustandlgkelt der Regullerungsbehorden im Fall von Beschwerden damit ebenfalls entkorridoren war die Nachfrage jedoch hoch und uberschieden, da die Kooperat1onsstleg zuweilen das Angebot an vereinbarungen der RegulieZugtrassen . Das betraf vor Erste Erfahrungen mit den rungsbehorden eines Korridors allem die von den Nordseehadie Zustandigkeit für den fen nach Suden verlaufenden Güterkorridoren führen jeweiligen One-Stop-Shop einKorridore . Auf diesen gibt es zu einer Weiterdeut1g regeln . Jedenfalls sollen einige Streckenabschnitte, die entwicklung des die Netzwerk-Trassen In den schon bisher von Kapazltatsproblemen betroffen waren . Konzepts um die Korridore Trassenkatalogen eindeutig als solche ausgewiesen werden . Die Marktteilnehmer versuchzu vernetzen. ten daher, Sich vor allem In den Das neue Konzept soll zustark belasteten Abschnitten nachst auf den Guterkorridoren 1 und 2 erprobt werden . die von ihnen benötigten Zugtrassen als vorkonstruIerte Trassen bereits fruhzelt1g zu sichern. Eine ähnliche Das Konzept der Netzwerk-Trassen wird in Zukunft noch Entwicklung ISt zu erwarten, wenn im November 2015 weiter an Bedeutung gewinnen . Durch die In den der Korridor Skandinavlen-Mittelmeer (GuterkorrIdor nachsten Jahren bevorstehende Erweiterung der neun 3) In Betrieb geht . Dieser betrifft in Österreich den KOrridore wird es mehr Verknupfungsmoglichkeiten geben . Außerdem werden einzelne Streckenabschnitte Abschnitt Kufsteln-Innsbruck-Brenner. Auf diesem Tell von zwei Korridoren sein . Dadurch wird die ZusamKorridor gibt es vor allem In Deutschland, aber auch in Italien Kapazltatsprobleme in einigen Abschnitten. menarbeit der Korridor-One-Stop-Shops in Zukunft an Daher ist von einer starken Nachfrage auszugehen . Bedeutung gewinnen . Aber auch die Regulierungsbehorden müssen kunftlg kOrrldorubergreifend zusammenarbeiten, weshalb es Bestrebungen gibt, Weitere Entwicklung die einzelnen KooperationsvereInbarungen zu harmonisieren . Die ersten praktlschen Erfahrungen mit der Umsetzung der GuterkorrIdore zeigen, dass es Probleme gibt, die Eine weitere Problemstellung ISt dadurch entstanden, In der Verordnung (EU) 913/2010 zu wenig berücksichdass die vorkonstruIerten Trassen nicht immer genau tigt wurden . Ein Thema sind beispielsweise Zugtrassen, die Anforderungen der Besteller erfullen . Die angebodie uber mehr als einen Guterkorridor verlaufen. Dabei tenen Trassen sind hinsichtlich der Zugparameter ergibt Sich die Schwiengkelt, dass zwei One-Stop-Shops genau spezifiziert . Dazu gehoren unter anderem die fur eine bestlmmte Zugtrasse zustandlg sind. Wenn Anhangelast, die Hochstgeschwlndlgkeit und die Zugauf den betreffenden Korridoren unterschiedliche kraft des eingesetzten Tnebfahrzeugs. Ebenso Sind die Prioritatsregeln fur die Behandlung von Antragen auf Trassen im Fahrplan exakt fixiert . Nun kann der Fall eindieselbe Zugtrasse bestehen, kann es moglicherweise treten, dass ein Besteller zwar die angebotene Trasse nutzen Will, jedoch statt wie vorgesehen im Bahnhof A unterschiedliche Entscheidungen über die Trassen-

Erste Erfahrungen

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im Bahnhof B einen Aufenthalt einlegen mochte, um dort den Triebfahrzeugfuhrer abzulosen. Es gibt daher Bestrebungen, die vor konstruierten Fahrplantrassen zu flexibilis ieren und nur mehr die Zeiten an den Grenzubergangen exakt festzulegen, was den Interessen der Antragsteller entgegenkommen wurde . Allerdings sind flexible vorkonstrUIerte Trassen ("Flex Paths" ) ein Widerspruch in sich, da die Detailkonstruktion letztlich doch erst nach den Anforderungen des Bestellers erfolgen wurde . Aufgrund der zeitlichen Ablaufe bei der Trassenbestellung konnte es dadurch auch zu Konflikten mit sonstigen Jahresbestellungen kommen. Gerade

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Rechtlicher Rahmen

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auf Streckenabschnitten mit Kapazitätsproblemen ist eine nachtragliehe Verschiebung der vorkonstruierten Trasse problematisch, weil es dadurch zu Konflikten mit anderen Trassen, insbesondere denen des Personenverkehrs kommen kann. Darüber hinaus steht das angedachte Konzept der "Flex Paths" in Widerspruch zur Verordnung (EU) 913/2010 und ist aus rechtlicher Sicht zurzeit auch nicht anwendbar. Die Infrast rukturbe treiber haben zu diesem Konzept ebenfalls unterschiedliche Ansichten . Seitens der Regulierungsbehörden wird darauf zu achten sein, dass die Bestimmungen der Verordnung in jedem Fall eingehalten werden .

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EUROPÄISCHE RECHTSVORSCHRIFTEN IM EISENBAHNBEREICH Als Service dient der folgende Überblick über wichtige europäische Richtlinien und Verordnungen . Eine umfangreiche Auflistung europäischer Rechtsvorschriften und weitere interessante Informationen zum europäischen Eisenbahnverkehr sind unter anderem auf folgenden Websites der Europäischen Union verfügbar:

Rl 2oo7/58/EG i. d. F. Rl 2012/34/EU Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2oo1/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisen bahninfrastruktur. 23 .10.2007

http://eur-Iex.europa .eu/homepage .html http://eur-Iex.europa .eu/browse/summaries .htm I? locale=de VO (EG) Nr. 91/2003 i. d. F. VO (EG) Nr. 219/2009 Verordnung uber die Statistik des Eisenbahnverkehrs. 16.12 .2002 Rl 2004/49/EG i. d. F. Rl 2014/88/EU Richtlinie uber Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates uber die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2oo1/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazi tät der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheits bescheinigung . 29.4.2004

Rl 2oo7/59/EG i. d. F. Rl 2014/82/EU Richtlin ie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die lokomotiven und Züge im Ei senbahn system in der Gemeinschaft führen . 23 .10.2007 VO (EG) Nr. 1370/2007 Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates. 23 .10.2007 VO (EG) Nr. 1371/2007 Verordnung über die Rechte und Pfl ichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr. 23 .10.2007 Rl 2oo8/57/EG i. d. F. Rl2014/106/EU Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Geme inschaft. 17.6.2008

Rl 2004/50/EG Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlin ie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über d ie Interoperabilitat des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems . 29.4 .2004

VO (EU) Nr. 913/2010 i. d. F. VO (EU) 1316/2013 Verordnung zur Schaffung eines europa lschen Sch ienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Guterverkehr. 22 .9.2010

VO (EG) Nr. 881/2004 i. d. F. VO (EG) Nr. 1335/2008 Verordnung zur Errichtung einer Europaischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) . 29.4 .2004

Rl2012/34/EU Richtl inie zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums . 21.11 .2012

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AGENTUR FÜR PASSAGIER- UND FAHRGASTRECHTE Die Agen tur für Pa ssagie r- und Fahrgastrechte (apf)' ist die gesetzliche Schlichtungs- und Durchsetzungsstelle fur den Bahn -, Bus-, Flug- und Schiffsverkehr. Im Rahmen ihrer Schlichtungs tätigkeit ist sie für die Klärung von Fahrgast- bzw. Passagierbeschwerden mittels außergerichtlicher StreitbeIlegung verantwortlich und verhilft Fahrgästen bzw. Passagieren im Streitfall zu ihrem Recht . Zu Beginn erwartet das bmvit insgesamt ca. 3.000 Beschwerdefälle pro Jahr fur alle vier Verkehrstrager zusammen . In ihrer Funktion als Durchsetzungsstelle prüft die apf im Bahn-, Bus-, Flug- und Schiffs bereich die Einhaltung der in den EU-Verordnungen verankerten Fahrgastrechte . Im Bahnbereich kann die Schienen-Control Kommission weiterhin bel Beschwerden von Fahrgästen, bei denen es um fehlende oder unzureichende Fahrpreisentschädigung bel Zugverspatungen und Zugausfällen geht, und bel denen keine Einigung mit dem Bahnunternehmen zustande kommt, den Lösungsvorschlag der apf fur verbindlich erklären und dem Fahrgast die Entschädigung zusprechen . Weiters bleibt im Bahnverkehr die Verpnichtung der Bahnunternehmen und Verkehrsverbunde zur Vorlage der Beförderungsbedingungen an die Schienen -Control bzw. die Kontrolle der Beförderungsbedingungen der Eisenbahnunternehmen und der Verkehrsverbunde auf ihre Gesetzmaßigkeit durch die Schienen-Control Kommission bestehen.

Zahlen und Daten 2013 gab es 274,3 Millionen Bahnreisende. Im Eisenbahnbereich sind in Österreich insgesamt 16 Personenverkehrsunternehmen (zwölf vernetzte Bahnunternehmen und vier nicht vernetzte Bahnunternehmen) und acht Verkehrsverbunde tätig . Laut bmvit wurden im kommerziellen Luftverkehr (Lonien- und Gelegenheitsverkehr) im Jahr 2013 auf den sechs österreichischen Flughafen 26,3 Millionen Flugpassagiere befördert. Auf den Linienverkehr entfielen 24,7 Millionen Fluggäste. Im Jahr 2014 waren in Österreich 41 Flächen-Luftfahrtunternehmen tatig'. Im OmnIbus-linienverkehr (ÖBB, private linIen, innerstädtischer Verkehr) wurden 2012 laut WKO 667,8 Millionen Personen befordert, der Loberwiegende Teil davon im innerstadtischen Verkehr und im Nahverkehr. In der Personenschifffahrt gab es laut via donau und bmvit im Jahr 2012 insgesamt 1,1 Millionen

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Passagiere', davon 670.000 Passagiere im Linienverkehr, 290.000 Passagiere auf Flusskreuzfahrten und 120.000 Passagiere im Gelegenheitsverkehr. Im Linienverkehr waren im Jahr 2012 in Summe 26 Schiffe am österreichischen Abschnott der Donau im Eonsatz, dazu 124 Kabinenschiffe.

Gesetzwerdung auf europäischer Ebene Auf europäischer Ebene wurden zwischen 2004 und 2011 die Verordnungen für die Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (EG) Nr. 1371/2007', der Fluggaste bzw. Passagiere im Luftverkehr (EG) Nr. 261/2004' und (EG) Nr. 1107/2006' sowie der Fahrgäste im See- und Binnenschiffsverkehr (EU) Nr. 1177/2010' und im Kraftomnibusverkehr (EU) Nr. 181/2011' erlassen. Die EUVerordnungen erfassen den grenzuberschreitenden und grundsatzlich auch den innerstaatlichen Verkehr und regeln, in welchen Anwendungsfallen den Fahrbzw. Fluggästen jeweils welche Rechte und Anspruche eingeräumt werden . Der Anwendungsbereich umfasst für die verschiedenen Verkehrsträger grundsätzlich ahnliche Rechte und Pnichten, allerdings sind diese in den einzelnen Verordnungen im Detail unterschiedlich ausgestaltet. Seitens der EU -Kommission und noch Das Bundesgesetz uber die Agentur tur Passagie r- und Fahrgastrechte Ist am 28. Mal 2015 10 Kraft getreten. 1 luftfahrtunternehmen, die Im Besitz eines gutngen luftverkehrsbetreiberzeugnisses und einer gulngen Betrtebsgenehmlgung fur Fluggaste, Post und/oder Fracht sind ) InklUSIVe Zuschatzung, da seit dem Jahr 2003 der Personenverkehr auf der Oonau aufgrund einer Anderung der Rechtsgrund lagen n,cht mehr statlst1Sch erhoben Wird .. Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 uber die Rechte und Pflichten der Fahrgaste Im Eisenbahnverkehr. ABI. Nr. l31S vom 3. Dezember 2007 S 14 Verordnung (EG) Nr. 261/2004 uber eine gemeinsame Regelung tur Au sgleichs· und Unterstutzungslelstungen fur Fluggaste Im Fall der NlChtbeforderung und bel Annuilierung oder großer Verspatung von Flugen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr 295/91, ABI Nr L46 vom 17. Februar 2004 S. 1 • Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 uber die Rechte von beh inderten Flugreisenden und Flugreisenden mit elngeschrankter Mobihtat. ABI Nr l 204 vom 26 . Juli 2006 S. 1 , Verordnung (EU) Nr 1177/2010 uber die Fahrgastrechte im See- und BInnen schiffsverkeh r und zur Anderung der Verord nung (EG) Nr. 2006/2004, ABI. Nr L334 vom 17 Dez. 2010 S 1 • Verordnung (EU) Nr 181 /20 11 uber die Fahrgasuechte Im Kraftomnibusverkehr und zur Anderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004. ABI Nr L55 vom 28 Februar 2011 S 1 • Bundesgesetz uber die Agentur tur Passagler- und Fahrga",echte, BGBI. I Nr. 61/2015 I

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stärker seitens des EU -Parlaments bestehen daher Bestrebungen die Fahrgastrechte für alle vier Verkehrsträger zu vereinheitlichen .

tion der Fahrgäste über ihre Rechte, Umgang mit Beschwerden (z. B. Beschwerdebeantwortung, Fristent Probleme bei der Bearbeitung durch das Unternehmen (zu lange Dauer, keine Antwort, keine inhaltliche Antwort usw.), beschädigtes oder verlorenes Gepäck, ProGesetzwerdung in Österreich bleme mit der Tarifgestaltung oder den AGB, BeschwerDas Arbeitsprogramm der österreichischen Bundesreden uber Personal , mangelnde Qualität des Essens, des gierung für die xxv. Gesetzgebungsperiode folgt der Wagenmaterials oder sonstiger Leistungen, Probleme bezüglich mangelhafter Informationen, Rechte von europäischen Zielsetzung und sieht in diesem Sinne Menschen mit Behinderungen usw. Im Streitfall sorgte eine " Organisation der verkehrsträgerübergreifenden Schlichtung für Passagierdie SChlichtungssteIle für rasche und verbindliche rechte" unter " Nutzung beDie Agentur wird sich stehender Strukturen " vor. Zu Lösungen und angemessene auch tür die Rechte diesem Zweck wurde die Entschädigungen . neue apf gegründet und die Die Schienen-Control prüfte von Menschen beiden bereits bestehenden darüber hinaus die Einhalmit eingeschränkter Stellen - die im bmvit antung der in der EU-Fahrgastgesiedelte Schlichtungsstelle rechteverordnung verankerMobilität einsetzen. zur Behandlung von Beten Rechte . schwerden zu Fluggastrechten und die bei der Die Funktionen für den Bahnbereich bleiben auch erhalSchienen-Control angesiedelte Schlichtungsstelle zur ten, seit die Schlichtungsstelle mit 28. Mai 2015 in der Behandlung von Beschwerden im Bahnbereich - eingeverkehrsträgerübergreifenden apf aufgegangen ist . gliedert. Hinzu kommen noch die neu zu schaffenden Schlichtungsstellen für die Bereiche Kraftfahrlinien und Flug-, Bus- und Schiffsverkehr Schifffahrt. Für den Flug-, Bus- und Schiffsbereich ist die apf im Rahmen der jeweiligen EU -Verordnungen tätig und verAm 27 . Jänner 2015 beschloss die Bundesregierung im Ministerrat die Regierungsvorlage für ein Bundesgesetz fügt daher im Vergleich zur Bahn über thematisch speüber die apf, mit dem die vier Stellen vereint und orgazifischere Kompetenzen . Das bedeutet, dass sie sich in erster Linie bei großen Verspätungen, Ausfällen oder nisatorisch bei der Schienen-Control eingerichtet werden. Bei letzterer war bereits bisher die SchlichtungsAnnullierungen von Flügen, Bus- und Schiffsfahrten, Erstattungen, Informationen und diversen HilfeleistunsteIle für den Eisenbahnbereich angesiedelt. Das Gesetz wurde am 22 . April 2015 im Nationalrat begen (z. B. Mahlzeiten/Erfrischungen, Ubernachtungen, schlossen und am 27 . Mai 2015 als BGBI. I Nr. 61/2015 Telefonaten, Umbuchungen, Beförderungen zum Ort veröffentlicht' der Unterbringung etc .) für die Rechte der Kunden eInsetzen kann. Ebenso wird sich die apf als SchlichtungssteIle fur die Rechte von Menschen mit Behinderungen Aufgaben der apf und eingeschränkter Mobilität einsetzen . Bahnverkehr Die bisherige Schlichtungsstelle der Schienen-Control Organisation der apf war ausschließlich im Bahnbereich tätig. Als solche verhilft die Schienen-Control allen Fahrgästen bzw. KunDie apf ist als Abteilung bei der Schienen-Control eindinnen und Kunden von Eisenbahnunternehmen und gerichtet. Insgesamt kümmern sich zum Start fünf Verkehrsverbünden seit 2006 zu ihrem Recht. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um die Anliegen der Schlichtungssteile kann bei nahezu jeder Angelegenheit Beschwerdeführenden. Die Beschwerdebearbeitung helfen, die in Verbindung mit einem Beförderungsverwird analog zum deneitigen Verfahren im Bahnbereich trag steht . Darunter fallen etwa Probleme im Zusamausgestaltet sein. Beschwerden sind grundsatzlich mitmenhang mit Buchungen, Verspätungen und Zugaustels Online-Beschwerde-Formular unter www.apf.gv.at fallen, Strafzahlungen, Erstattung von Tickets, Informaeinzubringen .

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• Marktbericht der IRG-Rail: Österreich im Personenverkehr BahnLand Nummer 1 in der EU • Wirtschaftsentwicklung 2014 gezeichnet von schwacher Inlandsnachfrage, Rückgang bei Exporten, Personenverkehrsmarkt weiter gewachsen • Erholung des Schienengüterverkehrs ab dem 3. Quartal 2014 • Gegenüber 2013 leichter Anstieg bei Güteraufkommen, Nettoverkehrsleistung und Bruttoverkehrsleistung • Neuerliche Marktanteilsgewinne der Privatbahnen im Güter- und im Personenverkehr www.parlament.gv.at

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DIE WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH 201Q - AUSBLICK AUF 2015 UND 2016 Die Österreich ische Wirtschaft hat sich im Jahr 2014 mit nur 0,3 Prozent Wachstum sehr verhalten entwi ckelt. Während im ersten und zweiten Quartal ein leichtes Wirtschaftswachstum zu verzeichnen war, gab es im dritten Quartal einen leichten Rückgang . Im vierten Quartal stabilisierte sich die Lage . 1. Quartal

2. Quartal

3. Quartal

4_Quartal

+0,2 %

+0,1 %

--0,1 %

+0,1 %

Tabelle 1: Wir1Schaftswachstum 2014 je Quartal. a..ItWlfO~~

Das Jahr 2014 war vor allem durch eine schwächelnde Binnennachfrage und einen Rückgang der Exporte geprägt. Im Inland drückte vor allem der Rückgang von Sachgüterproduktion, Handel und Bauwesen auf die Entwicklung des Wirtschaftswachstums . Auch am Wohnimmobilienmarkt war eine Abkühlung zu bemerken, die eine mäßige Entwicklung der Bauindustrie zu Folge hatte. Die Exporte in die Nachbarländer und nach Russland nahmen ab, während die Ausfuhren in die USA und das Vereinigte Königreich zulegen konnten. Der Schienengüterverkehr entwickelte sich 2014 etwas

besser als im Jahr davor. Im 1. Quartal lagen die Nettotonnenkilometer um sechs Prozent höher als im Vergleichszeitraum des Vorjahres, im 2. Quartal sogar um zwölf Prozent. Im 3. Quartal schwächte sich das Wachstum auf zwei Prozent ab. Im vierten Quartal war eine Steigerung von 3,2 % zu verzeichnen. Das Wirtschaftswachstum in Österreich soll laut Prognosen im Jahr 2015 auf 0,5 Prozent (WIFO) bis 0,7 Prozent (OENB) zulegen. Eine Steigerung des Konsums ist frühestens ab 2016 zu erwarten . Positiv für die Wirtschaftsentwicklung in Österreich sind die Entwicklungen des Ölpreises und die Abwertung des Euro gegenüber anderen Währungen zu sehen. Der schwache Eurokurs wirkt sich gegenüber Dollar, Pfund und Schweizer Franken positiv auf die Volkswirtschaft aus. Als Unsicherheiten für das österreichische Wirtschaftswachstum sind die Entwicklungen in der Ukraine und die Sanktionen gegenüber Russland zu sehen. Für 2016 wird aufgrund der erwarteten höheren Investitionen und der erwarteten positiven Entwicklung des Konsums ein Wirtschaftswachstum zwischen 1,1 Prozent (WIFO) und 1,6 Prozent (IHS und OENB) prognostiziert.

140% 130% 120% 110% 100%

90% 80%

70%

1 Q -

2. Q 3. Q 2010

4. Q

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2. Q 3 Q 2011

Nettotonnenkilometer Schiene

-

4. Q

1. Q BIP

2. Q 3 Q 2012 -

4. Q

Exporte

Abb . 1: Entwicklung des BIP, der Exporte und der Nettotonnen -km in Österre ich.

3'1

Marktentwicklung 201Li

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I. Q

2. Q 3. Q 2013

4. Q

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2. Q 3. Q 2014

4. Q

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MARKTENTWICKLUNG 201Q Um die Marktentwicklung im Schienenverkehr zu beurte ilen, führte die Schienen-Control auch 2014 ihre jährliche Erhebung bei Eisenbahnunternehmen in Zusam menarbeit mit der Statistik Austria durch. Der großte Tel l der Verkehrsleistung wird weiterh in im Netz der ÖBB-Infrastruktur erbracht, der Wettbewerb zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen findet fast ausschließlich in diesem Bereich statt .

Verkehrsentwicklung im ÖBB-Netz

Jahr

Mio. Zug-km

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

147,0 148,6 152,2 145,4 148,2 143,5 142,0 142,8 145,1

Mrd. GBT-km 73,4 75,9 76,3 68,8 73,9 73,9 72,4 73,0 75,2

IBE (Mio. €) 394,5 417,8 438,0 421,8 446,6 436,5 449,8 467,0 483,3

Tabell e 1: Verkeh rse ntwicklung Im ÖBB-Netz 2006-2014.

Gesamtbetrachtung 2014 war von der Erholung des Güterverkehrs gekenn zeichnet, die im dritten Quartal einsetzte. Zwar hat die Rail Cargo Austria (RCAI zunächst ihr Restrukturierungsprogramm fortgesetzt und dadurch noch etwas Aufkommen verloren, im zweiten Halbjahr ze igte sich jedoch ein deutl icher Aufschwung. Die neuen Marktteilnehmer im Güterverkehr konnten den Aufwärtstrend wahrend des ganzen Jahres nutzen und Marktanteile gewinnen . Auch im Personenverkehr kam es zu Angebotsverbesserungen sowohl bei der ÖBB-Personenverkehr, als auch bei der WESTbahn. Insgesamt nahmen - wie in Abbildung 1 ersichtlich - die Verkehrsleistung und Zugkilometer im ÖBB-Netz zu . In der Tabelle "Verkehrsentwicklung im ÖBB-Netz 2006-2014 " ist auch die Entwicklung der Einnahmen aus dem Infra struktur-Benützungsentgelt (IBEI angeführt . Dabei ist zu beachten, dass die Berechnungs-

grundlage für das IBE jährl ich erhöht wurde und die Einnahmen aus dem IBE daher stärker anstiegen als das Verkehrsaufkommen. Das wird in Abbildung 2 bei der relativen Entwicklung der drei Kenngrößen deutlich : Die Einnahmen aus dem IBE sind seit 2006 aufgrund der jährlichen Preisanpassung gestiegen. Die Verkehrsleistung (Gesamtbruttotonnenkilometer) war im Jahr 2014 hoher als 2013, die Zahl der Zugkilometer blieb im Jahr 2014 unter dem Niveau von 2006. Besonders interessant ist die Entwicklung bei den Unternehmen außerhalb des ÖBB-Konzerns . Das Eisenbahngesetz bezeichnet diese Unternehmen ungeachtet der tatsächlichen Eigentumsverhaltn isse als " Privatbahnen". Darunter fallen reine Privatunternehmen, Bahnen im Eigentum von Bundesländern oder Gemeinden, 155

Gesamtbrunotonnenkilometer Ö88-Netz (in Mrd.)

Zugkilometer ÖBB-Netl (in M io.)

-

145

,.

+

140

+

+

+

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

135

t

+ 20 10

2011

+ 2012

2013

2014

130

Abb. 1: Verkehrsleist ung und Zugk ilometer Im ÖBB-Netz 2002-2014.

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MarktentwIcklung 201tl

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12S % 120 %

-

Einnahmen aus dem Infrastruktur-Benutzungsentgelt Gesamtbruttotonnenkilometer Zugkilometer

+

.. ..

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..

110 % lOS %

1

100 %

..

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2007

2009

2008

2010

20 11

20 12

2013

2014

Abb. 2: Verkehrsentwickluns im ÖBB-Neu 2006-2014, Ba sis;. 100 Prozent.

aber auch Bahnen im Eigent um des Bundes. Die Privatbahnen sind uberwiegend im Güterverkehr tätig, weshalb die hier angeführten An t eile am Gesamtverkehr deutlich niedriger sind als die Marktanteile innerhalb des Guterverkehrs . Jahr

2010 2011 2012 2013 2014

Zug-km

GBT-km

IBE

4,0% 4,7% 7,8% 8,4% 9,4 %

7,7% 8,8 % 11,4 % 13,5% 15,4 %

5,6 % 4,7 % 7,0% 8,1% 8,4 %

Tabelle 2: Verkehrsa nteIle aller privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen Im Ö88-Netl 2010-2014 (Güter- und Personenverkehr) . ~Ie (r~"I.'

SC ..... nen <00"1101

Die IBE-Zahlungen der neuen Marktteilnehmer haben sich 2014 gegenuber dem Jahr davor weiter erhöht. Grunde dafür si nd , dass die WESTbahn Ende 2013 ihr Fahrplanangebot erhoht und auch die privaten Güterbahnen ihre Marktanteile gesteigert und dadurch hohere IBE-Zahlungen geleistet haben . Bei den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen gab es fast durchwegs pos itive Entwicklungen . Der Güterverkehr der Logistlk Service (LogServ) ging 2013 an die Tochtergesellschaft Cargo Service (CargoServ) uber, die In Abb ildung 4 ausgewiesenen Marktanteile si nd daher in diesem Fall gemeinsam zu betrachten . Nahezu alle im Güterverkehr tätigen Bahnen konn ten Steigerungen verzeichnen, ebenso die WESTbahn im Personenverkehr. Eisenbahnverkehrsunternehmen, deren Anteil

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Mark tentwIcklung 20lLl

unter 0,05 Prozent liegt wurden in der Abbildung aus Grunden der Übersichtlichkeit nicht da rgestellt. Interessant ist auch die Nutzung des Schienen net zes in den drei Ka tegorien Güterzüge, Personenzüge und Dienstzüge. Wie in Abbildung 5 ersicht lich, hat sich die Zahl der im Personenverkehr erbrachten Zugkilometer 2014 gegenüber dem Jahr davor erhöht, ebenso hat die Zahl der Zugkilometer im Güterverkehr zugenommen . Die Zugkilometer der Dienstzüge nahmen hingegen ab. 16 % 14 % 12 %

. 2010 . 2011 . 2012 .2013 . 2014

10 % 8%

6% 4% 2% 0%

Zug-km

GBT-km

IBE

Abb . 3: Verkehrsanteile aller prlviilten Ei senbahnverkehrsunternehm en im ÖDB-Netz 2010-2014 (Güter- und Personenverkehr) .

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2011 Reisezuge

2012 • Guterzuge

2013

2014

• DIen stzuge

Abb . 5: Zugkilometer (Mio .) im Öee-Netz nach Zugkategorien

2011 - 2014.

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Lokomotion

100 %

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50 %

40 %

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Brenner - Erganzungs- Sonstige ach se netz mternat Achsen Rei sezuge

• Guterzuge

Sonstiges Kernnetz

Westbahn

• DIenstzuge

Abb . 6: Netlnutlung nach Strecken- und Zugkategorien 2014 .

ST8

TXL

WESTbahn

. 2014 .2013

WlC

. 2012

~

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3

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~

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Abb. 4 : Marktanteile an den Gesamtbruttotonnenkilometern der Eisenbahnverkehrsunternehmen (ohne ÖB8-Konlern) Im ÖBB· Netz 2012- 2014 (Güter- und Personenverkehr) . [~"IIM'f~"_ .. (.".!."

Im ÖBB-Netz werden folgende St reckenka tegorien unterschieden: • Brennerachse (Ku fstein-Innsbruck-Brenner) • Westachse (Wien-Linz-Salzburg-Freilassing, WelsPassau) • sonstige internationale Achsen (Wien-Nickelsdorf/Kittsee, Wien-Bernhardsthal, Wien-Bruck/ Mur-Villach-Thörl -M aglern, Bruck/Mur-Graz-Spielfeld-Straß, Summ erau-Li nz-Se lzth al-St. M ichae l, Salzbu rg-Villach-Rosenbach, Innsbruck-Feldk, rchBregenz)

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MarktentwIcklung 20 1'1

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• sonstiges Kernnetz (weite re Hauptstrecken) den Wechsel und die Züge der CargoServ nach Eisenerz. Die steigenden Marktanteile der Privatbahnen zwi• Ergänzungsnetz (Nebenbahnen) Betrachtet man die Zugkilometer, so ist der Güterverschen 2011 und 2014 verteilen sich auf alle Streckenkehrsan teil auf der Brennerkategorien, wobei es von 2013 achse am höchsten, gefolgt auf 2014 einen leichten RückDer Wettbewerb im von der Westachse. In allen gang im Ergänzungsnetz gab . Güterverkehr findet Streckenkategorien liegt der Die stärkste Steigerung gab es Anteil des Personenverkehrs auch 2014 wieder auf der vor allem auf der über 50 Prozent, im ErgänWestbahn. Brennerachse und In Abbildung 8 ist der Anteil zungsnetz beträgt er sogar rund 85 Prozent. des Ganzzugverkehrs am der Westbahn statt. gesamten Güterverkehr dargeGüterverkehr stellt. Ganzzüge verkehren zw ischen Ausgangs- und Endbahnhof, ohne dass sie Wagen abstellen oder aufWie bereits in den Vorjahren erstellte die 5chienenControl 2014 auf Basis der Daten der ÖBB-Infrastruktur nehmen und befördern in der Regel ein einheitliches detaillierte Analysen des Güterverkehrs im ÖBB-Netz. Transportgu t . Dazu zählen auch die Züge des kombiDabei wurden drei Aspekte herausgegriffen : nierten Verkehrs. Ganzzüge werden daher auch nicht in Rangierbahnhöfen behandelt. Hingegen werden 45 % gemischt e Gü terzüge, welche Einzelwagen oder . 2011 40 % . 2012 Wagengruppen beförd ern, in der Regel in Rangierbahn.2013 höfen gebildet. ~% . w~ 30 %

100 %

25 %

90 %

20 %

80 %

15 %

70 %

10 %

60 %

5% 0%

2011 . 2012 .2013 . 2014

50 % Brenner· Ergänzungs- Sonstige achse netz Internat. Ach sen

Sonstiges

Westbahn

Kernneu

40 % 30 %

Abb . 7: Anteile der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Bruttotonnenkilometern im Güterverkehr nach Streckenka tegorie 2011- 2014 . QUt'11e Erllf'bu.... Oel SchO('lWn-Conllol

20 % 10% 0%

• Verteilung des Verkehrs auf die 5treckenkategorien • Ganzzugverkehr • Bestellverhalten der Eisenbahnverkehrsunternehmen Die Marktanteile (Bruttotonnenkilometer) der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen fallen dabei je nach 5t reckenkategorie recht unterschiedlich aus. Wie in Abbildung 7 ersichtlich, sind sie auf der Brennerachse am höchsten, am niedrigsten hingegen auf den sonstigen internationalen Achsen. Damit wird deutlich, dass der Wettbewerb im Güterverkehr in erster linie auf der Brennerachse und auf der Westbahn stattfindet. Im Ergänzungsnetz gibt es im Wesen t lichen zwei priva te Güterverkehre, die Züge der 5teierma rkbahn (STB) über

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MarktentwIcklung 201i4

Alle EVU

RCA

Private

Abb. 8 : Anteile des Ganzzugverkeh rs (8ruttotonnen1cilometer) am gesamten Güterverkehr der jeweilicen Unternehmensgrupp e

2011- 2014.

0-1" frhHunt dP. ScIuetwn
Bezogen auf Bruttotonnenkilometer liegt der Anteil der Ganzzüge im ÖBB-Net z mi ttle rw eile bei rund 63 Prozent. In den letz ten beiden Jahren hat er sich kontinuierlich erhöht . Bei den privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen liegt dieser Wert 2014 sogar bei über 98 Prozent. Bei der RCA gab es von 2013 auf 2014 eine deutliche Zunahme von rund 45 auf über 53 Prozent. Der Verkehr von Einzelwagen bzw. Wagengruppen so w ie die Flächen bedie nu ng werd en somi t auch weiterhin fast ausschließlich von der RCA erbracht. Die pri-

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vaten Eisenbahnunternehmen konzentrieren sich hingegen auf den Ganzzugverkehr. Dadurch ist der Marktanteil der Mitbewerber im Ganzzugverkehr deutlich höher als beim gesamten Güterverkehr, er beträgt über 34 Prozent . 40 "

-

Ganzzuge

-

Gesamter Guterverkehr

35 "

~

-----

30 " 25 "

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20 "

-

-

15 " 10"

5"

0"

20 11

2012

2014

2013

Abb . 9: Marktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (Brunotonnenkilometer) im Güterverkehr 2011- 2014. ~

(~M
_ _ <_roI

Ganzzüge werden in der Regel fur Einzelkunden gefahren, mit denen eigene Verträge mit bestimmten Laufzeiten abgeschlossen werden . Diese decken sich oft nicht mit der Jahresfahrplanperiode. Daher weicht auch das Bestellverhalten der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem der RCA ab . Kurzfristige Bestellungen außerhalb des Jahresfahrplans werden als Ad -hoc-Bestellungen bezeichnet. De r 40 " 34 "

Anteil dieser Verkehre im DBB-Netz liegt 2014 bezogen auf Bruttotonnenkilometer bei rund 18 Prozent und hat sich gegenuber den Vorjahren deutlich erhoht. Bei der RCA liegt der Wert nunmehr bei 15 Prozent, bei den privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen hingegen bei etwa dem Doppelten . HIer zeIgt sich ein völl ig unterschiedliches Bestellverhalten . Die neuen Marktteilnehmer sind sehr stark im sogenannten Spot-Markt tätig. 5ie akqUirieren immer WIeder Transportauftrage mit relativ kurzen Laufzeiten, fur die dann kurzfristig Zugtrassen beantragt werden müssen . Allerdings verhalten sich die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen untersch iedlich, der jeweilige Ad -hoc-Anteil am eigenen Verkehrsaufkommen liegt zwischen 15 und 100 Prozent. Die starke Steigerung des Ad -hoc-Anteils der RCA lässt auf ein geändertes Bestellverhalten des Marktfuhrers schließen .

Verkehrsentwicklung im Gesamtnetz Güterverkehr Im gesamten 5chienennetz war das Jahr von einem leichten Zuwachs im Güterverkehr gekennzeichnet. Das Güteraufkommen (Nettotonnen) nahm gegenuber 2013 zu, erreichte jedoch nicht die Werte von 2008. Die Nettoverkehrsleist ung (Nettotonnenkilometer) und die Bruttoverkehrsleistung (Bruttotonnenkilometer) nahmen gegenüber 2013 ebenfalls zu . Jedoch wurden bei diesen Ind ika toren die Werte von 2008 übertroffen. Jahr 2010 2011 2012 2013 2014

2011 . 2012 .2013 . 2014

30 " 25 "

Mio. NT 121,6 118,6 112,5 111,1 113,3

Mrd. NT-km 22,439 22,143 21,523 21,157 22,462

Mrd. BT-km 45,593 44,361 42,633 42,462 44,369

Tabelle 3: Entwlckluna de s Schienengüterverkehrsmarkte s 2010-

2014.

20 "

~~ ('~Orrrllc:h~
15 "

10 " 5" 0"

Alle EVU

RCA

Private

Abb. 10: Anteile des Ad-hoc-Verkehrs (BruttotonnenkIlometer) 3m sesamten Gü terverkehr der jeweiligen UnternehmensBfuppe

2011-2014 .

Quefte hMbufllIWrkt\..,..."Control

Jahr 2010 2011 2012 2013 2014

NT 19,8% 20,6% 23,2 % 24,9% 26,2 %

NT-km 14,6 % 14,4 % 17,6% 19,3 % 21,4 %

BT-km 12,9% 13,1 % 15,1 % 17,2 % 20,4%

Tabelle 4 : Marktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunterneh men im Güterverkehr 2010-2014 . 0u.lIe lrMbunt MI' Sctw.nen ConltOl

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Marktentw1cktung

201!4

39

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50

--------_....:--

-

Bruttotonnenkilometer (in Mrd.) Nenolonnenkilometer (in Mrd.)

-

45

40

130

-

Tonnen (In Mlo.)

120

110

..

100

..

90

+

80

+

t

+

35

30

+

25

+

20

+

-

+

+-

41 von 99

..

t

+

70

15

2011

2010

2012

2013

2014

2010

2011

2014

2013

2012

Abb. 11: Entwic klung des Sch ienengüterverkehrsmarktes 2010-2014 .

Die neuen Marktteilnehmer konnten 2014 ihre Marktanteile in allen drei Kategorien, also Güteraufkommen, Netto- und Bruttoverkehrsleistung, steigern . Die einzelnen Unternehmen entwickelten sich jedoch durchaus unterschiedlich. Der Betriebsübergang von LogServ auf deren Tochter CargoServ w ird durch eine gemeinsame Betrachtung berücksichtigt, ebenso die Namensanderung von RPS auf RPA. Bei der Nettoverkehrsleistung konnte die Lokomotion ihre Führungsrolle behalten, LogServ/CargoServ liegt weiter an zweiter Stelle. Dahinter folgen die LTE Logistik- und Transport (LTE), die TX

Logistik Austria (TXL) und die WLC. Die übrigen Marktteilnehmer folgen mit größerem Abstand und haben jeweils weniger als 1,5 Prozent Marktanteil. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in Abbildung 13 Unternehmen mit wen ige r als 0,2 Prozent Marktanteil nicht dargestellt.

28 %

3,5% -

Nettotonnen Nettotonnenkilometer 8ruttotonnenkilometer

5,0 %

4,5 %

+

4.0 %

3.0%

2.5 % 23 % 2,0 %

..

1,5 % 18 %

1.0% 0,5 %

13 %

0%

2012

2010 lokomot'1On -

8%

TXl 2010

2011

2012

2013

Markt en t..... lcklung 20 11.!

-

LogServ/CarBoServ -

RTS

LTE GVSEV

Floyd RPA!RT5

-

518 5T8

-

-

[(CO

PKPC

2014

Abb. 12 : Marktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunterneh~ fr"'"" .... dfotkl'l_n (ont'oI men im Güterverkehr 2010-2014 .

LI 0

WlC

2014

2013

Abb . 13 : EntwicklunK der Marktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr 201~2014 [Nettotonnen~ [rtwou ...... def SC:twn.1I
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Interessant ist auch die Au fgliederung nach NachbarKooperationen mit ausländischen Partnern ländern. Die meisten Koo perationspa rtner gibt es in Im Guterverkehr ist die Zahl der Kooperationen mit ausDeutschland (21), die wenigsten in Slowenien (2) . Vom ländischen Partnern erheblich. Inzwischen kooperieren Aufkommen her liegt Deutschauch die Incumbents mit privaland weit vor Italien an der ten EisenbahnverkehrsunterSpitze . nehmen im Ausland, sodass es Der Personenzu vielfältigen Geschäftsbezieverkehrsmarkt Personenverkehr hungen kommt. Spitzenreiter ist weiter bei der Anzahl der Auslands Der Personenverkehrsmarkt ist im Jahr 2014 wei ter gewachpartner sind die Rail (argo gewachsen. Austria und die Ecco-Rail, die sen, der Zuwachs an Reisenjeweils mit 19 ausland ischen den betrug rund 1,4 Prozent. Partnern kooperieren . Insgesamt kooperieren 61 ausDie ÖSB-Personenverkehr verzeichnete um 0,8 Prozen t mehr Reisende, die Priva t bahnen meldeten soga r landische Eisenbahnverkehrsunternehmen mit ästerreichischen Sahnunternehmen, darin sind allerdings einen Zuwachs von 4,8 Prozent. Auch 2014 nahmen bei auch Tochter- und Schwestergesellschaften der osterreichischen Unternehmen enthalten . .s:-

EVU CargoServ Ecco-Ra il lokomotion lTE RCA RPA RTS TXl WlC Alle

.... .'"

Kooperations- Summe der partner im übergebenen Ausland Züge 10 19 5 10 19 3 12 4 10

1.444 748 6.828 3.167 44.680 307 66 5.587 1.886

8 2 9 11

61

64.713

c:~ .s: .U ..

~

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'fit: ~.s:

::I ..

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0 ...

105,4 106,9 109,6 109,3 110,1

44,6 44,8 42,8 43,4 43,3

~:ii

Tabelle 7: Entwicklung des Personenverkehrsmarktes

ZOl ~2014 .

~ ErN'Ou",Mf\O{~C-rol

Kooperations- an der Grenze partner im übergebene Ausland Züge 23 .585 16.097 1.189 4.398 8.385 5.845 S.214

~

OIE ... .2 . :.; .2 D.O

~

10,8 10,9 11,2 11,9 12,1

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o~

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242,1 244,0 261,9 274,3 278,3

64.713

21 6 4

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"'~

~

Eisen bah nverkehrsunternehrn en 2014 (Anzahl, Aufkommen).

Deutschland Italien Schweiz Slowakei Slowenien Tschech ien Ungarn Summe

c: ~

a:: ci

Ta bell e 5: Auslä nd ische Koope rationspartne r österre ichisc he r

land

C

0

'0;

2010 2011 2012 2013 2014

.

. . .. .

c:

c

Mio. Reisende

Summe ÖBB-PV Private Anteile Private 278,3 235,1 43,1 15,4 %

Mrd. Personenkilometer

12,1

10,7

1,4

11,8 %

M io. Personenzugkilometer

110,1

96,1

14,1

12,4 %

Tabelle 8: Personenverkehrsmarkt 2014 nach Unternehmen siruppen . ~ Irl'IfoOunt do' \c:,,_ .. ;';"'tlo/

Reisende

Tabell e 6: Au slä nd ische Kooperation spartner österreich isc her Eisenbahnverkehrsunternehm en 2014 nach l and (Anzah l, Aufkommen ). ~ l~~ ~« -I,"

2010 2011 2012 2013 2014

12,9 % 13,6 % 13,9 % 14,5 % 15,4 %

Personenkilometer 5,6 % 5,5 % 8,7 % 10,7 % 11,8 %

Personenzugkilometer 8,5 % 10,9 % 12,8 % 12,3 % 12,4 %

Tabelle 9: Marktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr 2010-2014. Olwl.. (rtwou.... c»r~"...,., (_>al

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Marktentv. 1cklu ng 201tl

Lll

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16 %

den Privaten die Personenkilometer zu, diesmal um 10,8 Proze nt. Bei der ÖBB-Personenverkehr nahm die Zahl der Pe rsonen kilometer um 0,4 Prozent zu, hier fand der Fahrgast zuwachs vorwiegend im Nahverkehr statt. Im Ja hr 2014 ga b es im Gegensat z zu 2013 kei ne signifikanten Fahrzei tverkürzungen, da keine Neubaustrecken in Betrieb genommen wurden . Die sonstigen Fahrplanveränderungen waren eher geringfugig und betrafen in erster Linie den Regionalverkehr.

14 % 12 % 10 % 8% 6% 4% 2% 0%

2010

• Reisende

2011

2012

Personen kilometer

2013

2014

Personenzugkilometer

Abb. 14: M arktanteile der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr 2010-2014. ~ (~cWrkn...-C""''UI

Ll2

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Marktent..... 'cklung 201'1

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QUALITATIVE MARKTBEURTEILUNG 201Ll Die Sch ienen-Control erhebt in der Marktbeobachtung neben objektiven Zahlen auch su bjektive Bewertungen , um ein Bild über die aktuelle Situation des Markte s und die häufigsten Problemfelder zu gewinnen . Zu diesem Zweck führt die Schienen-Control seit 2006 auf Basis der Bestimmungen von § 26 Eisenbahngesetz (EisbG) eine umfassende Umfrage bei den Eisenbahnunternehmen durch . Mehr als 90 Prozent der Unternehmen beantworteten die Fragen für das Berichtsjahr 2014.

Die qualitativen Indikatoren waren in sieben Gruppen mit bis zu acht Einflussfaktoren gegliedert und soll ten von den teilnehmenden Unternehmen bewertet werden. Die einheitliche Fragestellung lautete wie im Vorjahr ,.In welchem Ausmaß werden Neuverkehre durch folgende Punkte negativ beeinflusst? Bewerten Sie nach Schulnotensystem (1 kein Einfluss, 5 großer negativer Einfluss)". Die Ergebn isse sind beginnend mit dem Jahr 2008 in der folgenden Tabelle "Qualitative Einflussfaktoren" abgebildet.

Netzzugang Trassenvergabe Letzte Meile (Bedienung Anschlussbahn) Zugang zu Serviceeinrichtungen Engpass be i Trassen Grenzübertritt Betriebliche Auflagen Verschub

2008 1,95 2,72

2009 1,65 2,76

2010 1,60 3,00

2011 1,54 2,85 2,38 2,19 2,43 2,33

2012 1,62 2,83 2,15 2, 25 2, 37 2, 37 2,32

2013 1,62 2,86 2,35 2,23 1,87 2,44 2,32

2014 1,83 2,76 2,22 2,35 2,14 2,61 2,39

2,76 2,29 2,55 2,59

2,65 2,27 2,70 2,65

2,25 1,94 2,47 2,40

Unternehmensfaktoren Mangel an (Risiko-)Kapital Konkurrenz durch andere EVUs Konkurrenz durch andere Verkehrsträger Unternehmensgründung EIU/EVU Fahrplanqualität

2008 2,87 2,95 3,55 2,05 2,57

2009 2,43 2,87 3,57 2,45 2,48

2010 2,21 2,40 3,60 1,89 2,05

2011 2,35 2,54 3,71 1,68 2,29

2012 2,31 2,69 3,62 1,82 2, 27

2013 2,16 2,60 3,44 1,90 2,24

2014

Netzzustand Ausbau Erhaltung Umleitungen Sicherungstechnik Betriebsqualität

2008 2,50 2,86

2010 2,50 2,95 2,89 1,80 2,42

2011 2,52 2,74 3,04 2,17 2,39

2012 2,30 2,56 2,85 2,41 2,22

2013 2,16 2,60 2,71 2,13 2,28

2014

2,09 2,55

2009 2,74 3,13 3,50 2,09 2,83

Personal Verfügbarkeit Schulungseinrichtungen Soziale Normen Behördliche Auflagen Sprache

2008 2,10 2,15 1,95 2,62 2,14

2009 2,35 2,36 2,43 3,26 1,82

2010 2,45 2,10 2,00 2,80 1,84

2011 2,79 2,00 2,17 2,79 2,04

2012 2,86 1,93 2,29 2,93 1,89

2013 2,88 2,12 2,27 3,12 1,85

2014

Verfügbarkeit, Kosten, 8etriebsmittel Triebfahrzeuge Waggons Dienstleistung Energie Struktur der Trassengebühr Höhe der Trassengebühr Güterverkehr Höhe der Trassengebühr Personenverkehr

2008 2,76 3,00 2,52

2009 2,86 3,27 2,59 2,32

2010 2,88 2,74 2,26 1,95

2011 3,00 3,18 2,26 2,08 2,38 2,68 3,13

2012 2,64 2,89 2,21 1,96 2,23 2,83 2,94

2013

2014

3,12 2,96 2,44 2,00 2,31 2,65 3,00

3,00 2,86 2,29 2,00 2,13 2,68 2,74

2.l0

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Marktentwicklung 20ltf

2,14 2,64 3,59 1,79 2,36

2,09 2,39 2,77 2,09 2,30

2,83 2,13 2,43 3,09 1,78

LI 3

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Behörden Zulassung Fahrzeuge Technische Vorschriften Betriebliche Normen Genehmigungen, Konzessionswesen, SI BE Sicherheitsbescheinigung neu Unterschiede i. d. Umsetzung i. d. EU-Ländern Lokführerschein Fahrzeugregister neu

2008 3,15 2,95 2,68 2,64 2,45 2,60 2,24 1,84

2009 3,05 3,14 2,64 3,04 2,78 3,43 2,19 2,10

2010 3,00 2,59 2,29 3,06 2,65 3,40 2,00 1,87

2011 2,95 2,83 2,50 2,52 2,8 3,11 2,15 2,20

2012 2,92 2,78 2,36 2,27 2,42 3,09 2,46 2,24

2013 2,88 2,80 2,38 2,38 2,38 3,13 2,58 2,04

2014 2,83 2,83 2,52 2,09 2,26 3,32 2,74 2,17

Neue Technologien (verpflichtend) Kommunikation (z. B. GSMR) Sicherungstechnik (ETCS) Umsetzung TSI Landesspezifische Ausnahmen bei den TSI

2008 2,50 2,95 2,95 2,86

2009 2,68 3,48 3,23 3,33

2010 2,59 3,06 2,95 2,75

2011 2,39 3,09 2,95 2,90

2012 2,22 3,58 3,04 2,75

2013 2,04 3,50 2,88 2,73

2014 2,00 3,45 2,78 2,82

Tabelle 1: Qualitative Einflussfaktoren.

o-Ke

In Abbildung 1 sind jene funf Einflussfaktoren dargestellt, die bei der qualitativen Umfrage 2014 als geringstes Hindernis gesehen wurden . In diesem Jahr wird der EInflussfaktor "Sprache" mit einer Durchschnittsnote von 1,78 als am wenigsten problematisch wahrgenommen. Der Einflussfaktor " Unternehmensgründung" ist neu in die Top 5 vorgeruckt, "Grenzübertritt" ist hingegen nicht mehr unter den besten Fünf. In Abbildung 2 sind jene Einflussfaktoren dargestellt, die bei der qualitativen Umfrage für das Jahr 2014 am schlechtesten bewertet wurden . Der Einflussfaktor "Konkurrenz durch andere Verkehrsträger" hat gegenuber dem Vorjahr den Platz mit "Sicherungstechnik" getauscht. Die ubrigen als problematisch eingestuften Einflussfaktoren sind gegenuber dem Vorjahr unverandert geblieben.

Unternehmens· grundung EIU/EVU

Jahr 21 Einflussfaktoren besser als im Vorjahr benotet, bei einem Faktor blieb die Bewertung konstant. Bei 19 Einflussfaktoren hat sich die Durchschnittsnote im Vergleich zum Vorjahr verschlechtert . In Abbi ld ung 3 sind die jeweils fünf Einflussfaktoren mit der starksten Verbesserung bzw. mit der stärksten Verschlech terung der Durchschnittsnote dargestell t. Beim Einflussfaktor " Grenzübertritt" hat sich die Durchschnittsnote deutlich verschlechtert . Deutlich verbessert hat sich der Einflussfaktor "Genehmigunge n, Konzessionswesen, SiBE". Auch der Faktor "Trassen gebühr PV" schnitt 2014 signifikant besser ab als im Jahr davor.

t -t 3.45

+ + +

Unterschiede In der Umsetzung in den EU -L.lndern

1.83

3.32

l--t-

+-

Behordliche Auflagen

KommunIkanon

(z. B. GSMRI

3,09

Verfugbarkelt Tnebfahrzeuge

Energie

o

0.5

1,5

I

o

2,5

QuorIf' f~",,"SC~C-ltoi

Markt en tYr lckjung 20 1Q

0,5

1,5

2

2,5

3

3,5

4

Abb . 2: Oie fünf .röBten Hindernisse

Abb. 1: Die fünf aeringsten Hindernisse.

LI LI

3.59

I

(ETCS)

t Trassenvergabe

Bei der Erh ebung waren in Summe 41 Einflussfaktoren

Sicherungstechnik

1.79

SC" ___ Cot>IroI

zu bewerten . Im direkten Vergleich wurden in diesem

Konkurrenz durch andere Verkehrstrager

1.78

Sprache

(~~

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~~ (f,,",,",.,Sc~COtlltGI

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Genehmiaungen. Konzesstonen, Sl8E Höhe der Trassengebuhr GV Erhaltung Struktur der Trassengebuhr GV Dienstleistung Soziale Normen Betnebllche Auflagen Unterschiede In der Umsetzung In den EU-ländern

Grenzubertntt -0,30

-0,10

- 0,20

o

Verbesserung

+0, 10

+0, 20

+0,30

VerSChlech terung

Abb . 3: Stärkste Veränderungen der Bewertung yon EInflussfaktoren gegenüber 2013.

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~ arkten tw lc:ktung 20 1 ~

~5

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SCHIENENFAHRZEUGE Mehr Triebfahrzeug e Im Vergleich zum Vorjahr standen den in Österreich tätigen Eisenbahnunternehmen 2014 wieder mehr Triebfahrzeuge zur Verfügung . Dabei erhöhte sich vor allem die Zahl der Diesellokomotiven . Die Zahl der Triebwägen und der Triebzüge blieb nahezu gleich. Manche Triebfahrzeuge werden auf weiten Strecken im Ausland eingesetzt, es kommen aber auch ausländische Fahrzeuge im Rahmen von Kooperationsverkehren nach Österreich . Insgesamt dürften sich diese beiden Effekte weitgehend ausgleichen. Die Fahrzeuge des DBKonzerns sind in der Tabelle "Triebfahrzeugstatistik" nicht berücksichtigt, da eine Abgrenzung der in Österreich eingesetzten Fahrzeuge nicht möglich ist und die Gesamtsumme das Bild erheblich verfälschen würde . Auf die Schmalspurbahnen entfielen im Jahr 2014 rund 4,4 Prozent der Triebfahrzeuge. Ein Teil der in der Tabelle "Triebfahrzeugstatistik" angeführten Triebfahrzeuge ist von verschiedenen europäi-

schen Lokpools angemietet. Das betrifft vorwiegend den Bestand bei den neuen Marktteilnehmern, wogegen es im ÖBB-Konzern derzeit keine gemieteten oder geleasten Triebfahrzeuge gibt. Der europäische Markt für Mietfahrzeuge ist vor allem im Bereich der lokomotiven in den let zten Jahren stark gewachsen. Der Bestand an Mietloks in Europa ist bereits größer als die Gesamtzahl der lokomotiven in Österreich . Neu in den Markt eintretende Eisenbahnverkehrsunternehmen scheuen meist das Risiko einer langfristigen Investition in Triebfahrzeuge und nutzen daher das Angebot der Leasingunternehmen. Deren Triebfahrzeuge sind zumeist in mehreren Ländern zugelassen und somit auch für den internationalen Verkehr mit Lokomotivdurchlauf in mehreren Ländern geeignet . Europäischer Marktführer in diesem Bereich ist die Alpha Trains Belgium, gefolgt von Mitsui Rail Capital Europe und der zur SNCF-Gruppe gehörenden Akiem . Neu am Markt ist seit 2014 die in Österreich ansässige European locomotive leasing Austria .

Triebfahrzeugstatistik 2010 lokomotiven Diesellokomotiven 546 Dampflokomotiven 18 Elektr. Einsystemwechselstromlokomotiven 511 Elektr. Einsystemgleichstromlokomotiven 16 Elektr. Mehrsystemlokomotiven (Wechsel- und/oder Gleichstrom) 400 1491 Bestand der lokomotiven Triebwagen Dieseltriebwagen Elekt r. Einsystemtriebwagen Elektr. Mehrs~stemtriebwa!len (Wechsel-/Gleichstrom) Bestand der Triebwagen

2011

2012

2013

2014

516 16 509 17 402 1460

544 18 509 17 428 1516

465 14 474 17 433 1403

473 14 476 17 434 1414

264 366 52 682

221 369 52 642

213 370 52 635

226 388 54 668

225 389 52 666

34 34

7 44 51

7 51 58

7 51 58

7 51 58

2207

2153

2209

2129

2138

Triebzüge (fest gekuppelte Garnituren) Elektr. Einsystemwechselstromtriebzüge Elektr. Mehrsystemtriebzüge (Wechsel-/Gleichstrom) Bestand der Triebzüge Summe Triebfahrzeuge Ta belle 1: Trie blahrzeu,statlstik ZOl()..201 4.

[email protected] (r~ drf Xl'w<1oe" (ontrtJI

Triebfahrzeuge nach Spurweite 2014 lokomotiven Trieb wagen Triebzüse Summe Triebfahrzeuge

Normalspur 1369 618 58 2045

Tabelle 2: Triebfal1rzeuge nach Spurweit e 2014.

'16

MarktentwIcklung 201l.l

Schmalspur 45 48 0 93

Gesamt 1414 666 58 2138

Qvelle [rheOvl\l Oel Sc:hIeOfn-{QI\UoI

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Diesellokomotiven

Elektrolokomotiven

S um me

102 203 27 40 37 0 37 12

181 170 8 12 0 20 56 0 242 4 123 6 822

283 373 35 52 37 20 93 12 314 82 128 6 1435

Akiem S.A. (SNCF Gruppe) Alpha Trains 8elgium Ascendos Railleasing Beacon Rail Leasing EAH Eisenbahn Anlagen Handel European Locomotive Leasing (ELL Austria) Macquarie European Ra il Millet Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) northrail Ra ilpool SRI Raillnvest Summe

72 78 5 0 613

Tabelle 3: Europäische lokpools.

Q..-.HI bl .....

Güterwagen rückläufig Die Gesamtzahl der Guterwagen wa r 2014 gegenüber dem Vorjahr rucklaufig . Dami t ha t sich der Trend des Vorjahres fortgesetzt und sogar noch verstarkt. Im Fahrzeugregister der Schieneninfrastruktur-Dienst leistungsgese ll schaft (SC HI G) waren End e 2014 21.69 1 (End e 2013 : 24 .645) Guterwagen regis t riert . Das bedeutet einen Rückgang um 12 Prozent, Wagen fur die FahrFahrzeughalter

RCA andere EVU Sonstige Halter Summe

N1.~}4'14

Anteil an Summe 19,7 % 26,0 % 2,4 % 3,6 % 2,6 % 1,4 % 6,5 % 0,8 % 21,9 % 5,7 % 8,9 % 0,4 %

s.c".........
\U...,11 111014

wegerhal t ung sind in dieser Zahl nicht enthalten. Die Rückgange betrafen vorwiegend die Rail Cargo Austria (RCA), aber auch die sonstigen Fahrzeughalter. Offenbar fanden Verlagerungen der Registrierung von Österreich in andere Lander statt, wobei die RCAGruppe dafür im Ausland eigene Tochtergesellschaften besitzt. Bei rund 80 Prozent der Guterwagen ist die RCA Fahrzeughalterin, 3,4 Prozent ge horen anderen Eisenbahn-

2011 21.387 482 4.808 26.677

2012 21.907 525 4.332 26.764

2013

2014

20.133 601 3.911 24 .645

17.384 733 3.574 21.691

Tabelle 4: Entwicklung des Bestands der in Österreich regist rierten Güterwagen 2011-2014.

G" t ty u erwagen p Wagen mit öffnungsfähigem Dach (T) Gedeckte Wagen (G) Gedeckte Wagen Sonderbauart (H) Flachwagen (K,O,R) Flachwagen Sonderbauart (L,S) Offene Wagen (E) Offene Wagen Sonderbauart (F) Kesselwagen (Z) S~ezialwal!en (Ul

Summe

RCA

Andere EVU

1.260 52 3.839 3.302 5.592 1.809 1.093 0 437 11.384

Tabelle 5: GüterwaBen nach Kategorien und Haltern .

25 33 15 81 55 163 209 2 150 733

Sonstige Halter 2 37 52 9 146 11 20 2.905 392 3. 574

S

Anteil Sonstige

1.287 122 3.906 3.392 5.793 1.983 1.322 2.907 979 21.691

0,16 % 30,33 % 1,33 % 0,27 % 2,52 % 0,55 % 1,51 % 99,93 % 40,04 %

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Markten twIcklung 201Ll

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verkehrsunternehmen . Die Privatwageneinsteller halten 16,5 Prozent aller in Osterreich registrierten Güterwagen, zum großten Teil sind das Kesselwagen . In Österreich gibt es mehrere große und zahlreiche kleine private Wagenhalter. 90,5 Prozent der Privatgüterwagen stehen im Eigent um von fünf großen Gruppierungen. Während sich die Großen vorwiegend mit dem Verleih befassen, besitzen die Kleinen oft nur wenige Wagen, die vor allem für den Eigenbedarf verwendet werden . Meist handelt es sich um Mineralolhandler oder Industriebetriebe, die dem jeweiligen

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MarktentwIcklung 201'1

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Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Wagen für ihre eigenen Transporte zur Verfügung stellen . Anteile der fünf größten Privatwageneinsteller VTG Gruppe 40,3 % GATX Gruppe 27,4 % ERMEWA 8,8 % Holci m Gruppe 9,3 % Wascosa 4,6 % Ta belle 6: Marktanteil e der fünf gröBten Privatwage nei nsteller In Österreich. ~ SCHI(; htw,......."t.._SUnd )1 12101.

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GEMEINWIRTSCHAFTLICHE LEISTUNGEN Der Nahverkehr und Teile des Personenfernverkehres können grundsätzlich nicht kostendeckend geführt werden. Um die Versorgung sicherzustellen, werden sogenannte gemeinwirtschaftliche Leistungen bestellt, d. h. die Gebietskorperschaften leisten Abgeltungen an die Bahnunternehmen im Rahmen spezieller Verkehrsdienstevertrage . Rechtliche Grundlage für diese Verträge ist die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europaischen Parlaments und des Rates vom 23 . Oktober 2007 . In den Verkehrsdiensteverträgen wird vereinbart, welche Leistungen die Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringen müssen. So wird unter anderem festgelegt : • welche Zugfahrten auf welcher Strecke bestellt werden (Fahrplan) • welche Qualität die bestellten Zugfahrten und Dienstleistungen haben müssen (Zugart, Zuglänge, Qualitat der Waggons, Sauberkeit, Punktlichkeit etc.) • welches Entgelt die Bahnunternehmen dafür bekommen Damit Planungssicherheit für beide Vertragspartner gegeben ist, laufen diese Verträge uber mehrere Jahre und beinhalten ein Bonus-Malus-System. Werden die Vorgaben der Verträge nicht eingehal ten, sind Abschlagszahlungen fällig, beis pielsweise wenn Zuge ausfallen oder kü rzere als verei nbarte Zuglä ngen zum Einsatz kommen . Werden die Ziele übererfüllt, gi bt es Boni . Insgesamt betrugen die Zahlungen des Bundes fur gemeinwirtschaftliche Leistungen 2014 rund 685 Mio. Euro. Davon entfielen 7,7 Prozent bzw. 53 Mio. Euro (2013 : 52 Mio.) auf die Privatbahnen . Bei der ÖBB-Personenverkehr wurden ca . 58 Mio. Fahrplankilometer im Wert von 632 Mio. Euro (2013 : 620 Mio.) best ellt.' Diese Beträge entsprechen den vereinbarten Abgeltun gen fur die vom Bund fü r das Jah r 2014 beauftragten Leist ungen ohne Leist ungsstörungen und ohne Qualitä tsbonus/-malus. Zusätzlich zu diesem bereitgestellten Grundangebot des Bundes gi bt es Vert räge zw ischen den Eisenbah nverkehrsunternehmen und den Bundesländern bzw. Gemeinden (z. B. für die Bestellung von Theaterzügen am Wochenende). Fur die Streckenabschnitte im Fernverkehr, au f denen die Ticketerlöse ausreichen, sodass die Eisenbahnunternehmen ihre Züge wirtscha ft lich betreiben können, gibt es keine Bestellungen der öffentlichen Hand. Der 1 Quelle SCHIG

freie Wettbewerb herrscht im Fernverkehr zw ischen Wien und Salzburg auf der Westbahnstrecke. Eigenwirtschaftlich gefuhrt werden die Fernverkehrszüge zum Teil auch am Brennerkorridor, auf der Passauerstrecke sowie auf der Nord- und Ostbahn .

Förderprogramm .. Schienengüterverkehr neu" Verkehrspolitisches Ziel ist, einen hohen Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in Österreich sicherzustellen . Deshalb werden im Rahmen des Förderprogrammes .. Schienengü terverkehr neu " von 2012 bis 2017 unterschiedliche Produktionsformen im Guterverkehr unterst ützt. Diese umweltfreundlichen Verkehre haben gegenüber dem Straßenguterverkehr hohere systemimmanente Kosten und können ohne offentliche Unterstutzung nicht in ausreichendem Maße zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden . Beihilfen werden fur folgende Produktionsformen gewährt : • Einzelwagenverkehr (EWV) fur jeden Nettotonnenkilometer nach den Verkehrsarten (Einfuhr/Ausfuhr oder Inland) • nationaler und internationaler unbegleiteter kombi nierter Verkehr (UKV) nach den Verkeh rsarten (Einfuhr/Ausfuhr oder Inland). Gewicht und Fahrtlänge • nationale und internationale rollende Landstraße (RoLa) nach Verkehrs korridor.

- Als eine ROLa-Sendun;gilt Il

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1

• ein Lastkraftwagen (LKW), • ein Last kraftw agen mit Anhänger (LKW-Zug) oder • eine Sattelzugmaschi ne mit SattelauOieger (Sattelzug), die auf der Ro La beförd ert werden können .

Abgeltung Das neue Beihilfenprogramm trat am 3. Dezember 2012 in Kraft und ersetzt die bis dahin geltenden gemeinw irtschaftlichen Leistungen im Güterverkehr. Vorerst ist die Beihilfe auf funf Jahre begrenzt. Insgesamt bet rugen die Beihil fen des Bundes 2014 rund

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99 Mio. Euro, davon entfallen auf den kombinierten Verkehr 51 Mio. Euro. Im Einzelwagenladungsverkehr beträgt der Abgeltungssatz pro 1.000 Netto-Tonnenkilometer zwischen 5,60 Euro und 16,60 Euro. Im UKV wird die Beihilfe pro transportierter Einheit berechnet, wobei die Höhe der Beihilfe je nach Art des Verkehrs (national, bilateral, Transit), nach Größe und Gewicht sowie nach zurückgelegter Entfernung auf der Schiene in Österreich gestaffelt ist. Diese Beihilfe beträgt 2014 und 2015 zwischen 6,50 Euro bei kleinen UKV-Sendungen und kurzer Entfernung für

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den Transit und bis zu 55,80 Euro für große Sendun gen im Inlandsverkehr. Für Bergstrecken wird eine zusätzliche Beihilfe zwischen 1,80 und 3,60 Euro gewährt. In allen Fällen werden jährliche Vertrage zwischen dem Bund und den Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeschlossen . Bei der RoLa wird je nach Verkehrsachse und Tageszeit ein bestimmter Beihilfensatz pro beförderten LKW gewährt, der zwischen 47 Euro in der Nacht und 94 Euro untertags beträgt. Daneben werden noch Beihilfen für die Tauernachse (82 Euro) und die PyhrnSchoberachse (78 Euro) je Sendung gewährt.

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MARKTBERICHT DER IRG-RAll Anfang 201S erschien der zweite Marktbericht der Independent Regulators' Group - Rail (IRG-Rail), der sich mit den Entwicklungen des Jahres 2013 befasst. Im Vergleich zum Tatigkeitsbericht der Schienen-Control erscheint dieser Bericht spät, da die Erhebungen in einzelnen Mitgliedsstaaten zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen als in Österreich . Der Schwerpunkt der Indikatoren bezieht sich auf Wettbewerbsfragen, Trassengebühren und Serviceeinrichtungen. Die aktuellen Daten wurden im Sommer 2014 erhoben, die bisher verwendeten Indikatoren wurden nicht verändert, um die Kontinuität zu wahren . Damit ist es möglich, Ergebnisse aus drei Jah ren zu verglei chen und Trends abzulesen . Bei den Serviceeinrichtungen zeigte sich, dass die jeweilige Definition nicht immer eindeutig war und es manchmal zu national unterschiedlichen Auslegungen kam . Die europaische Gesetzgebung enthält dazu keine genauen Definitionen. Die IRG-Rail hat sich daher auf solche Serviceeinrichtungen konzentriert, deren Definition eindeutig ist bzw. hat dazu eindeutige Definitionen gewählt. So lässt etwa der Begriff " Güterterminals" viel Interpretationsspielraum zu, die IRG-Rail beschränkte sich aber auf Güterterminals für den kombinierten Verkehr.

Ergebnisse des Marktberichts Ein interessanter Aspekt bei der internationalen Betrachtung des Eisenbahnsektors ist die Anzahl der in einem Land tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen (Abb. 1). Für diesen Indikator liegen seit 2011 vergleichbare Zahlen vor. Die mit Abstand meisten Eisenbahnverkehrsunternehmen gab es 2013 wieder in Deutschland, dort waren 311 Unternehmen aktiv. Die vergleichsweise hohe Zahl kommt dadurch zustande, dass in Deutschland auch zahlreiche Anschlussbahnbetrei ber über lizenzen verfügen, selbst zu fahren. Auf Langstrecken verkehren jedoch deutlich weniger Unternehmen . Polen hatte mit 72 ebenfalls erneut verhältnismäßig viele Bahnunternehmen . Dort verantworten die Regionen den Personennahverkehr, was zur Gründung zahlreicher regionaler Verkehrsunternehmen im Besitz der Verwaltungsbezirke (Wojwodschaften) gefuhrt hat. In Österreich waren 2013 33 Bahnen aktiv, das sind um drei mehr als im Jahr davor. Für die Größe des Landes ist das eine relativ hohe Zahl. Insgesamt gab es seit 2011 in zwölf Ländern einen Zuwachs an Eisenbahnverkehrsunternehmen, lediglich in zwei Ländern verringerte sich die Anzahl .

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Abb . 1: Anzahl der aktiven EIse nbahnunternehmen 2011- 2013.

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Marktenty, l cklung 201'4

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Abb . 2: Be nütlungslnte nsität des Schienennetzes 2013 (Zugfa hrten je Ki lometer und Tag) .

Interessant ist die Benutzungsintensitat nach Zugfahrten Je Kilometer und Tag (Abb. 2), wenn man Personen- und Guterverkehr separat betrachtet. Im Schnitt der untersuchten Lander wurden 2013 lediglich rund 20 Prozent der Zugfahrten im Güterverkehr erbracht, pro Tag fanden insgesamt 55 Zugfahrten Je Streckenkilometer statt. In Osterreich liegt dieser Wert mit 72 Fahrten uber dem europalschen Durchschnitt, was ein Indikator fur eine gute Netznutlung 1St. Ahnliche Werte erreicht auch Deutschland. Den hochsten Wert weisen die Niederlande auf, hier gibt es aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte zahlreiche Strecken mit sehr dichtem Personenverkehr. Die Netznutzung Im Guterverkehr lag in den Niederlanden Jedoch unter dem Durchschnitt. In Dänemark und Im Vereinigten Konlgreich war die Netznutzung 2013 ebenfalls hoch, wobei auch hier dieses Ergebnis dem Personenverkehr geschuldet ISt. Die Einnahmen Je Zugkilometer aus der Schienenmaut (Abb. 3) bewegten sich 2013 im Güterverkehr zwischen 8,60 Euro in Lettland und 0,20 Euro In Spanien . Im Personenverkehr reichte die Bandbreite von 7,50 Euro (Frankreich und Belgien, wobei in Belgien die StatlOnsgebuhren Im Infrastrukturbenützungsentgelt enthalten sind) bis 0,01 ' Euro (Slowenien) . Osterreich lag Im Werte

52

In

Güterverkehr mit 3 Euro leicht uber dem Durchschnittswert von 2,90 Euro, im Personenverkehr hingegen mit 2,20 Euro deutlich unter dem Durchschnitt von 4,40 Euro. Auffällig sind die hohen Gebuhren in Frank-

Die Bahn im internationalen Vergleich • Deutschland ist mit 311 Unternehmen BahnSpitzenreit er. • Österreich hat 33 Bahnen - angesichts der Größe des Landes eine hohe Zahl. • In 12 Ländern gab es seit 2011 einen Zu wachs an Bahnen. • Nu r in zwei Ländern verringerte sich die Anzahl der Ba hnen. • In Österreich wird die Bahn stark genutzt : Mit 72 Fahrten je Kilometer und Tag liegt Öste rreich über dem europaischen Schnitt. • Die du rchschnittlich pro Jahr mit der Bahn zurückgelegte Entfernung je Einwohneri n bzw. Einwohner beträgt 2013 in den bet rachteten Ländern 978 Kilometer. • Österreich ist mit 1.425 zurückgelegten Kil ometern eu ropäischer Spitzenreiter in diesem Ranking.

AbbIldung 3 auf eIne Komma steIle gerundet

MarktentwIcklung

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• Schienenmaut Im Personenverkehr belOhaltet Bahnhofsgebuhren .

Abb . 3: Durchschnitt liche Sch ienenmaut je Zugkilometer 2013 (in Euro) .

reich, die durch den stark entw ickel ten Hochgeschwin· digkeitsverkehr mit hohen Trassenge bühren bedi ngt sind . Aber auch in Deutschland und in Groß britannien sind die Trassengebuhren je Pe rsonenzugkilometer uberdurchschnittlich hoch . In diesen Ländern ist die Spreizung der Gebuhren zwischen verschiedenen Streckenkategonen sehr groß, abseits der Hochge·

• Den dichtesten Personenverkehr gibt es in den Niederlanden. • In Deutschland w ird die mit Abstand höchste Güterverkeh rsleist ung erbrach t. Dahinter folgen Polen und Frankreich. • Am billigst en sind Fahrschei ne im Kosovo, am teuersten im Verei nigten Königreich. • Österreich liegt mit 5.9 Cent je Personenkilome· ter deutlich unter dem Durchschn itt, der bei 10 Cent liegt. Noch geringer sind die Reisekosten nur noch in Lettland. Kroatien, Ungarn, Bulgarien und dem Kosovo. • Österreich liegt bei der Güterverkehrsleistung auf einem Niveau mi t Lettland, Schweden und dem Vereinigten Königreich. • Im Durchschnitt der betrachteten Länder gibt es 61 Stationen je 1.000 Ei nwohner. Deutlich mehr Stationen gibt es in der Slowa kei, in Österreich, Slowenien, Ungarn und Kroatien .

schw indigkeitsstrecken sind die Gebuhren wesentlich niedriger. In der Gesamtbetracht ung sind die Trassengebuhren je Zugkilometer im Personenverkehr seit 2010 um 8 Prozent angestiegen, im Güterverkehr Jedoch um rund 2 Prozent zurückgegangen . Diese Entwicklung verlief In Österreich ahnlich. Der durchschnittliche Marktanteil der neuen Marktteil· nehmer an den Personenkilometern (Abb. 4, Seite 54) ist im Vergleich zum Vorjahr angestiegen und lag 2013 bei uber 30 Prozent. Dennoch gibt es Immer noch Lan· der ohne Wettbewerb im Personenverkehr. Einen star· ken Anstieg verzeichnete Österreich, was auf die Fahr· planverdicht ung der WESTbahn Im Dezember 2012 zurückzuführen ist. Das Unternehmen profitierte zudem von der Fahrzeitverkurzung durch die Inbetrieb· nahme des Wienerwaldtunnels. Abgesehen vom Ver· einigten Konigreich, in dem 99 Prozent des Personen· verkehrs von privaten Anbietern erbracht werden, Ist auch der hohe Marktanteil neuer MarktteIlnehmer in Polen zu erwahnen . Dieser beruht darauf, dass zahlreiche Regionen den Personennahverkehr nunmehr mit eigenen Gesellschaften abw ickeln. die nicht dem ehe· maligen M onopolist en zuzurechnen sind . Abgesehen von diesen beiden Sonderfällen liegt Öst erreICh beim M arktanteil neuer Anb ieter auf gleichem Nivea u w ie Deutschland, Dänemark, Lettland und Norwegen . Der durchsc hn ittl iche Erlös je Pe rsonenzugki lomete r (Abb . 5, Seite 54) lag im Jahr 2013 bei 20 Euro. Osterreich verzeichnete einen Anstieg von 14 auf 15 Euro,

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Abb . 4: Marktanteile der Personenverkehrsunternehmen Z013.

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• Erlose der Personenverkehrsunternehmen in Euro Je Zugkilometer 2013

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Trend 2012- 2013

Abb. 5: Erlöse der Personenverkehrsunternehmen in Euro je Zugkilometer 2013 .

lag damit aber immer noch deutlich unter dem Durchschnittswert . Den Spitzenwert erzielte Frankreich mit 34 Euro, doch sank das Erlösniveau gegenüber dem Jahr davor. Die hohen Erlöse sind auf die relativ hohen Tarife im Hochgeschwindigkeitsverkehr sowie auf die darin angebotenen großen Sitzplatzkapazitäten - auf manchen Strecken werden Doppelstockzüge eingesetzt - zurückzuführen . Rückläufige Erlöse je Zugkilometer meldeten neben Frankreich auch Bulgarien und Ungarn. Höhere Erlöse erzielten neben Österreich auch

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Markten lWlcklung 201Q

Kroatien, der Kosovo, Lettland, Slowenien und das Vereinigte Königreich . Der Durchschnittserlös in den betrachteten Ländern blieb gegenüber dem Vorjahr gleich. Die durchschnittlich pro Jahr mit der Bahn zurückgelegte Entfernung je Einwohnerin bzw. Einwohner (Abb. 6) ist 2013 in den betrachteten Ländern gegenüber dem Jahr davor in etwa gleich geblieben und beträgt 978 Kilometer. Österreich konnte einen starken Anstieg von l.331 auf l.425 Kilometer verzeichnen und

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Abb. 7: Durchschnittl iche Rei sekosten im Scl"lienenpersonenverkehr 2013 (i n Cent je Kilometer) .

lag damit 2013 an erster Stelle im in ternationalen Vergleich . Der starke Anstieg ist vor allem auf die Inbetriebnahme der Neubaust recke Wien-St. Pöl ten zu rückzuführen, die bei allen Fernverkehrszügen der Westbahnstrecke zu erheblichen Fahrzei tverkü rzu ngen geführt hat. Dadurch ist die Bahn zwischen Wien und Salz burg gegenüber der Straße deutlich konkurrenzfähiger geword en und konn te neue Fa hrgäste im Fernverkehr gewinnen . Es muss jedoch darauf hingew iesen werden, dass die Anzahl der pro Jahr mit der Bahn zurückgeleg-

ten Kilometer je Einwohner in der Schweiz noch deutlich höher ist, allerdings nahm die Schweiz nicht an dieser M arkterhebung teil. Rückgänge gab es in Bulgarien und Polen, aber auch in Frankreich. Der niedrige re Wert in Frankreich deutet auf rückläufige Fahrgastzahlen im Hochgeschw indigkeitsverkehr hin, was sich auch schon in Abbildung 5 bei den Erl ösen gezeigt ha t. Abbildung 7 zeigt die Einnahmen der Eisenbahnverkehrsunternehmen aus dem Fahrscheinverkauf je Per-

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Abb . 8: Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr 2013 (Mrd . Nettotonnenkilometer).

sonenkilometer inklusive aller Zeitkarten und Spezial· tarife. Erlöse aus der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen sind jedoch nicht enthalten. Der angegebene Wert spiegelt somit die durchschnittlichen Reisekosten fur Fahrgäste wider. Der Durchschnittswert lag 2013 bei 10 Cent je Personenkilometer und blieb damit gegenüber 2012 nahezu unverändert. Am billigsten sind Fahrscheine im Kosovo, am teuersten im Vereinigten Königreich. Österreich liegt mit 5,9 Cent je Personenkilometer deutlich unter dem Durchschnitt. Noch geringer sind die Reisekosten nur noch in Lettland, Kroatien, Ungarn, Bulgarien und dem Kosovo. Wie in Abbildung 8 ersichtlich, wird in Deutschland die mit Abstand höchste Güterverkehrsleistung erbracht. Dahinter folgen Polen und Frankreich. Der relativ hohe Wert für Polen ist auf den großen Anteil an Rohstofftransporten im Schienengüterverkehr zurückzuführen. In Deutschland wird die Verkehrsleistung unter anderem vom Umschlag in den Seehäfen Bremen und Hamburg sowie vom Transitverkehr aus Skandinavien und Rotterdam getrieben. Österreich liegt auf einem Niveau mit Lettland, Schweden und dem Vereinigten Königreich . Ähnlich wie Lettland ist Österreich im Güterverkehr vor allem ein Transitland. Allerdings ist Österreich - ebenso wie Deutschland - im Einzelwagenverkehr noch immer relativ gu t aufgestellt. Hingegen ist dieses Marktsegment in Frankreich nur schwach ausgeprägt, weshalb das Land im Vergleich zu

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Marktentwicklung 201Q

seiner Fläche eine relativ geringe Güterverkehrsleistung aufweist. Im Schienengüterverkehr erhöhte sich der Marktanteil der neuen Marktteilnehmer auch im Jahr 2013 (Abb. 9), er liegt nunmehr im Durchschnitt bei 32 Prozent . Dieser Trend beruht auf Marktanteilssteigerungen in den meisten der betrachteten Länder. In vier Staa ten gibt es noch immer keinen Wettbewerb, in Großbritannien ist er mit 55 Prozent Marktanteil am weitesten fortgeschritten . Knapp dahinter liegen die Niederlande und Norwegen, gefolgt von Bulgarien . In diesen drei Ländern stieg der Marktanteil der Mitbewe rber im Vergleich zum Jahr davor deutlich an. In den Niederlanden hat sich der Incumbent aus dem nationalen Güterverkehr weitgehend zurückgezogen, in Norwegen gab es eine Redimensionierung im Angebot des Marktführers. Österreich liegt mit 19 Prozent unter dem Durchschnitt, allerdings ist hier zu berücksichtigen, dass der immer noch starke Einzelwagenverkehr das Ergebnis zugunsten des Marktführers beeinflusst . Die Erlössituation im Schienengüterverkehr (Abb. 10) ist 2013 in allen untersuchten Ländern gleich geblieben wie im Jahr davor und beläuft sich im Durchschnitt auf 21 Euro je Zugkilometer. Spitzenreiter war Lettland mit 34 Euro. Dabei ist zu beachten, dass es in Lettland aufgrund abweichender technischer Parameter wesentlich schwerere und damit erlösreichere Güterzüge gibt. Österreich liegt mit 20 Euro je Zugkilometer knapp

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Abb . 9: Marktanteile der Güterverkehrsunternehmen 2013 (Anteil Nettotonnenkilometer In Prozent) .

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Erlose der Guterverkehrsunternehmen In Euro Je lugkllarneter 2013

KO

Durcluchmn

PL

LV ~

UK

Trend 2012- 2013

"

Abb . 10: Erlöse der Güterverkehrsunternehmen 2013 (Euro je ZUBkilometer).

unter dem Durchschnitt. Das ist vor allem auf die starke Position des Einzelwagenverkehrs in Österreich zurückzufuhren, der in der Flächenbedienung relativ kurze und damit ertrag ssch wächere Zugfahrten bedingt. Kroatien verzeichnete im Jahresvergleich einen Ruckgang um 20 Prozent, was die schlech te Situation des dortigen Schienenguterverkehrs widerspiegelt.

Im Durchschnitt der betrachteten Länder gibt es 61 Stationen je 1.000 Einwohner (Abb. 11, Seite 58). Deutlich über dem Durchschnitt liegende Werte weisen die Slowakei, Österreich, Slowenien, Ungarn und Kroatien auf. Diesen Ländern ist gemeinsam, dass sie noch immer ein relativ dichtes Eisenbahnnetz haben und mit den noch vorhandenen Nebenbahnen auch bevölkerungsarmere

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Marktent'Wlcklung 20 1'1

57

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200

ISO

100

so

o

AT

BE

BG

OE

OK

ES

• Anzahl der Stationen je Mlo Emwohner

FI

FR

GR

HR

HU

KO

Nl

NO

Pl

SE

SI

SK

UK

Durchschmtt

Abb . 11 : Stationsdichte im Verhältnis zur Bevölkeruns2013 (AnzahlStarionen je M io. Einwohner).

Regionen erschließen. Abgesehen vom Kosovo, der entwicklungsbedingt nur über ein dunnes Eisenbahnnetz verfugt, weisen die Niederlande den niedrigsten Wert

58

Marktent.....lcklung 2011.l

auf. Das liegt an der großen Bevölkerungsdichte, die auch uber eine relativ geringe Zahl von Stationen gut erschlossen w ird.

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Matktentwicklung 201Ll

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• 2014 wenig Änderungen in der Streckenlänge des österreich ischen Eisenbahnnetzes • Pünktlichkeit der Züge neuerlich gestiegen • In 50 Minuten von St. Pölten zum Flughafen Wien dank Inbetriebnahme von Wien Hauptbahnhof und Verbindung Ostbahn - Flughafenbahn • Verlängerung von Regionalbahnen in Oberösterreich

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ÖSTERREICHISCHES EISENBAHNNETZ Das österreich ische Schienennetz hat eine Länge von ist das österreichische Netz mit 15 kV bei 16,7 Hz elek5.654 Kilometern und w ird von mehreren Eisenbahnintrifiziert. Daneben gibt es mit unterschiedlicher Gleich· frastrukturunternehmen betrieben . spannung bet riebene Strecken . Hinzu kommen noch touristisch betriebene Bahnen wie beispielsweise die Zahnradbahnen auf den Schneeberg Neubau und Ausbau (10 km), den Schafberg (6 km) oder zum Achensee (7 km) . Die einzigen zweigleisigen Abschnitte einer Im Jahr 201 4 wurden mit 14. Dezember vier Teilstre· Schmalspurbahn befinden sich in Tirol. Die Zillertaler cken im österreichischen Schienennetz neu in Betrieb genommen. M it der neuen Verkehrsbetriebe verfügen Strecke zwischen der Ostbahn über zwei zweigleisig ausgeSt. Pölten-Flughafen baute Abschn itte im Zillertal und der Flughafenbahn S7 Wien in zwischen Stumm und Aschau wurde der Hauptbahnhof mit sowie zwischen Zell und dem Flughafen zweigleisig ver50 Minuten . bunden . Seither ist der FlughaRamsau . fen W ien erst mals international im Fernverkehr mit 2014 bet rug der Anteil der elektrifizierten St recken dem ICE erreichbar. Damit verkürzt sich die Fahrzeit aller Infrastrukturbetreiber 69 Prozent. Vorherrschend zwischen St . Pölten und dem Flughafen Wien von bisÖsterreichisches Schienennetz länge (km) her 75 auf 50 Minuten. Weiters ging im Dezember 2014 5.654 Baulänge die Südseite des Hauptbahnhofes Wien in Betrieb. Normalspur (1.435 mm) 5.339 Mitte Dezember 2015 soll der gesam te Bahn hof fertig Schmalspur (z . B. 760 oder 1.000 mm) 315 gesteIlt sein . Eingleisige Strecken 3.570 In Oberösterreich w urden zwei neu errichtete Regio2.084 Zweigleisige Strecken nalbahnstrecken in Betrieb genommen . Direkt an der Tabelle 1: Übersicht Schienennetz in Öst erreich (ohne touristische bayrischen Grenze wurde die Salzburger Lokalbahn Bahnen) . Quelle [rt>ebunt MI' Sc~
Länge

Trimmelkam--Qstermieth ing Gmunden Seebahnhof--Gmunden Klosterplatz Ybbs an der Donau-finfahrt Amstetten Wien Zentralverschiebebahnhof Abzwe igung Strecke H821-Abzweigung Zentralfriedhof 1

2,5 km 0,5 km 14,0 km 2,0 km

Tabell e 3; Neubaustrecken 2014 1n Öst erre1ch.

62

Marklzugang

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Anmerkung Verlängerung Salzburger Lokalbahn erste Bauetappe zur Stadt-Regio-Tram viergleisiger Ausbau der Westbahnstrecke Verbindung Ostbahn-Flughafenbahn

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7.000 Privatbahnen

• ÖSB-Infra

6.000

5.000

stellt, nachdem zuletzt nur noch Ausflugszuge verkehrten. Ebenso wurde die Strecke Felixdorf-Blumau eingestellt und als Anschlussbahn dem Bundesheer ubertragen. Für andere St recken w urde die dauernde Einstellung des Bet riebs gemäß § 28 EisbG beant ragt; in der Ta belle " Beant ragte St reckeneinstellungen in Österreich 2013/2014" ist die Wirksamkeit ersichtlich.

4.000

Mehr Verkehrsstationen 201Ll 3.000

2.000

1.000

o

1970

1980

1990

1999

2004

2009

2014

Abb. 1: Entwicklung des Schienennetzes in Österreich IBaulänee in Kilometer) . ~lIe tIomv1 \/wofl#f'ltlf'lb"lfon (~Ht~"eor.rol

Stadtzentrums SI. Polten weitergearbeitet. In der Steiermark wurden die Arbeiten am Koralmt unnel durch den Einsatz einer zweiten Tunnelvortriebsmaschine weitergefuhrt.

Im öst erreichischen Eisenbahnnetz gibt es Insgesamt 1.438 Stationen. Mit 1.110 Stationen gehoren die meisten Haltestellen und Bahnhöfe der DBB-Infrastruktur. Im Dezember 2014 wurde ein weiterer Teil des Wien er Hauptbahnhofs in Betrieb genommen . Alle Fernverkeh rszlJge der SlJdbahnstrecke verkehren seither wieder ab Wien Hbf. Im Bereich der ÖBB-Infrastruktur wurden die Haltestellen Salzburg Liefering und Straßwalchen West in Betrieb genommen. Im Bereich der Salzbu rger Lokalbahn konnten die Haltestellen Ostermiething und Diepoltsdorf in Betrieb neu errichte . Im Bereich der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf-Eggenberg wurde die Haltestelle Gmunden Klosterplatz eroffnet. Die Wiener Lokalbahn errichtete die Haltestelle Baden Landesklinikum .

Grenzbahnhöfe Einstellungen Stilllegungen wurden angekundigt und 2014 zum Teil umgeset zt . So wurde an der Wiener Stadtgrenze der Abschni tt Liesing-Perchtoldsdorf-Waldmühle einge-

Das osterreichische Eisenbahnnetz grenzt mit 28 Strecken an die benachbarten europäischen Eisenbahnnetze. 26 Grenzübe rgänge betreffen die ÖBB-Infrast ruktu r. Einen Übergang (Baumgarten/Sopron) hat

Streckenabschnitt

Einstellungsantrag Anmerkung

Felixdorf - Blumau-Neurißhof

28.11.2012

genehmigt am 29.1.2014

Wien Nord - Wien Donauuferbahnhof

28.11.2012

genehmigt am 27.1.2014

Friedberg-0berwart

14.12.2013

Einstellungsverfahren läuft

Laa/Thaya-Zellerndorf

12.12.2013

für Umleitung 2014/2015 relevant, Einstellung für 10.12.2016 beantragt

Liesing-Waldmühle

28.11.2012

genehmigt am 29.1.2014

Linz Vbf West-Linz Urfahr von km 2,849 bis km 6,690

12.12.2013

Einstellung für 30.4.2015 beantragt

Anschlussbahn ABIES km 22,202 -Engelhof 14.12.2013

Einstellung für 30.3.2015 beantragt

Mistelbach Lokalbahn-Hohenau

für Umleitung und Güterverkehr 2014/2015 relevant, Einstellung für 12.12.2015 beantragt

12.12.2013

Tabelle 4 : Beantragte Streckeneinstellungen in Österreich 2013/2014 .

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M ar~ llugang

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die Raaberbahn sowie einen die Neusiedler Seebahn (Pamhagen/FertöszentmikI6s) . An uber 42 Prozent der Grenzubergange wird Personenfernverkehr angeboten. Das österreichische Netz ist gut In das europaische Netz eingebunden . Von den 28 Grenzubergängen sind 22 bzw. knapp 80 Prozent elektrifiziert. In der Tabelle " Grenzbahnhöfe in Österreich " ist der zum GrenzbahnStrecke Tschechien : Summerau(-Horni Dvorist/!) Gmünd NÖ(-teske Velenice) Retz(-Satov) (Hohenau-)Breclav Slowakei: Marchegg(-Devinska Nova Ves) (Kittsee-)Petdalka

hof korrespondierende Bahnhof in Klammer dargestellt. Neun Grenzübergange sind zweigleisig ausgebaut. Über drei Grenzübergänge (Blei burg, Vils, Sillian) wird plan mäßig kein Güterverkehr abgewickelt. In die Slowakei gibt es keine Fernverkehrsangebote im Personenverkehr mehr. Die ÖBB-Infrastruktur verfügt im GrenzbeVerkehr

Elektrifiziert mit

eingleisig eingleisig eingleisig zweigleisig

15 kV25 kV15 kV25 kV-

eingleisig eingleisig

15 kV-

Ungarn: (Nickelsdorf-)Hegyeshalom (Loipersbach-Schattendorf-)Sopron (Jennersdorf-)Szentgotthard (Ebenfurth-)Sopron (Deutschkreutz-)Sopron Pamhagen-Fertc5szentmikI6s

zweigleisig eingleisig eingleisig eingleisig eingleisig eingleisig

25 kV-

Italien: (Arnoldstein-)Tarvisio Boscoverde (Sillian-)San Candido/lnnichen (Steinach in Tirol-)Brennero/Brenner

zweigleisig eingleisig zweigleisig

15 kV15 kV15 kV-

Slowenien: Spielfeld Straß(-Sentilj) Bleiburg-Prevalje (Rose n bach-)Jese n ice

eingleisig eingleisig zweigleisig

3kV=

Deutschland : (Bregenz-)Lindau Reutin Kufstein(-Kiefersfelden) Vils-Pfronten-Steinach Ehrwald Zugspitzbahn-Griesen Scharnitz-Mittenwald Salzburg Hbf.-Freilassing Braunau/lnn-Simbach/lnn (Schärding-)Passau

zweigleisig zweigleisig eingleisig eingleisig eingleisig zweigleisig ei ngleisig zweigleisig

15 kV15 kV-

eingleisig eingleisig

15 kV15 kV-

Schweiz/Liechtenstein: (Feldkirch-)Buchs (SG) (Bregenz-)St. Margrethen Tabelle 5: Grenzbahnhöfe in Österreich .

6Q

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25 kV25 kV25 kV-

15 kV-

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reich Steiermark/Slowenien über einen 2,2 Kilometer langen Abschnitt, der mit Gleichstrom elektrifiziert ist.

Verbesserte Infrastruktur rund um die Bahn 2014 erfolgten auch zahlreiche Um- und Neubauten bestehender Verkehrsstationen . So konnte der Salzburger Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof nach umfassender Modernisierung eröffnet werden . Ebenso wurde der W iener Hauptbahnhof in einem weiteren Schritt im Oktober 2014 dem Betrieb übergeben. Seit 30. September 2014 ist der barrierefreie neue Bahnhof

SI. Peter-Seitenstetten in Betrieb . 2014 begann der Bahnhofsumbau in Gmunden, wodurch der Umstieg zwischen Eisenbahn und Straßenbahn erleichtert werden soll. Ebenso erfolgte der Spatenstich für die verlegte Haltestelle Wien Brünner Straße . Damit soll das neue Krankenhaus Nord besser erreichbar sein.

Privatbahnen In der nachfolgenden Tabelle ist das gesamte Privatbahnnetz Österreichs dargestellt (ohne Anschlussbah nen) . Die rein touristischen Bahnen scheinen ebenfalls auf.

Unternehmen

Typ

"Verknüpfung" in

Trassenzuweisung

km

AB

Schmalspur-Zahnrad

Jenbach

nicht vernetzt

7

CCG

integriert, Betrieb StLB

Werndorf

SCHIG

1

GKB

integriert

Graz Hbf.

SCHIG

98

GV

Schmalspur

Vorchdorf-Eggenberg

nicht vernetzt

16

Höhenbahn Reißeck

Schmalspur

nicht vernetzt; derzeit kein Verkehr

3

IVB

Schmalspur-Straßenbahn

Innsbruck Hbf.

nicht vernetzt

18

LlLO

Infrastruktur, Betrieb Stern & Hafferi

Eferding, Linz Hbf., Neumarkt-Kalham

LlLO

59

LVE

Infrastruktur, Betrieb Stern & Hafferi

Stadl-Paura

LVE

16

MBS

integriert

Bludenz

ÖBB-Infrastruktur

13

MStE

Schmalspur, Betrieb StLB

Mixnitz-Bärenschützklamm

nicht vernetzt

11

NÖSBB

Schmalspur-Zahnrad

Puchberg/Schneeberg

nicht vernetzt

10

NÖVOG

Schmalspur

St. Pölten, Gmünd, Waidhofen a. d. Ybbs

nicht vernetzt

158

NSB

Infrastruktur, Betrieb durch Raaberbahn

Neusiedl/See, Fertc5szentmikl6s

ÖBB-Infrastruktur

48

Raaberbahn

integriert (österr.-ungarisch)

Ebenfurth, Wulkaprodersdorf, Deutschkreutz

ÖBB-Infrastruktur

31

SKGB/SLB

Schmalspur-Zahnrad

nicht vernetzt

6

SLB

integriert

Salzburg Itzling

SCHIG

38

SLB

Schmalspur

Zell am See

nicht vernetzt

53

StLB

integriert

Gleisdorf, Feldbach, Peggau-Deutschfeistritz

SCHIG

47

StLB

Schmalspur

Unzmarkt, Weiz

nicht vernetzt

78

VA

Schmalspur

Vöcklamarkt

nicht vernetzt

14 1

Wachtlbahn

Schmalspur

Kiefersfeiden

nicht vernetzt

WLB

integriert

Wien Meidling, Traiskirchen

SCHIG

31

ZB

Schmalspur

Jenbach

nicht vernetzt

32

Tabelle 6: Österreich ische Privatbahnen mit eilener Infrastruktur.

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~(~~(OtIlr,

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Eine zweigleisige Infrastruktur besitzen innerhalb der Privatbahnen nur die vernetzten Wiener Lokalbahnen und abschnittsweise die nicht vernetzte Zillertalbahn .

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Eine Sonderstellung nimmt die touristisch genutzte Wachtlbahn mit einer Spurweite von 900 Millimetern ein, die nur wenige Meter vom bayrischen Kiefersfelden nach Österreich führt.

100 %

SO %

60 %

40 "

20 "

12 "

0%

0% Gesamt lange

Eingleisig

• ÖSS·lnfr.

Zweigleisig

Regelspur 1435 mm

Schmalspur

Privatbahnen mit eigener Infrastruktur

Abb . 2: Anteile der ÖBB-Infrastruktur am österreichischen Ei se nbahnnen.

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2% Elektrifiziert

ElektrifiZiert

Elektr ifiziert

GleIChstrom

25 kV! 50 Hz

15 kV!16,7 Hz

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PÜNKTLICHKEIT IM CHECK Bei Zugverspätungen ha ben Fahrgäste sei t Dezem ber 2009 einen rechtlichen Anspruch auf Entschädigungszahlungen . Seit Juli 2013 ist fur den Regional- und Vorortverkehr gesetzlich vorgeschrieben, dass mindestens 95 Prozent der Personenzüge pünktlich ankommen müssen . Diese Regelung gilt jedoch nicht fur den Fernverkehr, dort mussen die betreibenden Unternehmen selbst einen Pünktlichkeitsgrad festlegen, der von der Sch ienen-Cont rol im Hinblick auf An ge messenheit und Zumutbarkeit überpruft wird. In Österreich betreibt die WESTbahn nur Fernverkehr, die ÖBB-Personenverkehr sowohl Regional- als auch Fernverkehr und alle wei teren Eisenbahnverkehrsunternehmen nur Regional- und Vorortverkehr. Die Punktl ichkeit hat sich im Schienenverkehr 2014 gegenüber dem Vorjahr insgesamt verbessert .

Pünktlichkeit im Personenverkehr Grundlage der Statistik sind die Zugankunftszeiten an allen bedienten Haltestellen. liegen diese innerhalb des international üblichen und von den meisten Bahnunternehmen angewendeten Schwellenwerts von 5 Minuten und 29 Sekunden (einige Bahnunternehmen setzen den Wert anders fest). wird der Zug als pünktlich gewertet. Ausgefallene Züge scheinen in der Bewertung nicht auf, ebenso wie Züge, die im Schienenersatzverkehr geführt werden . Im Guterverkehr gelten 15 Minuten als Schwellenwert fur die Punktlichkeit .

Personenverkehr ges. Personenfernverkehr Personennahverkehr Wiener Schnellbahn Güterverkehr

2010

2011

2012

2013

2014

94,2

96,6

96,5

9S,9

96,7

75,7

87,0

87,1

86,3

87,6

95,2

97,0

96,9

96,4

97,1

98,5

98,4

97,6

96,8

98,1

68,3

68,9

77,1

75,5

73,9

Tabelle 1: Vergleich der Pünktlichkeit In Prozent 2010-2014 aller Eisenbahnverkehrsunternehmen im Netz der ÖSB-Infrastruktur

AG .

QuoriI.I OIIlnfrUIrvl
Hohe Pünktlichkeit im gesamten Personenverkehr 2014 konnte die grundsätzlich hohe Pünktlichkeit im gesam ten Pe rsonenverkehr auf 96,7 Prozen t (20 13 : 95,9 Prozent) verbessert werden. Die Monate mi t den meisten pünktl ichen Zügen waren wetterbed ingt der

mi ld e Jänner und der März 2014 mit 97,6 Prozent. Am wenigsten punktl iche Zuge gab es aufgrund von Bau stellen mit 95 ,8 Prozent im Oktober 2014 . Vergleicht man die verschiedenen Eisenbahnachsen in Österre ich, zeigt sich, dass 2014 abermals die Tauernstrecke zwi schen Salzburg- Villach und Jesen ice bzw. Tarvis mit 91,8 Prozent die Achse mit den wen igsten punktlichen Zügen im gesamten Personenverkehr war (2013 : 90,8 Prozent) . Die Verspatungen ergaben sich großteils durch den internationalen Verkehr zwischen Deutschland, Italien und Slowenien . Die Ach se mit den meisten pünktl ichen Zugen war die Sudbahnstrecke mit 96,0 Prozent (2013 : 95,4 Prozent ). Personenfernverkehr Im Fernverkehr verbesserte sich die Punktlichkeit 2014 im Vergleich zum Vorjahr auf 87,6 Prozen t (2013 : 86,3 Prozent) . Der Monat mit den wenigsten pünktli chen Zügen war der September mit 84,7 Prozent , die meisten pLinktlichen Züge kamen im Janner mit 91,6 Prozent an . Im Fernverkehr zeigte sich 2014, dass der Brennertrans it Deutschland-Innsbruck-Ital ien mit 75,5 Prozent die Achse mit den wen igsten punktlichen Zügen im Personenfernverkehr war (2013 : 84,2 Prozent) . Die Verspä t ungen ergaben sich großteils durch die starke Vernetzung mi t anderen auslandischen Taktverkehren, aber auch durch vermehrte Polizeieinsatze. Die Westbahnstrecke zahlt mit 89,3 Prozent (2013 : 87,3 Prozent ) abermals zu den Fernverkehrsstrecken mit den pünktlichsten Zügen . Personennahverkehr Wie im Fernverkehr verbesserte sich 2014 die Pünktlichkei t im Nahverkehr auf 97,1 Prozent (2013 : 96,4 Prozent) . Die meisten punktlichen Zuge waren mit 98,0 Prozent im März zu verzeichnen, der Monat mit den wenigsten punktlichen Zugen war mit 96,3 Prozent der Oktober.

Verspätungsursachen Personenverkehr gesamt Die Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachen knapp die Halfte der Verspätungen im gesamten Personenverkehr selbst. Waren es im Vorjahr noch 47 Prozent, steige rte sich der Wert 2014 auf 49 Proze nt. Ursachen waren beispielsweise die Überschreitung der Haltezeit durch starken Fahrgastwechsel , späte Bereit-

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100 " 95 "

90" 85 "

SO" 85 "

SO" 75 " 70%

Jan -

Febr

Man

Personenn ahverkeh r 2014

Apr

-

Ma l

Juli

JUni

Personennahverkehr 2013

-

Aug

Sept

Personenfernverkehr 2014

Okt. -

Nov

Dez

Personenfernverkehr 2013

Abb. 1: Pünktlichkeit der ÖBB Personenverkehrszüee Im Personennahverkehr und Personenfernverkehr 2013 und 2014 In Prozent (Mes· ~ ON-"'f'.~fv'.1\II'

sunS der Verspätungen ab fünf Minuten 29 Sekunden).

stellung der Garnituren an den Abfahrtsbahnhöfen oder technische Storungen am Fahrzeug. 28 Prozent (2013 : 29 Prozent) der Verspatungen verursachte der Infrastrukturbetreiber, z. B. wegen Langsamfahrstellen,

Überlastung des Streckennetzes oder Disposition . Im gesamten Personenverkehr verursachten die Nachbarbahnen 16 Prozent der Verspätungen (2013 : 15 Prozent) .

100 %

Fernverkehr Im Fernverkehr zeigte sich 2014 bei den Verspätungsursachen ein leicht verändertes Bild : die Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachten 37 Prozent (2013 : 37 Prozent) der Verspatungen selbst. Infrastrukturmängel waren nur noch für 22 Prozent (2013 : 24 Prozent) der Verspätungen verantwortlich . Nachbarbahnen hatten mit 33 Prozent (2013 : 31 Prozent) aller Verspätungen im Fernverkehr nach wie vor einen starken Einfluss auf die Pünktlichkeit. Die Fernverkehrszuge aus Italien über Tarvis nach Österreich erreichten 2014 eine Pünktlichkeit von 48,6 Prozent (2013: 43,4 Prozent) . Durchschnittlich kam es zu einer Verspätung von 18,2 Minuten (2013 : 24,4 Minuten) je Zug. Die Verspatungen wurden vor allem durch Nachtzuge verursacht. Die Pünktlichkeit der Züge aus Ungarn verschlechterte sich deutlich auf 36,B Prozent (2013 : 50,8 Prozent) . Da die grenzüberschreitenden Züge von Budapest nach München im Bahnhof Wien West einen planmäßig längeren Aufentha lt von 18 Minuten haben, können die Verspätungen von durchschnittlich 11,9 Minuten (2013 : 12,5 Minuten) in vielen Fällen

80%

60%

40 "

20 "

0"

Personen-

Fern-

verkehr ges

verkehr

Nah-

Externe Emflusse •

Na chbarbahnen

Wiener

Guter-

verkehr Schnellbahn verkehr



Österreichische EVU Infra struktur

Abb. 2: Verspatungsur5achen im gesamten Personenverkehr, Fernverkehr, Nahverkehr, der W ien er Schnellbahn und Im Güterverkehr 2014. ~ oellnf~stAAI"'"

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abgeschwacht bzw. durch eine punktliche Weiterfahrt sogar ausgeraumt werden . Mit 93,7 Prozent (2013: 96,1 Prozent) Pünktlichkeit gehörten die Züge Zürich-Bregenz-München zu den pünktl ichsten grenzüberschreitenden Zügen im ÖBBNetz. In der Gegenrichtung wurde durch die unpünktliche Übergabe an der deutschen Grenze in Lindau lediglich ein Punktlichkeitswert von 73,2 Prozent (2013: 70,4 Prozent) erzielt. Dabei kam es zu einer durchschnittlichen Verspätung von 7,7 Minuten (2013: 7,3 M inuten) je Zug. Nahverkehr Wie im Jahr zuvor verursachten die Eisenbahnverkehrsunternehmen 2014 mit 57 Prozent (2013: 53 Prozent) den überwiegenden Teil der Verspätungen im Nahverkehr selbst. Die zweithäufigste Ursache für Verspatungen war mit 31 Prozent (2013: 33 Prozent) die Infra struktur. Insgesamt betrug die durchschnittliche Verspätung je Zug im Nahverkehr 1,1 Minuten (2013: 1,3 Minuten). Mit 0,7 Minuten (2013: 0,8 Minuten) Verspätung je Zug erreichte die Wiener Schnellbahn eine Punktlichkeit von 98,1 Prozent (2013 : 96,8 Prozent) . Auch hier lag die Hauptursache der Verspätungen mit 57 Prozent (2013: 52 Prozent) bei den Eisen bahnverkehrsunternehmen, gefolgt von Verspätungen verursacht durch die Infrastruktur.

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Wann gilt ein Zug als pünktlich? ,; _': ~.~ F...:.'

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• Im Personenverkehr gelten 5 Minuten und 29 Sekunden als Schwellenwert für Pünktlichkeit . • Im Güterverkehr gelten 15 Minuten als Schwellenwert für die Pünktlichkeit. In Abbildung 3 werden zwei Verkehrsunternehmen vergl ichen, die von Salzburg ausgehend Nahverkehre nach Freilassing anbieten. Meridian hat erst im Dezember 2013 den Verkehr zwischen Salzburg und München aufgenommen . Pünktlichkeitswerte für die osterreichische Infrastruktur stehen ab Juni 2014 zur Verfügung. Daneben erreicht Meridian noch den Grenzbahnhof Kufstein . Ursache für die großen Verspätungen bei Meridian waren die späte Lieferung der neuen Fahrzeuge sowie die zahlreichen Bauarbeiten bei Rosenheim . Privatbahnen Beim Vergleich der Pünktlichkeitswerte der Privatbah nen ist zu berücksichtigen, dass nicht bei allen Bahnunternehmen die Messung auf die gleiche Art und Weise, z. B. manuell oder elektronisch erfolgt. Die Privatbahnen zeichnen sich insgesamt durch eine hohe Punktlichkeit aus. Nahere Ausfuhrungen zur Punktlichkeit entnehmen Sie dem Fahrgastbericht 2014 .

100 "

95 "

90"

85 "

80"

75 "

Jan.

-

Febr.

Marz

Apr

M al

Juni

Juli

Aug

Sept.

Okt

Noy.

Dez

ÖSB-Personenverkehr

Abb . 3: Durchschn ittliche Pünkt lichkeit im Jahr 20 14 de r M eridian sow ie de r Ö BB Peßonenverkehr zw ischen Sallburg und Freilassi ne.

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Pünktlichkeit im Güterverkehr

Performance Regime

Im Güterverkehr sank die Pünktlichkeit 2014 im Vergleic h zum Vorjahr um 1,6 Prozentpunkte auf 73,9 Prozent. Abweichend vom Personenverkehr gelten hier 15 Minuten als Schwellenwert, als unpünktlich gilt ein Güterzug ab der 16. Verspätungsminute . Der Monat mit den meIsten pünktlichen Guterzügen war der Jänner 2014 mit 77,6 Prozent. Mit 77,1 Prozent ist der Güterverkehr der Rail (argo Austria pünktlicher als der Durchschnitt der Mitbewerber.

Wie in der Richtlinie 2001/14/EG vorgeschrieben, ist auch in Österreich in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen ein Performance Regime vorgesehen. Das Performance Regime stellt ein Anreizsystem zur Vermeidung von Betriebsstörungen, zur Verbesserung der Punktlichkeit und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur dar. Die Abrechnung für das Jahr 2014 zeigt ein ahnliches Ergebnis wie für das Jahr davor: Die Eisenbahnverkehrsunternehmen mussten abermals Zahlungen an Eisenbahninfrastrukturunternehmen leisten, diesmal in der Höhe von 127.431 Euro .

450000 ( 350000 ( 250.000 ( 150000 (

.....

50000 ( -50.000 ( - 150000 ( -250000 ( ZOll

2011 Zahlung des EVU

• Zahlung des EIU

• Zahlungdifferenz an EIU

Abb. 4: Zahlungsd ifferenz aus dem Performance Regime 2011-2014.

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DURCHFÜHRUNGSRECHTSAKTZUR ERMITTLUNG DER DIREKTEN KOSTEN Allgemeines

grund des Zugbet riebs anfallend", sondern spricht von " direkten Kosten".

Im ersten Eisenbahnpaket wurde in Art. 7 Abs . 3 der Berechnung der d irekten Kosten RL 2001/14/EG festgelegt, dass die Entgelte grundAusgangspunkt sind die Vollkosten des gesamten Netzsätzlich auf Basis der unmittelbar durch den Zugbetrieb werks. Eine Differenzierung in Teilnetzwerke oder auf anfallenden Kosten festzulegen sind. Es blieb jedoch unklar, welche Kosten genau dazu zählen. So haben sich einzelne Strecken sieht der Durchführungsrechtsakt nicht vor. Von diesen VoIlkosin Europa seither unterschiedliche Interpretationen dieses Der Durchführungsrechtsakt ten müssen nun die FIxkosten und all jene Kosten abgezogen Kostenbegriffs entwickelt. Vor legt eine Kostendiesem Hintergrund wurde in werden, die sich nicht auf die der Neufassung des ersten Bereitstellung der SchieneninberechnungsEisenbahnpaketes (Recast) frastruktur beziehen . In jedem methode zur eine neue Formulierung aufFall müssen die folgenden Kosten von den Vollkosten abgegenommen: Zwar spricht der Entgeltermittlung fest Recast noch immer von "den zogen werden : Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs • Kosten fur Leistungen und Infrastruktur, die uber das anfallen", im selben Absatz w ird allerdings die EU-KomM indestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen hinausgehen mission ermächtigt, einen Durchführungsrechtsakt zur Ermittlung dieser Kosten zu erlassen. • Kosten für Beschaffung, Verkauf, Dekontamin ie rung, Seit Frühling 2013 hat die EU-Kommission an einem Kultivierung von Grundstücken oder Mieten bzw. Entwurf für diesen Durchfuhrungsrechtsakt gearbeitet. Pachten für Grundstücke Sie stutzt sich dabei vor allem auf die Entscheidungen • Streckennetzwe ite Overheadkosten inklusive Personalkosten und Aufwendungen für Pensionen des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), der sich 2013 im Rahmen von Vertragsverietzungsverfahren • Finanzierungskosten gegen mehrere Mitgl iedsstaaten mit dem Begriff der • Kosten bezogen auf den technischen Fortschritt oder durch Überalterung des eingesetzten Wirtschafts"Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen", auseinandergesetzt hat. In einem Verfahren gutes der EU-Kommission gegen Polen hat der EuGH eine • Kosten für immaterielle Wirtschaftsgüter Abgrenzung getroffen und definiert, welche Kosten • Kosten fur Signalisierung, Information, nicht schieunter diesen Begriff fallen und welche nicht. Der nenseitige Kommunikation und Telekommunikati Durchführungsrechtsakt der EU-Kommission baut auf onsausrüstung dieser Entscheidung auf und wurde im Apri l 2015 • Schäden aus höherer Gewalt oder Betriebsstörun beschlossen . gen • Kosten für die Bereitstellung von Serviceeinrichtungen, sofern diese getrennt vom MindestzugangsInhalt des Durchführungsrechtsaktes paket verrechnet werden Der Durchführungsrechtsakt legt eine einfache Berech• Abschreibungskosten, sofern diese nicht nutzungsnungsmethode der Kosten, die unmittelbar auf Grund abhängig sind des Zugbetriebs anfallen, fest : Zuerst werden von den • Verwaltungskosten für die Differenz ierung der Vollkosten die Fixkosten, die sich auf Grund des ZugEntgelte nach Art. 32 Abs. 4 (Ieistungsabhangige Entbetriebs bzw. der Anzahl der Züge auf der Strecke gelte) und Art. 31 Abs . 5 (lärmabhängige Entgelte) nicht ändern, abgezogen . Die übrigen Kosten werden RL 2012/34/EU durch die Anzahl der Zugkilometer, Fahrzeugkilometer Die direkten Kosten können folgende Kostenbestand oder Bruttotonnen-Kilometer dividiert. Der Durch teile enthalten, auch wenn diese Fixkosten darstellen würden : fuhrungsrechtsakt nennt die Kosten nicht mehr "auf-

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• Personalkosten von Betriebsstellen zur Zuglenkung, Dlsponierung usw., sofern diese direkt aus dem Zugbetrieb resultleren • Personalkosten fur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Betriebs, wenn eine Strecke außerhalb ihrer Regeloffnungszeiten betrieben wird • Kosten fur Instandhaltung und Erneuerung der Oberleitung oder der Stromschiene • Kosten für Abnutzung von Infrastruktur, welche direkt durch den Zugbetrieb entstehen Der Regulator kann verlangen, dass der Infrastrukturbetrelber seine Kosten zum Vergleich weiterhin nach einem okonometnschen oder ingenleurwissenschaftlichen Modell errechnet. Jedoch sind die Ergebnisse von okonometnschen bzw. ingenieurwIssenschaftlichen Modellen mit den Ergebnissen der Berechnung gemäß Durchfuhrungsrechtsakt gegenüberzustellen . Die Jeweils niedrigeren Werte sind zu verwenden . Bildung von Entgelten und Möglichkeit der Modulation Au s der Summe der errechneten direkten Kosten müssen nun durchschnittliche Entgelte gebildet werden : Als Basis können die Anzahl der Fahrzeugkilometer (je Fahrzeug bzw. Waggon). der Zugkilometer (je Zug) oder der Bruttotonnenkilometer (je Tonne Zuggewicht) dienen . Der Infrastrukturbetreiber hat das Wahlrecht, nach welchen Kriterien er seine Entgelte verrechnen mochte. Um eine bessere Kostenverursachungsgerechtlgkelt zu erreichen, konnen diese Entgelte noch weiter unterteilt werden . Diese sogenannte " Modulatlon" ist nach fol genden Kriterien möglich : • Zuglange oder Anzahl der Fahrzeuge • ZuggeWICht • Art des Fahrzeuges, im Speziellen dessen ungefederte Masse • • • • •

ZuggeschwIndigkeit Antriebskraft bzw. Antriebsart des Fahrzeuges Gewicht und Anzahl der Achsen aufgezeIChnete Anzahl der Flachstellen der Rader Langssteihgkelt des Fahrzeuges und horizontale Krafte, die auf das Gleis wirken

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• vom Triebfahrzeug verbrauchter Traktionsstrom als Maß für die Abnutzung der Oberleitung • Streckeneigenschaften, insbesondere die Radien der Bogen • weitere Parameter, sofern der Infrastrukturmanager dem Regulator belegen kann, dass die Verwendung dieser Parameter zu einer verbesserten verursachungsgerechten Zurechnung der Kosten führt und diese objektiv gemessen werden können . Diese Differenzierung darf jedoch nicht zu einer Erhöhung der Summe der direkten Kosten fuhren, sondern sollte nach Mogl ichkeit aufkommensneutral sein . Einfache Überprüfung Um extensive Überprüfungen der Entgelte zu vermeiden, besteht besonders bei kleinen Streckennetzen die Möglichkeit, einen .si mplified check" anzuwenden . Diese Moglichkeit besteht, wenn die Entgelte für einen 1.000-Tonnen-Zug zwei Euro je Zugkilometer (Wert von 2005, Preisanpassung möglich) nicht übersteigen, oder die direkten Kosten 15 Prozent der gesamten Kosten fur Instandhaltung und Erneuerung oder die Summe von 10 Prozent der Instandhaltung und 20 Prozent der Erneuerung nicht übersteigen.

Auswirkungen auf die Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruktur [Mindestzugangspaket] Auf Grund der engen Kostenberechnung des Durchfuhrungsrechtsakts ist davon auszugehen, dass es zu einem Rückgang der Entgelte in vielen Mitgliedstaaten der EU basierend auf den direkten Kosten kommen wird. Die Infrastrukturbetreiber werden nach Einschatzung der Schienen-Control versuchen, diese Einnahmenausfalle durch die Einführung von Zuschlägen auszu gleichen. Die Bedeutung von Zuschlagen Wird somit In den nachsten Jahren stark zunehmen. Durch den beschlossenen Durchfuhrungsrechtsa kt werden die Entgelte in der EU starker homogenisiert und besser vergleichbar werden . Ob dies tatsachlich zu einer verursachergerechteren Verrechnung der Kosten beitragt, wird sich zeigen .

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AKTUELLE ERKENNTNISSE DES VERWALTUNGSGERICHTSHOFS Im Berichtsjahr sind einige Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofs In Verfahren uber Beschwerden gegen Bescheide der Schienen-Control Kommission ergangen . Die Erkenntnisse haben wesentliche Fragen geklart und sind damit rtchtungsweisend für die zukünftige Tatigkeit der Regulierungsbehörde.

Auskunftsersuchen in Verfahren über die Bedienung der letzten Meile l Die Schlenen-Control Kommission fuhrte mehrere Verfahren zur Prufung der Preise, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Bedienung der sogenannten letzten Meile verrechnete . Die Schienen-Control Kommission ersuchte das Eisenbahnverkehrsunternehmen um Aus künfte, dieses verweigerte jedoch und bestritt die Zuständigkeit der Schienen-Contral Kommission. Daraufhin ordnete die Schienen-Control Kommission die Auskunftserteilung jeweils mit Bescheid an . Die Schienen-Contral Kommission begründete ihre Zuständigkeit damit, dass es sich bei der Bedienung der letzten Meile um einen Verschubbetrieb gemäß § 58 Abs. 3 Z. 3 Eisenbahngesetz !EisbG) handelt. Gegen die Bescheide erhob das Eisenbahnverkehrsunternehmen Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof. Der Verwaltungsgerichtshof sprach aus, dass Verschubbetrieb im Sinne des § 58 Abs. 3 Z. 3 EisbG nur ein solcher sein kann, der in den in § 58 Abs. 3 Z. 3 EisbG genannten Ortlichkeiten !Personenbahnhöfe, Guterterminals, Verschubbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen, Abstelleinrichtungen und Wartungseinrichtungen) stattfindet und nicht außerhalb. Um beurteilen zu konnen, ob die angebotenen Tatigkeiten des beschwe rd efü h rende n Eisen ba h nve rkeh rsu nte rne hmens unter Verschubbetrieb fallen, bedarf es Feststellungen, welche Leistungen die beschwerdeführende Partei anbietet, die als Durchführung von Verschubbetrieb anzusehen wären . Zur Auskunftspflicht !§ 74a Abs. 1 EisbG) hielt der Verwaltungsgerichtshof fest, dass diese keine generelle ist, sondern sie nach dem Gesetzeswortlaut auf jene Auskunfte beschränkt ist, die für den der Schienen-Control Kommission übertragenen Vollzug eisenbahnrechtlicher Regelungen bzw. zur Überprüfung der Einhaltung der ihr zum Vollzug ubertragenen eisenbahnrechtlichen

Verpflichtungen erforderlich sind . Allerdings hätte das beschwerdeführende Eisenbahnverkehrsunternehmen die fur die Beurteilung der aufgezeigten Fragen erforderlichen Auskünfte im Rahmen seiner Mitwirkungsverpflichtung am Verfahren erteilen müssen. Der Verwaltungsgerichtshof hielt ferner fest, dass die aufgrund der Verwaltungsgerichtsbarkeits-Novelle 2012!BGBI. I Nr. 51/2012) aufgelöste Schienen-Control Kommission als erst- und letztinstanzliche Regulierungsbehörde, nicht aber als Berufungsbehörde entschieden hat. Ein Zustandigkeitsübergang auf das Bundesverwaltungsgericht bzw. dessen Eintritt im Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof fand nicht statt, da die Übergangsvorschriften nicht zu einer Erweiterung der Zuständigkeiten der Verwaltungsgerichte führen sollten und insoweit einschrankend auszulegen sind. Das Verfahren war daher von der neu eingerichteten Schienen-Control Kommission fortzuführen. Die Schienen-Control Kommission beschloss in der Folge, die wettbewerbsaufsichtsbehördlichen Verfahren einzustellen.

Zu- und Abschläge tür gleisbelastende bzw_ gleisschonende Triebfahrzeuge 2 Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens enthielten Zu- und Abschläge pro Zugkilometer für gleisbelastende bzw. gleisschonende Triebfahrzeuge . Für die Netzfahrplanperiode 2009 betrug der Abschlag 0,0410 und der Zuschlag 0,01025 Euro. Für die Netzfahrplanperiode 2010 wurden sowohl der Zu- als auch der Abschlag mit 0,0105 Euro festgesetzt . Eine markante Änderung erfolgte erst wieder fur die Netzfahrplanperiode 2014, als der Abschlag mit 0,0263 und der Zuschlag mit 0,0237 Euro festgesetzt wurde . Ein 2012 in den Markt eingetretenes Eisenbahnverkehrsunternehmen, das gleisschonende Triebfahrzeuge verwendet, fühlte sich durch die Senkung des Abschlags diskriminiert und beantragte, diese für unwirksam zu erklären . Mit Bescheid vom 26. August 2013 wies die Schienen -Control Kommission den

, VwGH 2901 2014, 2012/03/ 0026; VwGH 29.012014, 2012/03/ 0027; VwGH 2802 2014, 2012/03/ 0141 ' VwGH 21.10.2014, 2013/ 03/ 0112 .

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Antrag ab, da sie die Änderung der Zu- und Abschläge als rechtmäßig beurteilte. In ihrer Begründung führte die Schienen-Control Kommission aus, dass die Zu- und Abschläge eine leistungsabhängige Entgeltregelung i. S. d. Art . 11 der RL 200l/14/EG sind, die einen Anreiz zur Verwendu ng gleisschonender Triebfahrzeuge schafft. Werden mehr gleisschonende Triebfahrzeuge verwendet, bleibt die Gleisqualität länger erhalten und Instandhaltungs- bzw. Erneuerungsarbeiten werden seltener erforderlich. Gleisschonende Triebfahrzeuge dienen insofern der Erhöhung der Leistung der Schieneninfrastruktur. Da Arbeiten an der Schieneninfrastruktur in der Regel mit Betriebsstörungen verbunden sind, tragt eine Verringerung von Instandhaltungs- und Erneuerungsarbeiten zur Verringerung von Betriebsstörungen bei . Der Infrastrukturbetreiber hat bei der Festlegung leistungsabhängiger Entgeltregelungen i. S. d. Art . 11 der RL 2001/14/EG einen Spielraum. Die Schienen -Control Kommission beurteilte die Veränderungen des Triebfahrzeugfaktors als innerhalb dieses Spiel raums liegend. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erhob daraufh in Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof. Der Verwaltungsgerichtshof hob den Bescheid der SchienenControl Kommission auf und sprach im Wesentlichen Folgendes aus : • § 74 EisbG ist unionsrechtskonform dahingehend auszulegen , dass die Regulierungsbehörde ihre Zuständigkeit gemäß § 74 EisbG auch bei einer Beschwerde gegen eine Zuweisungsstelle bzw. deren Sch iene nnetz-Nutzungsbed i ngu ngen wahrzunehmen hat. Insofern war es richtig, dass die SchienenContrai Kommission das beschwerdeführende Eisenbahnverkehrsunternehmen als Partei des Verfahrens behandelte und über seine Anträge absprach . • Die Höhe leistungsabhängiger Entgeltbestandteile muss in Relation zu den unmitte lbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten stehen. Diese Relation wurde im angefochtenen Bescheid nicht hergestellt. • Als leistungsabhängige Bestandteile müssten die Zuund Abschläge ein kohärentes und transparentes Ganzes bilden . Es wäre etwa zu prüfen gewesen, ob die Höhe der Zuschläge bzw. der Abschläge so gestal tet ist, dass tatsächlich ein wirksamer Anreiz gebildet wird . Auf dieser Grundlage wäre zu beurteilen , ob die vom beschwerdeführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen behauptete Diskriminierung gegeben ist .

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"Fernverkehrsfaktor" für den Halt von Fernverkehrszügen in Personenbahnhöfen 3 In den Sch ienennetz-Nutzungsbedingungen eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens wa r vorgesehen, dass das Stationsentgelt für den Halt von Fernverkehrszügen mit dem Faktor 1,25 multipliziert wird . M it Bescheid vom 25. Juni 2013 erklärte die Schienen -Contral Kommission diesen Fernverkehrsfaktor für unwirksam. Sie stellte fest, dass das Eisenbahninfrastrukturunternehmen den Fernverkehrsfaktor nicht gemäß den Grundsätzen angemessenen Kostenersatzes und branchenüblichen Entgelts ermittelt habe, nach denen ein Stationsentgelt gemäß § 70 Ab s. 1 EisbG zu berechnen wäre. Das ergab sich für die Sch ienen -Control Kommission daraus, dass das Eisenbahninfrastrukturunternehmen trotz mehrmaliger Nachfrage nicht darlegen konnte , wie es den Fernverkehrsfaktor anhand dieser Grundsätze ermittelt hatte. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen argumentierte, da ss der Fernverkehrszuschlag Kosten längerer Bahnsteige berücksichtigen solle, da Fernverkehrszüge solche benötigen würden . Dies überzeugte die Schienen-Control Kommission nicht, da Fernverkehrszüge nicht unbedingt einen längeren Bahnsteig als Züge des Nah- und Regionalverkehrs benötigen . Der Fernverkehrsfaktor diskriminierte insbesondere ein neu in den Markt eingetretenes Eisenbahnverkehrsunternehmen, dessen Fernverkehrszüge 150 Meter lang sind, während die Konzernschwester des Eisenbahninfrastrukturunternehmens die längsten Fernverkehrszüge mit 410 Meter führt . Der vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen ins Treffen gefÜhrte niedrige Kostendeckungsgrad des Stationsentgelts änderte für die Schienen-Contral Kommission nichts daran, dass das Entgelt diskrim inierungsfrei auszugestalten ist. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen erhob Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof. Der Verwaltungsgerichtshof wie s die Beschwerde ab und sprach im Wesentlichen Folgendes aus : • Ein Entgelt für die Zurverfügungstellung unter anderem der Mitbenützung von Bahnhöfen soll nur solche Leistungen erfassen, die für die Au sübung des Zugangsrechtes benötigt bzw. in An spruch genommen werden . • VwGH 27.11.2014, 2013/03/0092 .

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• Die in § 70 Abs. 1 EisbG enthaltene Regelung zur Ermittlung des Entgeltes (nach den Grundsatzen angemessenen Kostenersatzes und branchenüblichen Entgelts) stellt darauf ab, dass die Hohe des Entgeltes in Relation zu den aufgrund der Inanspruchnahme der Serviceleistungen anfallenden Kosten stehen muss. Entgelte flJr die Inanspruchnahme eines Bahnhofs und seiner spezifischen Ausstattung können nur fur dIe konkrete Leistung onfolge der konkreten Nutzung (etwa fur den Fernverkehr) gebuhren . • Zum Grundsatz des angemessenen Kostenersatzes tritt nach § 70 Abs . 1 EisbG der Grundsatz des branchenüblichen Entgelts hinzu. Die Orientierung an diesem Grundsatz erfordert, dass das Branchenubliche ermittelt und dargestellt wird. Einer Partei, die sich auf diesen Grundsatz in einem Verfahren gemaß § 74 EisbG beruft, kommt es zu, das Branchenubliche näher darzulegen bzw. dieses aufzuzeigen, sofern das Branchenübliche nicht ohnehin notorisch ist. • Auch fur den Fall, dass nicht alle Kosten bzw. die Kosten nicht zur Ganze refundiert werden, muss der Ersatz jedenfalls in Relation zu den durch den Gebrauch seitens des zahlenden Eisenbahnverkehrsunternehmens verursachten Kosten stehen . Dies gilt auch für die Benützung eines Personenbahnhofs im Fernverkehr, wenn dieser eine für diese Verkehrsart entsprechende Ausstattung (etwa betreffend die Bahnsteiglänge bzw. dIe Serviceeinrichtung auf dem Bahnsteig) verlangt . • Im Sinne des Art. 30 Abs . 3 der RL 2001/14/EG gewahrleistet die Schienen-Control KommIssion, dass die vom Betreiber der Infrastruktur festgesetzten Entgelte dem Kapitel II ("Wegeentgelte") der RL 2001/14/EG entsprechen und nicht diskriminierend sind . • Die ZuweIsungssteIle ist gemaß § 74a EisbG verpflichtet, die von ihr verlangten und grundsätzlich erforderlichen Auskunfte zu erteilen . Die Erteilung von AusklJnften umfasst auch die Zurverfügungstellung von Unterlagen, die von der Schienen-Control Kommission zum Nachweis des Inhalts der Auskunft verlangt werden.

• Der Hinweis des beschwerdefuhrenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens darauf, dass on anderen Mitgliedstaaten der Europaischen Union ebenfalls ein Kostenfaktor (zur Abgeltung der Benutzung von Personenbahnhofen im Rahmen des Fernverkehrs) verwendet werde, lässt nicht erkennen, dass die vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen angenommene Höhe dieses Faktors jedenfalls branchenublich sei . • Die Zustandlgkelt der Schienen-Contral Kommission besteht bezüglich der zu Beginn des Aufsichtsverfahrens anwendbaren Schienennetz-Nutzungsbedingungen i. S. d. § 59 EisbG auch dann, wenn sie ihre Entscheidung erst in einem der darauffolgenden Jahre fällt.

Einleitung eines wettbewerbsaufsichtsbehördlichen Verfahrens gemäß § 7L1 EisbG auf Antrag eines Eisenbahnverkehrsunternehmens q Nach Beendigung des wettbewerbsaufsichtsbehördlichen Verfahrens zum Stationsentgelt, in dem der "Fernverkehrsfaktor" fur unwirksam erklart worden war, stellte ein Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Antrag auf Fortsetzung des Verfahrens und Unwirksamerklärung weiterer Komponenten des Stationsentgelts. Mit Bescheid vom 2. Dezember 2013 wies die Schienen-Control Kommission den Antrag zurück, da das Verfahren bereits abgeschlossen war und ein Antragsrecht auf Einleitung eines amtswegigen Verfahrens gemäß § 74 EisbG aus Sicht der Schienen-Control Kommission nicht bestand . Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erhob daraufhin Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof. Der Verwaltungsgerichtshof hob den Bescheid der SchienenControl Kommission auf und sprach aus, dass die Schienen-Contral Kommission ihre Zustandigkeit, ein wettbewerbsaufsichtsbehordliches Verfahren gemäß § 74 EisbG zu fuhren, auch dann wahrzunehmen hat, wenn eine Beschwerde gegen Schienennetz-Nutzungsbedingungen bzw. eine Zuweisungsstelle erhoben wird . Denn dies ist nötig, um die volle Wirksamkeit der der Regulierungsbehörde aufgrund der RL 2001/14/EG übertragenen Aufgaben zu gewährleisten.

• VwGH 1712 2014 , Ra 2013/ 03/ 0007

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DIE ÖFFNUNG DES BAHNSTROMMARKTES .. IN OSTERREICH In Osterreich versorgt die OBB-Infrastruktur die Eisenbahnverkehrsunternehmen am SchIenennetz der ÖBBInfrastruktur, der Montafonerbahn und der Steiermarkischen Landesbahnen mit Bahnstrom zu 16,7 Hz. Taglich werden so rund 1.000 Lokomotwen und Triebwa gen sowie eine Vielzahl von Bahnanlagen, wie etwa Weichenheizungen versorgt . Im Jahr 2014 wurden insgesamt rund 1,84 Terrawattstunden Strom durch dIe OBB-Infrastruktur an Ihre Kunden geliefert. Der gesamte Stromverbrauch in Osterreich beträgt jährlich rund 70 Terrawattstunden, davon werden rund 2,6 Prozent im Bahnstromnetz verbraucht. Der Energiebedarf im Bahnstromsystem wird einerseits über Kraftwerke im 16,7-Hz-Netz gedeckt, von denen die ÖBB-Infrastruktur acht besitzt, einige werden von einem großen Energieerzeuger betrieben. Andererseits wird ein Tell des Energiebedarfs aus dem 50-Hz-Netz bezogen . Dazu muss jedoch der Strom von 50 Hz auf

Bahnstromversorgung in Europa im Überblick Die Schienennet ze in Europa verfugen heute über unterschiedliche 5t romversorgungssysteme. Neben Gleichstromnet zen mit 750 V, 1,5 kV und 3 kV bestehen noch Wechselstrom-Bahnstromnetze mit 15 kV bei 16,7 Hz bzw. mit 25 kV bei 50 Hz. Die unterschiedlichen Bahnstromnetze ha ben sich historisch entwickelt und spiegeln das nationale bzw. regionale Denken ihrer Entstehungszeit wider. Während in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Schwed en und Norwegen dIe Bahnstromversorgung mit 16,7 Hz durchgefuhrt wird, si nd fast alle Länder des Balkans sowie Teile der Ukraine, Weißrussland s, Tschechiens, der Slowakei, sowie Litauen und die Türkei mit 25 kV Wechselstrom bei 50 Hz elektrifiziert. In den Niederlanden und im Süden Frankreichs wird die Bahnstromversorgung mIt Gleichstrom durchgeführt. In Italien, Spanien, Teilen Tschechiens, Teilen der Slowakei sowie in Lettland, Estland und Russland werden die Züge mit 3 kV Gleichstrom versorgt . In Großbritannien besteht neben einer 25-kV-Bahnstromversorgung mit 50 Hz im Südwest en um Liverpool und um Newcastle noch eine Versorgung mit 750 V Gleichstrom.

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16,7 Hz umgeformt werden . Die OBB-Infrastruktur betreibt dazu acht mechanische Frequenzumformer und einen elektrischen Frequenzumrichter. Im Jahr 2016 wird voraussichtlich eIn weiterer Frequenzumrrchter in Betrieb genommen. In ganz Osterreich transportieren Hochspannungsleitungen mit 110 kV und vereinzelt 55 kV den Strom von den Kraftwerken und Umformern zu den rund 60 Unterwerken der OBB-Infrastruktur. In den Unterwerken wird der Strom von 110 bzw. 55 kV auf 15 kV umgespannt und von dort in dIe OberleItungen eingespeist. DIe technische Le ltzentrale in Innsbruck steuert das Bahnstromsystem und regelt den Strombedarf und die Stromproduktion .

Das !1eue Bahnstrom-Zugangsmodell der OBB-Infrastruktur Eisenbahnverkehrsunternehmen in Österreich konnten den Traktionsstrom fur ihre Triebfahrzeuge bisher ausschließlich von der ÖBB-Infrastruktur beZIehen . Es wird ein Strompreis angeboten, der den Energiepreis, die Stromnetznutzung und die Umformung beinhaltete. Ab 1. Janner 2016 Wird der Bahnstrommarkt geoffnet: Eisenbahnverkehrsunternehmen können Ihre Energielieferanten selbst wählen und das Bahnstromnetz der ÖBB-Infrastruktur mitnutzen. Hierfür hat dIe ÖBB-Infrastruktur in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SN NB) 2016 Preise veröffentlicht. Im Rahmen einer Konsultation passte die ÖBB-Infrastruktur ihr Bahnstrom modell im April 2015 an und veröffentlichte dieses im Mai auf Ihrer Homepage. Nach Abschluss der Konsultation sollen die endgultigen Preise in den SNNB veroffentlicht werden . Wenn ein Energieli eferant Strom aus dem (allgemeinen) Stromnetz mit 50 Hz an das Bahnstromnetz mit 16,7 Hz liefert, muss der Strom umgeformt werden . Für die Benutzung der Umformer oder Umrichter wird ein Entgelt verrechnet . Im Preismodell für den Bahnstrom ab 1. Jänner 2016 ist ein Entgelt fur dIe Umformung von Traktionsstrom von 50 auf 16,7 Hz in der Höhe von max. 5,50 Euro je MWh vorgesehen . Fur die Ausspeisung von Bahnstrom soll kern Tarrf verrechnet werden. Die Ursache ist, dass im Einspeisetarif auch die Kosten fur die vorgelagerten Netze mitberucksichtigt werden müssen, welche für die Ausspe Isung nicht anfallen.

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Tarif Durchleitung und Umformung Bahnstrom Umformung - Einspeisetarif

5,50 Euro/MWh

Umformung - Ausspeisetarif

kostenlos

Durchleitung

38,50 Euro/MWh

Tabelle 1: Tarif Durchleitung und Umformung Bahnstrom lau t Konsultation .

• Im Nachhinein mussen die Betriebsdaten fur den Vormonat bekannt gegeben werden . • Der Drittlieferant muss Bilanzgruppenverantwortlicher im öffentlichen 50-Hz -Netz (APG-Regelzone) sein und der ÖBB-Infrastruktur den EnergIefahrplan auf Viertelstunden-Basis bekannt geben .

Sw'oCl AprlllOl~ konwlUt\O'!'I c»t O8Ilnfr.~t\lklut

Die ÖBB-Infrastruktur betreIbt mehrere Kraftwerke, die Strom mit 16,7 Hz produzieren . Damit und mit 16,7-HzPartnerkraftwerken kann die ÖBB-Infrastruktur rund zwei Drittel des gesamten Energiebedarfs im Bahn stromsystem abdecken . Nur eIn Drottel der gesamten Bahnstrommenge muss aus dem 50-Hz-Netz in das 16,7Hz-Bahnstromnetz bezogen, umgeformt und gesondert bezahlt werden . Ein privater Stromlieferant muss jedoch die gesamte gelieferte Strommenge umformen. Fur die Durchleitung von Bahnstrom vom Kraftwerk bzw. Frequenzumformer bis zum Unterwerk wird ein Durchleitungstarif verrechnet. DIe Umwandlung im Unterwerk und die Durchleitung bis zur Oberleitung wird dem Mindestzugangspaket zugerechnet und ist uber das Infrastrukturbenutzungsentgelt abgedeckt. Fur die Durchleitung wird ein Arbe itspre is mit 38,50 Euro je MWh und kein, wie In den SNNB 2016 vorgesehen, Leistungspreis verrechnet . Die DurchleItung von Bahnstrom externer Stromlieferanten an Eisenbahnverkehrsunternehmen fur ihre Eisenbahnverkehrsleistungen in Österreich erfolgt unter folgenden Bedingungen : • Der Bahnstromliefervertrag ist der ÖBB-Infrastruktur im VorhInein bekannt zu geben . • Dem Infrastrukturbetreiber muss ein Energiefahrplan ubermittelt werden . • Angefallene Au sgleichsenergie wird dem Energielieferanten verrechnet. • Triebfahrzeuge der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen privaten Energielieferanten wählen, mussen über eine anerkannte und funktionstüchtige Energiemesseinrichtung verfügen .

Zugang zum Bahnstrommarkt in Deutschland Mit 1. Juli 2014 wurde der Bahnstrommarkt in Deutschland liberalisiert. Bis dahin konnten die Eisenbahnverkehrsunternehmen ihren Bahnstrom nur von der OB Energie beziehen, seither ist die Wahl des Energieversorgers frei. Fur die Nutzung des Bahnstromnetzes mit 16,7 Hz der OB Energie gelten seitdem die in Tabelle 2 dargestellten Netzentgeltpreise exklusive Abgaben und Umsatzsteuer. Die Abrechnung der Netzentgelte erfolgt auf Basis der Jahreshochstleistung in kWa und der Entnahmemenge in kWh (Bezug vor Rückspeisung) im Kalenderjahr. Die Jahreshochstleistung ist der hochste im Kalenderjahr ermittelte Viertelstunden-Mittelwert des uber alle zugeordneten Triebfahrzeugeinheiten zeitgleich ermIttelten Summenlastgangs. Messeinrichtungen zur Erfassung des Strom bedarfs müssen im Triebfahrzeug eingebaut sein. Die OB Energie stellt diese zur Verfügung und bietet außerdem zugehorige Dienstleistungen wie z. B. Zählwertubertragung und -auswertung an . Fur Triebfahrzeuge ist auch dIe Ortserfassung mittels GPS moglich . Zu den oben genannten Preisen kommen dann noch die Strom kosten des Drittlieferanten hinzu . Die Öffnung des Bahnstrommarktes in Deutschland hat dazu gefuhrt, dass einige private Eisenbahnverkehrsunternehmen den Stromanbieter gewechselt haben . Zu Redaktionsschluss konnte noch nicht abgeschätzt werden, welchen Anteil am Bahnstrom dies betrifft .

Benutzungsdauer < 2_500 h/a

Hochspannungsnetz Mittelspannungsnetz

Benutzungsdauer > 2_500 h/a

leistungspreis

Arbeitspreis

leistungspreis

Arbeitspreis

16,71 Euro/kWa

4,89 Cent/kWh

127,67 Euro/kWa

0,45 Cent/kWh

6,06 Cent/kWh

107,34 Euro/kWa

1,77 Cent/kWh

Tabelle 2: Netzentgelte der OB Energie für Entnahme (Jahresleistungspre lssystem).

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Vergleich der Strompreismodelle Einer der wesentlichen Unterschiede zWIschen dem alten und dem neuen Sahnstrommodell der ÖSS-Infrastruktur ist, dass statt einem Energiepreis, der mit Energie, Umformung, Durchleitung und Ausgleichs energie alle Komponenten beinhaltet, nun eigene Entgelte für Umformung und Durchleitung in den SNNS veroffentlicht werden . Der Energiepreis samt Kosten fur Ausgleichsenergie wird vom Energielieferanten festgesetzt und unterliegt somit den Marktbedingungen . Sisher hat dIe ÖSS-Infrastruktur die Stromfahrplane erstellt, kunftig sind sie von den Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. deren Energielieferanten zu übermitteln.

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Einer der wesentlichen Unterschiede zwischen dem neuen Modell der ÖSS-Infrastruktur und jenem der DS Energie ist, dass in Deutschland das Entgelt für die Umformung im Entgelt für die Durchleitung enthalten ist. In Österreich wird das Entgelt Umformung nur an jene Eisenbahnverkehrsunternehmen verrechnet, deren Strom auch tatsächlich umgeformt wird . Weiters ist es in Deutschland moglich, mehrere Energielieferanten gleichzeitig zu wählen . In Österreich ist nur die Wahl eines Energielieferanten möglich . Die Schienen-Control Kommission hat 2012 ein wettbewerbsbehördliches Aufsichtsverfahren zunächst zur Überprüfung der Sahnstromvertage eingeleitet. Im Rahmen des Verfahrens w ird auch die Serechnung des Durchleitungsmodells geprüft.

Altes Tarifmodell der ÖSS-Infrastruktur (ab 1_1.2016)

Neues Tarifmodell der ÖSS-Infrastruktur (bis 31.12 .2015)

Tarifmodell der OS Energie (ab 1_7.2014)

ÖSS-Infrastruktur (zwingend)

frei wählbar (max. ein Lieferant)

frei wählbar (mehr als ein Lieferant möglich)

Preis It. Preisblatt der ÖSS-Infrastruktur

durch Energielieferant

durch Energiel ieferant

Sereitstellung Ausgleichsenergie

im Energiepreis inkludiert

durch Energielieferant

durch Energielieferant

Preis Durchleitung

im Energiepreis inkludiert

gem. Preis It. SNNS

gem . Preis It. SNNS

Preis Umformung

im Energiepreis inkludiert

gem . Preis It. SNNS

im Tarif Durchleitung enthalten

Nein

Nein

Ja

ÖSS-Infrastruktur

Durch Stromlieferant; frei wählbar

Durch Stromlieferant; frei wählbar

Stromlieferant

Preis Energie

Hoch-/Mittelspannungsnetz Übermittlung des Stromfahrplans

Tabelle 3: Vergleich der Strompreismodelle.

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ANSCHLUSSBAHNEN Gemäß § 7 Eisenbahngesetz (EisbG) sind Anschlussbahnen Schienenbahnen, die den Verkehr einzelner oder mehrerer Unternehmen mit Haupt- oder Nebenbahnen ermöglichen, wobei zwischen Anschlussbahnen mit und ohne Eigenbetrieb unterschieden wird . Gemäß § 75a Abs . 2 EisbG haben Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Recht auf Zugang zu verastelten Anschlussbahnen, d. h. Anschlussbahnen, von denen Nebenanschlussbahnen abzweigen . Auf diesen Zugang sind sinngemäß die Bestimmungen uber die Regulierung des Schienenverkehrsmarktes anzuwenden (§ 75a Abs . 3 EisbG) . Dies bedeutet insbesondere, dass der Betreiber der verästelten Anschlussbahn Schienen netzNutzungsbedingungen (SNNB) erstellen und das Entgelt für die Benutzung seiner Schieneninfrastruktur nach dem Grenzkostenprinzip sowie den sonstigen Regelungen des § 67 EisbG berechnen muss. Das EisbG sieht für Betreiber von verästelten Anschlussbahnen die Möglichkeit vor, bei der Schienen-Control Kommission um Erleichterung von den Verpfiichtungen aufgrund der Bestimmungen über die Regulierung des Schienenverkehrsmarktes - wie etwa die Erstellung von SNNB und die Berechnung eines Infrastruktur-Benützungsentgelts (IBE) - anzusuchen (§ 75a Abs . 3 EisbG) . Die Erleichterungen können gewährt werden, wenn dadurch die Erreichung des Regulierungszweckes gemäß § 54 EisbG nicht gefährdet wird . Sie sind zu gewähren, wenn keine Begehren auf Zugang von Dritten vorliegen .

als 25.000 Wagen beigesteIlt, drei dieser Bahnen liegen in Oberösterreich. Aufkommensstärkste Anschlussbahn 2014 ist jene der VOEST in Unz mit 47 .208 beigestelIten Wagen, gefolgt von der Anschlussbahn Ennshafen mit 42.894 beigesteilten Wagen und jener zur OMV im Bahnhof Wien Lobau Hafen (38 .825 beigestelIte Wagen). Diese drei Anschlussbahnen sorgten für 10 Prozent des gesamten Aufkommen s im Jahr 2014. Der Bahnhof Unz Stadthafen ist , mit 15 unterschiedlichen Anschlussbahnen im Jahr 2014, jener Bahnhof Österreichs, mit den meisten bed ienten Anschlüssen gewesen, gefolgt von Enns mit 14 und Wien Lobau Hafen mit zehn .

Markante Veränderungen im Jahresvergleich Einen deutlichen Zuwachs im Vergleich zu 2013 erzielten die Anschlussbahnen in Frantschach und Gratwein-Grat korn , auf denen mehr als 8.000 Wagen zusätzlich beigesteIlt wurden . Den größten Zuwachs verzeichnete 2014 die im Netz der Graz-Köflacher Bahn (GKB) befindliche neue Anschlussbahn Leibenfeld be i Deutschlandsberg mit 9.485 Wagen . Diese Anschlussbahn stellt den Materialtransport zum und den Abraumtransport vom neuen Koralmtunnel sicher. Einen Rückgang um mehr als 7.000 Wagen verzeichnete durch eine Kraftwerksschließung die Anschlussbahn in Moosbierbaum-Heiligeneich . 1.000

Leichter Anstieg des Aufkommens Im gesamten österreichischen Netz wurden 678 (2013 : 715) Anschlussbahnen bedient, das sind 37 weniger als im Jahr zuvor. Auch im Netz der ÖBB-Infrastruktur war die Anzahl der bedienten Anschlussbahnen mit 642 (2013 : 675) rückläufig. Dessen ungeachtet konnte das Aufkommen im gesamten Schienen netz mit 1,26 Millionen Wagen leicht verbessert werden. Um die Bedienung der Anschlussbahnen finanziell attraktiver zu gestalten, wurde Ende 2013 das Trassenentgelt für den Wagenladungsverkehr von gemischten Güterzügen - die in den Ansch lussbahnen be- und entladen werden - reduziert . Im ÖBB-Netz erreichten 26 der 642 bedienten An schlussbahnen im Jahr 2014 ein Aufkommen von maximal zwei Wagen . Im Gegensatz dazu sorgten nur 21 Anschlussbahnen für 50 Prozent des gesamten Aufkom mens. In neun Anschlussbahnen wurden jeweils mehr

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Abb. 1: Bed iente Anschlu ssbahnen im Netz der ÖBB-Infrast ruktur

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SCHWERPUNKTE DER ARBEIT DER SCHIENEN-CONTROL KOMMISSION www.parlament.gv.at

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• Eisenbahnverkehrsunternehmen wurde Zugang zu einer Wartungseinrichtung eines anderen Eisenbahnverkehrsunternehmens ermöglicht • Infrastrukturbetreiber führt Performance Regime ein • Schienen-Control veranlasst Verbesserungen in der Disposition ei nes Ei senba h n i nfrast rukturu nterneh mens

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DIE ARBEIT DER REGUlIERUNGSBEHÖRDE Im Kalenderjahr 2014 hielt die Schienen-Control Kommission neun Sitzungen und eine zweitagige Klausur ab. Die Themen der Verfahren der Schienen-Control Kommission waren, wie bereits in den vorangegangenen Jahren, sehr breit gefächert. Einige Verfahren werden nachstehend angefuhrt .

Beschwerde wegen Benützung einer Wartungseinrichtung Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen erhob Beschwerde an die Schienen-Control Kommission, da es eine Wartungseinrichtung eines anderen Eisenbahnverkehrsunternehmens mit seinem eigenen Personal nutzen wollte . Das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das die Wartungseinrichtung betreibt, lehnte dies ab. Es wollte seine Wartungseinrichtung nur gemeinsam mit einer Erbringung der Wartungsdienstleistungen durch sein Personal anbieten, nicht hingegen die Wartungselnnchtung als solche. Im Rahmen einer mundlichen Verhandlung vor der Schienen-Control Kommission konnte eine Einigung erzielt werden: Das beschwerdeführende Eisenbahnverkehrsunternehmen darf demnach die Wartungseinrichtung mit eigenem Personal verwenden, das die Wartungseinrichtung betreibende Eisenbahnverkehrsunternehmen führt jedoch all jene Tatigkeiten aus, die zur sicheren Bedienung der Wartungseinrichtung erforderlich Sind. Aus Anlass dieses Verfahrens wurde geprüft, ob auch die anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Wartungseinrichtungen betreiben, diese diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen .

Bestimmungen in SchienennetzNutzungsbedingungen für unwirksam erklärt Bereits Im Jahr 2013 hatte die Schienen-Control Kommission Bestimmungen in den SchienennetzNutzungsbedingungen (SNNB) eines Eisenbahn infrastrukturunternehmens für unwirksam erklart, die Ansprüche von Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Mängeln der Leistung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens ausschlossen . In der Folge nahm das EIsenbahninfrastrukturunternehmen neue Bestimmungen in seine SNNB auf, die zwar im Wortlaut anders waren, jedoch im Ergebnis ebenso wie die für

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unwirksam erklärten zu einem Ausschluss der Ansprüche von Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Mangeln der Leistung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens führten. Die Schienen-Control Kommission erklärte auch diese Bestimmungen für unwirksam, da sie diskriminierend und auch in sonstiger Weise rechtswidrig waren.

Antrag auf nochmalige Unwirksamerklärung der Bestimmungen in einem Infrastrukturnutzungsvertrag Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen vertrat die Ansicht, dass die Unwirksamerklärung der genannten Bestimmungen der SNNB im Jahr 2013 nicht auf seinen damaligen, mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen abgeschlossenen Infrastrukturnutzungsvertrag gewirkt habe. Es beantragte daher, die Bestimmungen in seinem Infrastrukturnutzungsvertrag gesondert für unwirksam zu erklaren . Die Schienen -Control Kommission wies den Antrag zuruck. Sie sprach aus, dass die Bestimmungen nicht mehr Bestandteil des Infrastrukturnutzungsvertrages des Eisenbahnverkehrsunternehmens sind, da die Schienen-Control KommiSSion die Bestimmungen in den entsprechenden Anlagen der SNNB, die zugleich Anlagen der mit den Zugangsberechtigten abgeschlossenen Infrastrukturnutzungsvertrage sind, bereits für unwirksam erklärt hatte. Einer nochmaligen Unwlrksamerklarung der Regelungen in einzelnen Verträgen, wie sie das Eisenbahnverkehrsunternehmen forderte, stand daher das Wiederholungsverbot (§ 68 Abs. 1 AVG) entgegen .

Fehlen leistungsabhängiger Entgeltbestandteile Die Schienen -Control Kommission führte ein wettbewerbsaufsichtsbehördliches Verfahren, da in den SN NB eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens keine leistungsabhangigen EntgeltbestandteIle gemäß § 67 Abs. 7 Eisenbahngesetz (EisbG) enthalten waren. Nach einer Aufforderung zur Stellungnahme erklärte sich das Eisenbahninfrastrukturunternehmen bereit, ein sogenanntes Performance Regime einzuführen, das Verspatungsursachen dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder keinem der beiden zuscheidet und gegebenenfalls

Sch ..... erpunkte der Arben der Schlenen-Contral KommisSIOn www.parlament.gv.at

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Zuschläge zum bzw. Ab schläge vom Infrastrukturbenützungsentgelt vorsieht. Das wettbewerbsaufsichtsbehördliche Verfahren konnte daraufh in eingestellt werden .

Verbesserung der Disposition Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen teilte der Schienen-Contral Kommission mit, dass es sich durch die Disposition des Eisenbahninfrastrukturunternehmens benachteiligt fuhle . Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen legte In einer Stellungnahme dar, dass es vereinzelt zu Fehldispositionen gekommen war und ein

kontinuierlicher Verbesserungsprozess (KVP) zur Intensivierung der Kommunikation in der operativen Betriebsführung geplant war. Die Schienen-Contral Kommission kam zu der Auffassung, dass keine systematische Benachtei ligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens stattgefunden hatte und sah daher keinen Anlass zu Maßnahmen der Wettbewerbsaufsicht. Stattdessen ersuchte sie das Eisen bahninfrastrukturunternehmen, halbjährlich uber die Weiterentwicklung der Kommunikation sowie lJber alle sonstigen Maßnahmen zu berichten, die das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Verbesserung der Disposition gesetzt hat.

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• 781 Beschwerdefälle im Jahr 2014 • Inhaberinnen und Inhaber von ÖBB-Sommertickets haben erstmals Anspruch auf Verspätungsentschädigung • Pünktlichkeit ist im gesamten Personenverkehr hoch, im Nahverkehr besser als im Fernverkehr • ÖBB-Personenverkehr erreichte in sechs Bundesländern in allen Monaten das Pünktlichkeitsziel von 9S Prozent, Privatbahnen sind insgesamt sehr pünktlich

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JAHRESBILANZ DER SCHlICHTUNGSSTEllE Seit ihrer Gründung im Jahr 2006 hilft die Schlichtungsstelle der Schienen-Control, berechtigte Interessen von Kundinnen und Kunden durchzusetzen und gleichzeitig langwierige und womoglich kostenintensive Streitigkeiten vor Gericht zu vermeiden . Dies ermöglicht es Fahrgästen und Unternehmen, einvernehmliche Lösungen zu finden und damit Zeit und Kosten zu sparen. Ursprünglich vermittelte die Schlichtungsstelle nur zwischen Eisenbahnunternehmen und Reisenden . Seit dem Inkrafttreten des Fahrgastrechtegesetzes mit 1. Juli 2013 fallen auch die Verkehrsverbünde in den Verantwortlichkeitsbereich der Schlichtungsstelle. Die Zahl der Beschwerden erreichte im Jahr 2012 ihren vorlaufigen Höhepunkt, 2013 war zum ersten Mal seit dem Bestehen der Schlichtungsstelle ein Rückgang im Vergleich zum Jahr davor zu verzeichnen. Gleichzeitig wurden die Beschwerden seit dem Jahr 2013 vielfach kom plexer, was mit größerem Arbeitsaufwand verbunden ist. 2014 kam es erneut zu einem geringfügigen Zuwachs an Beschwerden .

Schienen-Control als Durchsetzungsund Schlichtungsstelle Die Schienen-Control nimmt ihre Aufgaben sowohl als Schlichtungsstelle, als auch als nationale Durchsetzungsstelle für Fahrgastrechte wahr. In der täglichen Schlichtungstätigkeit zeigt sich, dass nur wenige Fahrgäste über ihre Rechte und Pflichten im Bahnverkehr adäquat informiert sind. Die SchienenControl hilft , etwaige Rechtsanspruche durchzusetzen und behandelt die Fälle im Rahmen ihrer gesetzlichen Kompetenzen . Die wichtigsten Grundlagen sind dabei die EU-Fahrgastrechteverordnung ' und das österreichische Fahrgastrechtegesetz'. Nahezu alle Beschwerden bezüglich Verspätungsentschädigungen und Fahrpreiserstattung wegen Verspätungen betreffen Rechte aus der Fahrgastrechteverordnung oder dem Fahrgastrechtegesetz . Seit dem Inkrafttreten des Fahrgastrechtegesetzes uberpruft die Schienen-Control zudem die Tarife der osterreichischen Bahnunternehmen und Verkehrsverbünde auf ihre RechtsmäßIgkeit .

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Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 uber die Rechte und Pflichten der Fahrgaste Im Eisenbahnverkehr, ABI. Nr l315

, Eisenbahn-Beforderungs· und Fahrga strechtegesetz, 8GB!. I Nr 40/2013

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Die Schlichtungsstelle behandelt sowohl Fälle entsprechend ihrer Kompetenzen als Durchsetzungsstelle, als auch Streitfälle, in denen die Reisenden grundsätzlich keinen Rechtsanspruch besitzen, wobei Letztere überwiegen. In diesen Fällen vermittelt die Schienen-Control zwischen den Reisenden und den Beschwerdegegnern, also österreichischen Bahnunternehmen und Verkehrsverbünden . Hauptthemen sind dabei Fahrpreiserstattungen, Strafzahlungen, mangelnde Qual itat der angebotenen Dienstleistungen, Probleme mit Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und mangelnde Information bzw. Kundenservice. Als Maßstab für die Behandlung von Schlichtungsverfahren gelten durchschnittlich verständige, informierte und redliche Fahrgäste .

Öffentlichkeitsarbeit Im Rahmen ihrer Öffentlichkeitsarbeit setzt die Schienen-Control auf diverse Informationsmaßnahmen wie etwa Flyer, Presseaussendungen oder Pressekonferenzen . Regelmäßig wird auch überpruft, inwiefern die Bahnunternehmen und Verkehrsverbünde ihren gesetzlichen Informationspflichten nachkommen, auch in Hinblick auf die Information uber die Möglichkeit der Schlichtung im Bahnsektor. Der im Jahr 2013 veröffentlichte Fahrgastrechte-Folder, in dem schwerpunktmäßig auf die neuen Rechte und Pflichten hingewiesen wird, wurde auch 2014 weiter verteilt. Wie schon Im Jahr davor wurde in den Reisebegleitheften ausgewählter Zuge uber die Möglichkeit der Schlichtung informiert.

Anpassung der Beschwerdeerfassung Derzeit erfassen und klassifizieren die EU-Mitgliedstaaten die statistischen Daten zu den Verbraucherbeschwerden mit unterschiedlichen Methoden. Um einen internationalen Vergleich zu ermöglichen, schlug die EU-Kommission eine harmonisierte Methodik zur Klassifizierung der statistischen Daten vor, die von den verantwortlichen nationalen Stellen auf freiwilliger Basis angenommen werden soll . Die Kommission schlägt vor, folgende Daten zu erfassen : • Informationen zur Art der Beschwerde und zu allgemeinen Fragestellungen, die die Verbraucherinnen

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und Verbraucher betreffen (etwa irreführende Werbung, Sicherheit, Dienstleistung); • Allgemeine Angaben zur Beschwerde, etwa zum Land der Verbraucher, Datum der Beschwerde und Verkaufsform; • branchenbezogene Angaben in drei verschiedenen Bereichen : Branche, Markt und Beschreibung des Verbrauchermarkts . Die Schienen-Control hat diese Empfehlung' bei der Implementierung einer neuen Datenbank im Jahr 2013 umgesetzt, soweit es im Rahmen der zum Teil spezifischen Datenerfassung möglich war. Dadurch haben sich in einzelnen Kategorien kleinere Änderungen im Vergleich zu bisher ergeben .

Grund der Kontaktaufnahme Die überwiegende Mehrzahl der Anfragen an die Schlichtungsstelle betrifft Beschwerden . In drei Prozent aller Fälle wurde nur eine Anfrage gestellt, ohne die Intention ein Schlichtungsverfahren einzuleiten . Die restlichen 97 Prozent waren Beschwerden . In etwa 21 Prozent der Fälle handelte es sich um einen behaupteten Rechtsanspruch, in den restlichen 76 Prozent handelte es sich um Fälle, die rein im Wege der Vermittlung zu losen waren, ohne dass ein gesetzlicher oder tariflicher Anspruch gegenüber dem Bahnunternehmen besta nd .

781 Beschwerdefälle im Jahr 201'1 Im Jahr 2014 gingen bei der Schienen-Control 781 Beschwerden ein. Im Jahr 2012 wurde der bisherige Höchststand an Beschwerden bei der Schlichtungsstelle verzeichnet. Von 2012 auf 2013 gingen die Beschwerden deutlich zurück, von 2013 auf 2014 ist die Anzahl wiederum geringfügig um 1,2 Prozent angestiegen . Die Themen sind dabei weitgehend gleich geblieben, auch wenn 2014 besonders häufig Beschwerden über Erstattungen und spezielle Produkte von Unternehmen eingebracht wurden, die im Kapitel " Schwerpunkte der Schlichtungstatigkeit", im Fahrgastbericht 2014 genauer beschrieben sind . Auch im achten Jahr des Bestehens der SchlichtungssteIle zeigt sich weiterhin, w ie wichtig eine neutrale Stelle ist. bei der ungelöste Probleme eingebracht werden können.

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Abb . 1: Anza hl der ei ngelangte n Beschwerden 2012- 2014 . 0-1...

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Conlrol

I Empfehlung der KommIssion vom 12. Mal 2010 zur Verwendung emer harmonisierten Methodik zur Klassifizierung und Meldung

von Verbraucherbeschwerden und Verbraucheranfragen

• Beschwerdefall Kulanzfall

Besc hwerdefall Recht sfall

Anfrage

Abb. 2: Gru nd der Kontaktaufnahme 20 14 .

Einbringen von Beschwerden Die meisten Besch werden wurden über das entsprechende Online-Besch werdeformular auf der Homepage der Schienen-Control eingebracht. Äußerst selten wurden Besch werden per Fax, per Post oder per E-Mail übermittelt. Durch das Onl ine-Beschwerdeformular kann die Schienen-Control die eingehenden Beschwerden seh r rasch und effizient bearbeiten . Im Formular sind viele Fragen definiert, welche für die Bearbeitung nötig sind und daher vor dem Absenden ausgefüllt werden mü sse n. Fahrgaste ohne Deutschkenntnisse können ihre Beschwerde auch auf Englisch eingeben, wobei diese Möglichkeit eher selten in Anspruch genommen wird . Eine weitere Voraussetzung für das Abschicken des Formulars ist die Zustimmung zu den Datenschutzbestimmungen und zur Verfahrensrichtlinie . Dies ermöglicht der Schlichtungsstelle, alle notwend igen Maßnahmen zur Einleitung eines Schlichtungsver-

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fahrens zu ergreifen und von den Beschwerdegegnern notwendige Unterlagen anzufordern . Damit eine Beschwerde entsprechend der Verfahrensrichtlinie von der Schlichtungsstelle behandelt werden kann, muss diese schriftlich eingebracht werden . Dabei sind alle Formen der Übermittlung zulässig, mittels Beschwerdeformular, per E-Mail, Fax oder Post .

Kontaktieren Sie uns per

Beschwerdeformular unter:

www.apf.gv.at

Post:

Schienen-COntrol GmbH

l .H. Sc.hlic.htungsstelle Unke Wienzeile 4

1060 Wien Telefon:

+43 1 5050707 700

Fax:

+43 1 5050707 180

Abb. 3 : Kontaktdaten der Schienen-C.ontroI2014 .

Telefonische Anfragen Die Anzahl der telefonischen Anfragen blieb im Jahr 2014 mit etwa 250 telefonischen Anfragen konstant im Vergleich zum Vorjahr. Insbesondere äl tere Personen und Personen ohne Computer nutzen die Möglichkeit zur telefonischen Kontaktaufnahme . Telefonische Anfragen kommen aber auch vor, wenn es um dringende Fragen zur aktuellen Fahrt geht oder etwa (Zahlungs-)Fristen einzuhalten sind . Die Bearbeitung telefonischer Anfragen gestaltet sich oft schwierig, da die relevanten Unterlagen nicht vorliegen und zahlreiche wichtige Daten nicht eingesehen werden können . So werden Beschwerdeführende meist nach der telefonischen Erstberatung ersucht, ihr Anliegen schriftlich etwa über das Online-Beschwerdeformular bei der Schlichtungsstelle - einzubringen .

527 beendete Schlichtungsverfahren

201'1 Seit 2012 nimmt die Schienen-Control die Unterscheidung in Beschwerdefälle und Schlichtungsverfahren vor. Als Beschwerdefälle gelten alle bei der Schlich tungssteIle eingegangenen Beschwerden . Zu den Schlichtungsverfahren zählen hingegen nur jene Beschwerden, bei denen tatsächlich ein Verfahren

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eröffnet wurde, die restlichen Beschwerdefälle wurden entweder abgelehnt oder weitergeleitet - etwa weil das Bahnunternehmen bzw. der Verkehrsverbund noch nicht befasst wurde . In 527 Fällen wurde ein Schlichtungsverfahren eingeleit et. 483 Schlichtungsverfahren mit positiver Erledigung 483 der 527 durchgeführten Schlichtungsverfahren konnten positiv erledigt werden, dies entspricht etwa 92 Prozent aller Fälle. Im Vorjahr lag dieser Wert noch bei 98 Prozent, im Jahr davor bei rund 95 Prozent. Als positiv erledigt gilt eine Beschwerde, wenn die Beschwerdeführenden die gewünschte Information erhalten haben oder das Schlichtungsangebot, welches im Rahmen des Schlichtungsverfahrens zustande gekommen ist, akzeptiert wird . 33 Schlichtungsverfahren ohne Einigung Das Ziel jedes Schlichtungsverfahrens ist eine freiwillige Einigung, was jedoch nicht in allen Fällen möglich ist. Trotz intensiver Bemühungen der Schlichtungsstelle konnte in 33 der 527 Schlichtungsverfahren keine Einigung erreicht werden . In 19 Fällen lehnten die Beschwerdeführenden die vorgeschlagene Lösung ab. In 14 Fällen lehnte der Beschwerdegegner die von der Schlichtungsstelle vorgeschlagene Lösung ab bzw. bot auch keinen adäquaten Gegenvorschlag an, welcher dem Beschwerdeführenden unterbreitet werden konnte. Einen wesentlichen Anteil an den Schlichtungsverfahren ohne Einigung stellen die mehr als ein Dutzend Beschwerden über die Änderungen be i der Kilometerbank der WESTbahn dar, bei welchen säm tliche Beschwerdeführende den Schlichtungsvorschlag der WESTbahn ablehnten. 2013 mussten sieben Verfahren mangels Einigung geschlossen werden, im Jahr davor betrug diese Zahl 25. Elf eingestellte Schlichtungsverfahren Die Zahl der eingestellten Verfahren hat sich im Vergleich zum Vorjahr geringfügig erhöht . Wurden 2013 fünf Schlichtungsverfahren eingestellt, so stieg diese Zahl im Jahr 2014 auf elf Verfahren an . Die haufigsten Gründe für eine Einstellung sind : • wenn sich während des Verfahrens herausstellt, dass der Fall nicht in der Kompetenz der Schlichtungssteile liegt oder • wenn die Beschwerdeführenden während des Verfahrens nicht entsprechend mitwirken .

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• PosItive Erledlguni Keine Einigung Sesc hwerdefuhrende

Einstellung Ke ine EInigung EVU

Abb . 4: 8eendete Schlichtungsverfahren 2014 nach Art der Erledigung.

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254 Beschwerdefälle ohne Schlichtungsverfahren In bestimmten Fallen ist es der Schlichtungsstelle nicht möglich, ein Verfahren zu eroffnen . Dies trifft etwa dann zu, wenn schon beim Eingang der Beschwerde klar ist, dass sie nicht in den Kompetenzbereich der Schlichtungsstelle fallt oder wenn sie gemäß der Verfahrensrichtlinie der Schienen-Control nicht zulässig ist, z. B. weil kein nachweisbarer Beförderungsvertrag vorhanden ist, der Fall bereits bei Gericht anhängig oder verjahrt ist. Beschwerden, die von der Schlichtungsstelle nicht behandelt werden können, sind beispielswe ise allgemeine Beschwerden zu Bauarbei ten, Ruhestörungen gegenüber Anrainerinnen und Anrainern oder Parkplatzproblemen. Mangels gesetzlicher Kompetenzen darf die Schlichtungsstelle zudem keine Beschwerden behandeln, die Busunternehmen oder städtische Verkehrsunternehmen betreffen, z. B. bei Strafzahlungen oder Verspätungen der Wiener Linien .

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Wenn eine Beschwerde nicht in den Verantwortlichkeitsbereich der Schienen-Control fallt, die wesentlichen Daten aber vorhanden sind, so wird diese mit der BItte um Bearbeitung an die korrekte Ansprechpartnerin bzw. Ansprechpartner weitergeleitet. Dies ist nicht möglich, wenn etwa wichtige Unterlagen, wie der Beforderungsvertrag, oder andere wichtige Angaben fehlen . Im Jahr 2014 wurden mehr Beschwerden abgelehnt bzw. weitergeleitet als in den Jahren davor. Häufig müssen Beschwerden abgelehnt werden, weil die Beschwerdefuhrenden sich nicht wie gesetzlIch vorgeschrieben zuerst an den Beschwerdegegner gewandt hatten bzw. die Beschwerde nicht in den Kompetenzbereich der Schlichtungsstelle fällt . Von den 254 Beschwerden ohne Schlichtungsverfahren konnten mehr als die Hälfte, namlich 129 Fälle, an die korrekten Beschwerdegegner - z. B. eIn (auslandisches) Bahnunternehmen, den Infrastrukturbetreiber oder das stadtische Verkehrsunternehmen - weitergeleitet werden . In 125 Fällen konnte weder ein Schlichtungsverfahren eingeleitet, noch die Beschwerde an dIe richtige Stelle weitergeleitet werden. Die Beschwerdeftihrenden wurden in diesen Fällen uber die Gründe fur die Ablehnung informiert. Die Schlichtungsstelle unterscheidet dabei zwischen materieller und formeller Ablehnung. Formell bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine entsprechende Kompetenz gegeben war (z . B. erfolgte noch keine direkte Kontaktaufnahme mit dem Beschwerdegegner). Materiell bedeutet dies, dass die Schlichtungsstelle den Fall überprüft, jedoch aufgrund diverser Umstande die Einleitung eines Schlichtungsverfahrens fur nicht zweckmaßig gehalten hat (z. B. mangels KulanzwürdIgkeIt) .

Die wichtigsten Beschwerdegründe Durch die Harmon isieru ng der Datenerfassung fur Beschwerden und Anfragen von Verbraucheronnen und Verbrauchern kam es bei der Schlichtungsstelle der Schienen-Control 2013 bereits zu einer Änderung der Erfassung der Beschwerdegrunde im Vergleich zu den Jahren davor. Im Jahr 2014 wurde die gesamte Au swertung der Beschwerdekategorien gemaß diesen Empfehlungen vorgenommen .

Beschwerde falle ohne Schhchtungsverlahren Abb. 5: Beschwerdefälle ohne Schl ichtunssve rfahren im VersleIch zur Gesa mtzahl de r Beschwerdefälle 2012- 2014 .

Platz 1: Fahrpreiserstattung Der haufigste Beschwerdegrund des Jahres 2014 waren Fahrpreiserstattungen.

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leistung) und in Verspätungsentschädigung/Entschädigung. Platz 2: Verspätungen (Lieferung von Waren/ Erbringung von Dienstleistung) Bei dieser Beschwerdekategorie liegt der Schwerpunkt auf der (verspäteten) Warenlieferung bzw. Leistungserbringung. Darin werden vor allem Beschwerden über Verspätungen und Zugausfalle festgehalten bzw. wenn die Leistungserbringung, z. B. die Zusendung einer Kundenkarte, nicht oder verspatet erfolgt. Bei den Beschwerden dieser Kategorie geht es nicht um (monetäre) Entschadigung, vielmehr ISt etwa die reine Verspatung eines Zuges der Anlassfall fur die Beschwerde .

Fahrpreiserstattung • Strafe/lnkassoforderung • Personal/Kunden kontakt Tarife/Produkte/Preise Ve~patungen (Warenlleferungen/Dlenstlelstungen) • Verspatungentschadlgung/Entschadlgung • Weitere Beschwerden 7 " Information 5 " Qualltat der Waren und Dienstleistungen 4 " VertrIebskanale 3 " Bahnhofe und Infrastruktur 3 " unlautere Geschaftspraktlken, Vertrage und Kaufabschlusse, Garantie und Gewiihrlelstung 3 " Sonstige Aspekte 1" Schaden und Delikte Sonstiges

1"

Abb. 6: Die wichtigsten Beschwerdegrunde 2014. au.-JW

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Fahrpreiserstattungen werden dann notwendig, wenn ein Ticket nicht oder nicht vollstandlg genutzt wurde oder genutzt werden konnte. Diese Kategorie beinhaltet auch Erstattungen, wenn die Reise aufgrund von Verspatungen erst gar nicht angetreten wurde . Wird also etwa ein Zug aufgrund einer sehr großen Verspatung uberhaupt nicht genutzt, so haben Fahrgäste das Recht, sich den Ticketpreis vollständig erstatten zu lassen. Am häufigsten kamen Fälle vor, in denen ein Ticket erworben wurde und entweder ein Fehler bei der Eingabe erfolgte (z. B. falsches Datum, falscher Name, falsche Strecke) oder das Ticket konnte aufgrund diverser Umstande nicht genutzt werden . In vielen Fallen erfolgte dabei vorerst eine Ablehnung vom Beschwerdegegner, woraufhin sich die Betroffenen an die SchlichtungssteIle wandten . Im Vorjahr bezogen sich die häufigsten Beschwerden auf die Kategorie Verspatungsentschadigung/VerspalUngen/Fahrplan. Aufgrund der Anpassung der Kategorien an die Empfehlungen der EU wurde diese Kategorie in zwei Kategorien unterteilt - namlich in Verspatungen (Lieferung von Waren/Erbringung von Dienst-

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Platz 3: Verspätungsentschädigung/Entschädigung Eine Verspätungsentschadigung erhalten Reisende grundsatzlich dann, wenn es zu einer Verspatung des Zuges kommt. Die Art und Höhe der Entschädigung ist abhängig vom jeweiligen Ticket. So gibt es etwa für Einzelfahrkarten, Wochen-, Monats- und Jahreskarten unterschiedliche Ansprüche und Modalitaten, wie die Entschadigung berechnet und ausbezahlt wird. Die Schlichtungsstelle wurde dabei besonders in jenen Fallen kontaktiert, in welchen keine Entschadigung ausbezahlt wurde . Bei der Kategorie der Entschadigung geht es grundsatzlich um den Ersatz von zusatzlich entstandenen Kosten. Dies sind meist Kosten, die für die Nutzung eines alternativen Beförderungsmittels, etwa eines Taxis, entstanden sind, sowie Kosten fur Hotelnachtigungen oder auch, in seltenen Fällen, Kosten für einen verpassten Flug. Vor allem die letz tgenannten Falle sind haufig komplex, da die Fahrgastrechte einen Ersatz solcher Kosten nur sehr eingeschrankt vorsehen. Platz 4: Strafe/lnkassoforderung Befand sich diese BeschwerdekategorIe Im Jahr 2012 noch auf Platz I, und Im Jahr 2013 auf Platz 2, verlieren Strafzahlungen bei der Schlichtungsstelle im Jahr 2014 weiter an Bedeutung . Wie bereits im Fahrgastbericht 2013 beschrieben, geht das größte österreich ische Bahnunternehmen, die ÖBB-Personenverkehr, mittlerweile haufig sehr kulant vor. Auch die Antwortzeiten konnten weiter verbessert werden, sodass ein Einspruch mittlerweile grundsatzlich innerhalb der Zahlungsfrist beantwortet wird.

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Mit Inkassoforderungen ist die Schlichtungsstelle nur noch selten beschäftigt . Durch den offensichtlichen Rückgang von Problemen mit Strafzahlungen auch bei den Bahnunternehmen ist davon auszugehen, dass seltener auf ein Inkassounternehmen zurückgegriffen werden muss . Die grundsatz lichen Problempunkte mit Inkassounternehmen - wie etwa uberhöhte Gebühren, extrem kurze Zahlungsfristen und häufige Probleme bei der Kontaktaufnahme - bleiben aber nach wie vor aktuell. Neben den Strafzahlungen wegen eines fehlenden oder ungültigen Tickets gibt es nach w ie vor Beschwerden aufgrund von Strafen wegen Verunreinigung von Zügen. DIese betreffen meist Kinder und Jugendliche, wobei diese Strafen von den Bahnunternehmen häufig sehr streng geahndet werden . Durch die Reinigung entstehen hohe Kosten, weshalb bei einem nachträglichen Einspruch nur selten Kulanz gezeigt wird . Auch der Schlichtungsstelle ist es in solchen Fälle nur selten möglich, eine Einogung herbeIzufuhren. Weitere Beschwerdethemen Zu den weiteren Beschwerdethemen zählen Beschwerden uber (mangelnde) Informationen (sieben Prozent), Beschwerden über die Qualitat der Waren und Dienstleistungen, etwa uber den Ausfall der Klimaanlage oder Heizung, den Defekt von Toiletten usw. (S Prozent), Vertriebskanäle (4 Prozent), Beschwerden über die Bahnhofe und Infrastruktur (3 Prozent), Beschwerden aufgrund unlauterer Geschaftspraktiken, Verträge und KaufabschllJsse, Garantie und Gewahrleistung (3 Prozent), sonstige Aspekte, z. B. Diskrim inierung (3 Prozent) sowie Schäden und Delikte (1 Prozent).

eine Suchmaschine auf die Schlichtungsstelle aufmerksam. Dies trifft etwa auf 38 Prozent (2013: 28 Prozent) aller Beschwerdeführenden zu, die Angaben machten . 2S Prozent (2013: 20 Prozent) wurden von der Arbeiterkammer, einer Konsumentenschutzorganisation oder Interessenvertretung auf die Möglichkeit der Schlichtung hingewiesen. 18 Prozent (2013 : 20 Prozent) aller Beschwerdeführenden wurden vom Bahnunternehmen oder Verkehrsverbund auf die Mögl ichkeit der Schlichtung aufmerksam gemacht. Dabei sind die Bahnunternehmen und Verbunde mittlerweile verpflichtet, auf die Möglichkeit der Schlichtung hinzuweisen. Immerhin 14 Prozent (2013 : 6 Prozent) aller Beschwerdefuhrenden erhielten aus ihrem persönlichen Umfeld d ie Empfehlung, sich an die Schlichtungsstelle zu wenden . Man kann somit davon ausgehen, dass es durch die hohe Rate an positiv erledigten Fällen immer öfter zu einer Weiterempfehlung der Schlichtungsstelle an Verwandte, Freundinnen und Freunde sowie Bekannte, welche Probleme im Bahnsektor haben, kommt. Bis Mitte des Jahres wurde ein Advertorial in den Reisebegleitern der OBB-Personenverkehr in ausgewahlten Zugen geschalten, um über die Schlichtungsstelle zu informieren. Da die Auswertungen zeigten, dass in Zusammenhang mit dieser Maßnahme nur wenige Beschwerden eingebracht wurden, ist die Schaltung in der zweiten Halfte des Jahres nicht mehr beauftragt worden .

Wie Reisende auf die Schlichtungsstelle aufmerksam wurden Bei der Nutzung des Beschwerdeformulars werden Beschwerdefuhrende gefragt, wie sie auf die SchlichtungssteIle bzw. die Möglichkeit der Schlichtung aufmerksam wurden . Die Angabe dieser Informationen ist dabei option al und fur die Eingabe einer Beschwerde nicht notwendig. Deutlich mehr als die Halfte der Beschwerdeführenden füllt dieses Feld dennoch aus, somit ist eine aussagekräftige Auswertung moglich . Wie bereits in den Jahren zuvor wurden die meisten Personen über die eigenständige Internetsuche oder

lnternetsuche/Suchmaschlne • Arbe. terka m me r/Konsume nten sch utzverba nd/F CI hrgastI nIt lat Ive • Eisen bahnunternehmen/Verkehrsverbunde • PersOnhche Empfehlung Weitere Abb. 7: Wie Reisende Im Jahr 2014 auf die Schlichtungsstelle auf·

merksam wurden .

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Fahrgastrechte

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Herkunft der Beschwerdeführenden

• Wien NIederosterreich • Obe rosterreICh

• Steiermark • Keine Angabe Au sland Restlic he Bundesla nd er

Abb. 8 : Herkunft der Beschw erdefüh renden 2014 aufgrund ihres Woh nsitzes. ~ !.c:~ ( "",o!

Die meisten Beschwerdeführenden (26 Prozent ), kom men wie im Vorjahr aus der Bundeshauptstadt Wien . Dies ist aufgrund der Große und der Wichtigkeit des öffentl ichen Sch ienenpersonenverkehrs nachvollzieh bar. Weitere 21 Prozent (2013 : 26 Prozent) aller Beschwerdeführenden kommen aus Niederösterreich. Das dritt starkste Bundesland ist die Steiermark mit neun Prozent (2013 : acht Prozent), gefolgt von Oberösterreich mit acht Prozent (2013 : zwölf Prozent) . Etwa acht Prozent (2013 : funf Prozent) aller Beschwerdeführenden kommen aus dem Ausland . Am haufigsten langen hier Beschwerden aus Deutschland bei der SchlichtungssteIle ein, regelmäßig auch aus Ital ien und der Schweiz.

Verteilung der Beschwerden auf die Eisenbahnunternehmen

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Prozent aller bei der Schlichtungsstelle eingebrachten Beschwerden im Berichtsjahr 2014 auf die WESTbahn . Des Weiteren gab es 2014 : • elf Beschwerden (2013 : sieben) zu den Wiener Linien • elf Beschwerden (2013 : fünf) zu den Verkehrsverbünden Ostregion , Niederosterreich und Burgen land, Oberosterreich und Salzburg • vier Beschwerden (2013 : zwei) zu den Wiener Lokalbahnen • zwei Beschwerden (2013 : zwei) zum City Airport Train (CAT) • je eine Beschwerde zur Graz-Könacher Bahn (2013 : eine) und zu den Zillertaler Verkehrsbetrieben (2013 : keine) Zu auslandischen Bahnunternehmen gab es 2014 :' • neun Beschwerden (2013 : zwei) zur Deutschen Bahn (OB) • zwei Beschwerden (2013 : keine) zur Trenita lia • je eine Beschwerde zur MAV-Start (2013 : eine) und zur Siovenske ieleznice (2013 : ke ine)

• ÖBB-Personenve rkehr • And ere ÖS8· Tellgesell schaften Andere osten Bahnen

Ve rke hrsve rbu nde

• Au slandische Bahnen Sonstige

91 Prozent aller Beschwerden betreffen die ÖBB

Wie bereits in den Jahren zuvor betreffen die meisten Beschwerden den ÖBB-Konzern. Lag der Anteil im Jahr 2013 noch bei 95 Prozent, so sank er 2014 au f 91 Prozent . Innerhalb des ÖBB-Konzerns entfielen 85 Prozent (2013 : 88 Prozent) auf die ÖBB-Personenverkehr sowie sechs Prozent auf weitere Teilgesellschaften des ÖBBKonzerns (hauptsachl ich die ÖBB-Infrastruktur, eine Beschwerde betraf die Rail Cargo Aust ria, fünf Beschwerden die ÖBB-Postbus. Die Beschwerden gegenüber der WESTbahn stiegen im Vergleich zum Vorjahr von 20 Beschwerden auf 26 Beschwerden an . Insgesamt bezogen sich som it drei

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Fahrga strecht e

Abb . 9: Verteilung der Beschwerden auf die Unternehme n 20 14 . au.t

\(""""'(OI"tr'Ol

Entschädigungen und Strafnachlässe Vor allem bei Konnikten um Klein- und Kleinststre itwerte sowie bei Beschwerden ohne finanz iellen Hintergrund eignet sich das Schlichtungsverfahren gut zur

.. Beschwerden zu grenzubersch reltenden Fahrten, bel denen Fah rgaste das Ticket bel der ÖBS·Personenverkehr gekauft han en, wurden dieser zugeordnet

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Konfliktbeilegung, da mit einem geringen Grad an Formalisierung rasch eine Antwort bzw. Erledigung herbeigeführt werden kann . Das Schlichtungsverfahren zielt darauf ab, dass Fahrgäste Konflikte nicht vor Gericht ausfechten müssen, was zeitlich aufwändig wäre und ein Kostenrisiko mit sich bringen wurde.

• In 35 Fällen konnte eine Strafreduktion oder ein Erlass erwirkt werden In Höhe von insgesamt 3.124 Euro

2014

24.257(

2013

4S.592€

2012 on(

10.000

20.000

Im Detail setzen sich die im Jahr 2014 erzielten 19.901 Euro wie folgt zusammen: • In 118 Fällen erfolgte eine Erstattung oder Refund ierung bereits bezahlter Beträge in Höhe von insgesamt 13.698 Euro • In 44 Fällen wurde eine Entschadigung in Höhe von insgesamt 2.770 Euro ausbezahlt

30.000

40.000

so.ooo

Abb. 10: Vergleich der durch die Schlichtungsstelle erreichten Straf·

nachlässe und Entschädigungen 2012- 2014.

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Rückgang monetärer Entschädigungen und Strafnachlässe Au ch im Jahr 2014 ist der Wert der monetären Entschädigungen und Strafnachlasse weiter zurückgegangen . Eine Erklärung dafür ist vor allem die weitere Abnahme von Beschwerden über Fahrgeldnachforderungen und Inkassoforderungen. Gab es im Jahr 2012 noch besonders viele Beschwerden zu dieser Thematik, so verzeichnet die Schlichtungsstelle seit dem Jahr 2013 einen stetigen Rückgang. Dies liegt höchstwahrscheinlich daran, dass sich die ÖBB-Personenverkehr als größtes österreichisches Bahnunternehmen bei Einsprüchen nunmehr häufig kulant verhält und Reisende daher vielfach nicht mehr die Schlichtungsstelle einschalten müssen. 2014 konnte in 202 Fallen eine monetäre Entschädigung bzw. ein Strafnachlass fur Kunden von österreichischen Eisenbahnunternehmen und Verkehrsverbunden erreicht werden. Insgesamt ersparten sich die Beschwerdeführenden dadurch 19.901 Euro, was im Vergleich zum Vorjahr einen Ruckgang von rund 18 Prozent bedeutet. 2012 erzielte die SchlichtungssteIle eine Summe von 45.592 Euro in 469 Fällen . Nicht erfasst sind aufgrund der schweren Messbarkeit sonstige Einigungen wie der Versand von Gutscheinheften, Upgrades, Ratenzahlungen etc. Aufschlüsselung der Entschädigungen und Strafnachlässe Erstmalig lassen sich die durch die Schlichtungsstelle erreIChten Strafnachlässe und Entschädigungen näher aufschlüsseln .

• In fünf Fällen wurde eine sonstige monetäre Lösung in Höhe von insgesamt 309 Euro gefunden Bei Beschwerden zu Fahrgeldnachforderungen und sonstigen Strafzahlungen konnte mit den jeweiligen Bahnunternehmen oft eine einvernehmliche Lösung gefunden werden. Nachsicht gab es vor allem bei Kindern und Jugendlichen, wenn es sich um die erste Strafzahlung handelte oder bei Stammkunden . Auch bei älteren Personen und Personen aus dem Auslan d konnte häufig eine großzugigere Lösung erzielt werden. Im Fall von Inkassogebühren war eine Einigung meist möglich, wenn die Inkassogebuhren sehr hoch und dadurch unverhältnismäßig waren und die Einschaltung des Inkassoburos grundsatzlich nicht notwendig gewesen wäre . Einigungen waren ebenso möglich, wenn dem Bahnunternehmen vorliegen de Daten dem Inkassobüro nicht bekanntgegeben wu rden und dadurch überflüssige Datenerhebungen stattfanden.

Erstanung/Refundleru "g

Strafredukhon/-erlass • Entschadlgung Sonstiges

Abb . ll: Aufschlüsselung der durch die Schlichtungsstelle erreich-

ten Strafnachlässe und Entschädigungen 2014,

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Fahrgastrech te

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Höhe der Entschädigungen

1- 19 ( 20-50 {

. 51-100 { 101-300 {

• uber 300 {

Abb . 12 : Verte il uni der Schlitht unlsve rfahren nach Höhe der erreichten Entschädilunge n und Strafnachlässe 2014 .

Aus Abbildung 12 Ist die prozentuelle Verteilung der Hohe der Entschadigungen ersichtlich. Der mit 33 Prozent (2013 : 26,5 Prozent) großte Anteil der Entschadigungen fallt in die Kategorie 51-100 Euro . Dazu

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Fahrgastrechte

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zahlen vor allem jene Fälle, in denen etwa ganzlich auf eine Forderung wegen eines vergessenen Tickets verzichtet oder aber die unbeabsichtigte Vertragsverlängerung fur eine VORTEILSCARD rückgangig gemacht wird . Die mit 32 Prozent (2013 : 34,9 Prozent) zweltgroßte Gruppe fallt in die Kategorie 20-50 Euro. Diese Entschadigungen entsprechen häufig einer Erstattung in Form von Gutscheinen oder es handelt sich um Gutscheine fü r Qualitä tsei nbu ßen (z. B. wegen fehlender Heizung oder Klimaanlage im Zug). Auf dem dritten Platz liegt mit 16 Prozent (2013 : 11,3 Prozent) die Kategorie 1-19 Euro, gefolgt von der KategOrie 101-300 Euro mit 14 Prozent (2013 : 22,3 Prozent) . In nur fünf Prozent (2013: 5 Prozent) der Falle betragen die Entschadigungen über 300 Euro. Solche Betrage fielen meist dann an, wenn etwa Gruppenreisen oder eine Jahreskarte des jeweiligen Unternehmens, z. B. eine Jahresnetzkarte oder eine ÖSTERREICHCARD, vorzeitig storniert wurden . Auch Fälle, in denen auf überhöhte Inkasso kosten verzichtet wurde, fielen oftmals in diese Ka tegorie.

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UMSETZUNG DER FAHRGASTRECHTE Verspätungsentschädigung für Besitzerinnen und Besitzer von Jahreskarten Entsprechend Artikel 17 der EU-Fahrgastrechteverordnung gibt es seit Dezember 2009 einen grundsätzlichen Anspruch auf Verspatungsentschäd,gung für Besitzerinnen und Besitzer von Verbund-Jahreskarten . Die konkrete Ausgestaltung dIeses Rechtes wurde vom österreichischen Gesetzgeber erstmalig im Jahr 2010 durch das Bundesgesetz zur EU-Fahrgastrechteverordnung ' und in weiterer Folge im Jahr 2013 durch das nationale Fahrgastrechtegesetz' festgelegt. Dazu legen dIe Bahnunternehmen eone Punktlichkeitsgarantie fest, die sie in jedem Monat erreichen müssen. Schaffen sie das nlcht, sind sIe zur Zahlung einer Entschädigung an die Reisenden verpflichtet. Der Pünktlichkeitsgrad konnte bis Juni 2013 von den Bahnunternehmen sel bst festgelegt werden, seit Juli 2013 ist er gesetzlich normiert. Diese Regelung gilt nicht für Unternehmen, die nur im Fernverkehr tatig sind. In diesen Fällen wird der von den Unternehmen selbst festgelegte Punktlichkeitsgrad von der Schienen-Control auf seine Angemessenheit und Zumutbarkeit uberprüft. In ÖsterreIch trifft das auf die WESTbahn zu . Die Verkehrsverbunde und Bahnunternehmen einigten sich in Gesprächen auf eine einheitliche Vorgehensweise zur Handhabung der Jahreskartenentschädigung. Grundsätzlich muss der Verkehrsverbund, der die Verbund-Jahreskarten ausgibt, seine Kundinnen und Kunden um ihre Zustimmung ersuchen, ob diese an dem Entschadigungsverfahren teilnehmen wollen. Wenn diese zustimmen, schickt der Verkehrsverbund die Daten der Reisenden an das Bahnunternehmen, wei ches die Angaben überprüft und feststellt, ob in einem Geltungsmonat der Jahreskarte die Punktlichkeit unterschritten wurde . Die Daten uber die Punktlichkeitsgrade erhalten dIe Bahnunternehmen dabei im Regelfall von den Infrastrukturbetreibern. So erhalt die ÖBBPersonenverkehr hierfur die Daten von der ÖBB-Infrastruktur (siehe auch Kapitel "Pünktlichkeit im Check", Fahrgastbericht 2014). Nach Ablauf der Geltungsdauer der Jahreskarte sollte das Bahnunternehmen dann ohne weiteres Zutun sei ten s der Kundinnen und Kunden die jeweilige Entschadigung ausbezahlen . In der Praxis gibt es jedoch noch Probleme bei der Umsetzung. Manche Verkehrsverbünde (z. B. in Vorarlberg, Tirel und Oberösterreich) möchten die Anmeldung zur Teilnahme am Verspä-

tungs-Entschädigungsverfahren bzw. die vollständige Abwicklung selbst übernehmen und nicht dem Bahnunternehmen überlassen. Zudem ist die Abwicklung der Verspätungsentschädigung in einigen Verkehrsverbunden aufgrund von softwaretechnischen Problemen regelmaßig nicht mogllch. Daruber hat die SchienenControl bereits mehrmals berichtet und im Fall der Verkehrsverbunde in Vorarlberg und der Steiermark auch bereits aufsichtsbehordliche Verfahren durchgefuhrt (siehe auch Fahrgastbericht 2013, Seite 49) .

Verspätungsentschädigung für ÖBB- Sommertickets Das ÖBB-Sommemcket ist ein ermäßigtes Angebot fur Personen mit einer VORTEILSCARD Jugend in den Sommerferien. Im Sommer 2014 gingen be i der Schlichtungsstelle mehrere Beschwerden ein, dass Besitzerinnen und Besitzer eines ÖBB-Sommertickets während ihrer Fahrten Verspatungen hinnehmen mussten . DIe entsprechenden Anträge auf Verspätungsentschadigung bei der ÖBB-Personenverkehr wurden jedoch abgelehnt. Die Schlichtungsstelle stellte im Zuge der Bearbeitung fest, dass das gegenständliche Thema zum damaligen Zeitpunkt on den Tarifen der ÖBB-Personenverkehr nicht gesetzeskonform geregelt war. Auf Initiative der Schienen-Control haben nun seit 18. Oktober 2014 auch Besitzerinnen und Besitzer eines ÖBBSommertickets einen tariflichen Anspruch auf Verspatungsentschadigung. Konkret stehen nun Inhaberinnen und Inhabern der VORTEILSCARD Jugend bis 19 Jahre bei drei Verspätungen ab 60 Minuten pauschal 10 Euro zu, Inhaberinnen und Inhabern der VORTEILSCARD Jugend bis 25 Jahre pauschal 18 Euro.

Anspruch auf Hilfeleistung Zuständigkeitsdifferenzen Die Schlichtungsstelle behandelte 2014 mehrere Falle, bei denen Fahrgäste über die ÖBB-Personenverkehr internationale Bahntickets, beispielsweise nach Deutschland, Italien, Frankreich oder Tschechien Bundesgesetz zur va (EG) Nr 1371/ 2007 uber dIe Rechte und Pflichten der Fahrgaste Im EIsenbahnverkehr, 8GBI. I Nr. 25/2010 IAußerkrafttre,en am 30 JUni 2013) 1 Bundesgesetz uber die Eisenbahnbe(orderung und die Fahrgastrechte (Eisenbahn -Beforderungs- und FahrgastrechtegeseuEosbBFG), BGBI. I Nr. 40/ 2013 I

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Fahrga:)trechte

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erworben hatten . Im Ausland kam es aufgrund von Verspatungen oder Zugausfällen zu zusätzlichen Kosten, etwa für Taxi- oder Hotelnutzung. Diese Leistungen wurden in den konkreten Fallen von den Betroffenen selbst organisiert, die jeweiligen ausländischen Bahnunternehmen leisteten laut Beschwerden keine Hilfe. Die Beschwerdefuhrenden stellten im Anschlu ss bei der OBB-Personenverkehr einen Antrag auf Übernahme der zusatzlich angefallenen Kosten . Diese erklärte die ausländischen Bahnunternehmen für zuständig und verwies auf das Abkommen uber die Beziehungen zwischen den Transportunternehmen im internationalen EisenbahnPersonenverkehr (AIV), in dem unter anderem eine einheitliche Bearbeitung von bestimmten Reklamationen geregelt sei . Die ÖBB-Personenverkehr zahlte daher nur die Verspatungsentschadigung bzw. Erstattungssumme der Ticketkosten, nicht Jedoch Taxi- und Hotelkosten bzw. sonstige Schadenersatzansprüche. Grundsätzlich Ist die Schienen-Control der Auffassung, dass gemaß EU-Fahrgastrechteverordnung für die Auszahlung von Verspatungs- und sonstigen Entschädigungen immer das Bahnunternehmen verantwortlich ist, bei dem das Ticket erworben wurde. Für Hilfe vor Ort, etwa wenn aufgrund von Verspatungen eine Übernachtung, eine Taxifahrt oder eine Mahlzeit nötig ist, sollten sich Fahrgäste an das befördernde Unternehmen vor Ort wenden. Werden jedoch keine Leistungen zur Verfügung gestellt, mussen sie sich in weiterer Folge an das ticketaussteIlende Unternehmen wenden und eine Refundierung der entstandenen Kosten beantragen konnen. Aus Sicht der Schienen-Control ist es Reisenden unzumutbar, nachtragliche Reklamationen bei zumeist mehreren auslandischen Bahnunternehmen in fremden Sprachen durchzuführen. Eine Lösung konnte bis RedaktIOnsschluss noch nicht gefunden werden .

Verfahren der Schienen-Control Kommission Verfahren wegen Ermittlung der Pünktlichkeitsgrade Die Bundesarbeiterkammer (BAK) brachte 2012 eine Beschwerde bei der Schienen-Control ein, wonach ein Personenverkehrsunternehmen das Erreichen des vorgegebenen Punktlichkeitsgrades für die Jahreskartenentschadigung nicht entsprechend den gesetzlichen Vorgaben messen wurde . Das Personenverkehrsunternehmen berechnete zum Zeitpunkt der Beschwerde die Haltepunktlichkeit aller

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Fahrgastrechte

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Züge im Fahrtantritts- und Fahrtendbahnhof (aus allen Richtungen) bei der von der jeweiligen Jahreskartenbesitzerin bzw. dem Besitze r konkret genutzten Verbindung. Nach Ansicht der BAK waren stattdessen Pünktlichkeitsgrade für einzelne Strecken bzw. Streckenabschnitte für den Regelbetrieb vorzugeben . Laut BAK gewahrte das Personenverkehrsunternehmen nur dann eine Entschadigung, wenn in belden Bahnhofen - also am Anfangs- und am Endpunkt der Strecke - der Pünktlichkeitsgrad unterschritten wurde. Da im Schlichtungsverfahren keine Einigung erzielt werden konnte und die Frage der gesetzeskonformen Ermittlung der Pünktlichkeitsgrade im Sinne des bis Ende Juni 2013 gultigen § 2 des Bundesgesetzes zur EU-Fahrgastrechteverordnung zu klären war, wurde ein Verfahren eingeleitet. Im Zuge des Verfahrens hat das Personenverkehrsunternehmen das Jahreskartenentschadigungsmodell ab 1. Juli 2013 In entscheidenden Punkten geandert : • Der in einem Kalendermonat erreichte Punktlich keltsgrad wird anhand der strecken- bzw. abschnittsbezogenen Pünktlichkeitsauswertungen der OBBInfrastruktur ermittelt. In diesen Pünktlichkeitsauswertungen werden alle im betrachteten Strecken abschnitt verkehrenden Zuge des Nah - und Regionalverkehrs erfasst, nicht aber ausgefallene Zuge. • Anhand der konkret benützten Strecke von Ein- zu Ausstiegsstelle wird eruiert, welche Strecken bzw. welche Streckenabschnitte fur die Ermittlung des erreichten Pünktlichkeitsgrade s maßgeblich sind . • Beflnden sich Ein- und Ausstiegsstelle im selben Streckenabschnitt, so bildet der fur diesen Streckenabschnitt von der ÖBB-Infrastruktur ermittelte Punktlichkeitsgrad den "erreichten Punktlichkeitsgrad". • Befinden sich Ein- und Ausstiegs stelle in unterschiedl ichen Streckenabschnitten, so bildet das arithmetische Mittel der von der bBB-lnfrastruktur ermittelten Punktlichkeitsgrade aller zwischen Elnund Ausstiegsstelle liegenden Streckenabschnitte den "erreichten Pünktlichkeitsgrad ". Nach Veröffentlichung dieser Änderungen mit 1. Juli 2013 blieb als offener Punkt noch die Nichterfassung der ausgefallenen Züge . Nach An sicht der SchienenControl mussen ausgefallene Züge in so gut wie allen Fällen als verspätete Züge gewertet werden, da sowohl Art 17 Abs. 1 der EU -Fahrgastrechteverordnung als auch § 4 Abs . 1 EisbBFG eindeutig regeln, dass Fahrgaste nicht nur bei wiederholten Zugverspätungen,

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sondern auch bei Zugausfällen einen Anspruch auf eine Entschädigung haben . Die Nichtberücksichtigung der ausgefallenen Züge könn te daher einen Verst oß gegen diese Bestimmungen darstellen. Die Schienen -Contral Kommission hat das Personenverkehrsunternehmen daher ersucht, diesen Passus in den Tarifbestimmungen dahingehend zu ändern, dass auch ausgefallene Züge bei der Ermittlung des Pünktlich keitsgrades berücksichtigt werden. Das Personenverkehrsunternehmen lehnte das ab mit dem Hinweis, dass die Ermittlung des Pünktlichkeitsgrades nicht in ihrem Einflussbereich liege. Die ÖBB-Infrastruktur wertet ca . 110 Streckenabschnitte aus, davon 102 der ÖBB-Personenverkehr, drei der WESTbahn, zwei der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) und je einer des City Airport Train (eAT) und der OB Regio. Dazu kommen aktuell noch zehn Werte für die Bahnunternehmen Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Zrt (GySEV), Graz-Köflacher Bahn (GKB), Montafonerbahn (MBS), Stern & Haffer! und Steiermärkische Landesbahnen (StLB) . Diese beziehen sich nur auf den Strecken abschnitt bis zu den jeweiligen Verknüpfungsbahnhöfen der ÖBB-Infrastruktur, da diese Unternehmen hauptsächlich oder großteils eigene Eisenbahninfrastruktur befahren und nur im letzten Stück die Anlagen der ÖBB-Infrastruktur nutzen. In mehreren Gesprächen mit der ÖBB-Infrastruktur konnte schlussendlich eine erste Losung erre icht werden . Diese berücks ichtigt, dass zeitgerecht veröffentlichte Ausfälle (z . B. mittels Aushangfahrplan oder Internetauskunft) von Haltestellen bzw. die Führung im Schienenersatzverkehr als geändertes Fahrplanangebot gelten und damit im Sinne der Fahrgastrechte derzeit nicht als ausgefallene Züge zu qualifizieren sind . Seit Juli 2014 können den Bahn unternehmen, die auf Strecken der ÖBB-Infrastruktur verkehren , von dieser drei monatliche Qual itätskenn zahlen übermittelt werden, wobei die ersten beiden für den Pünktlichkeitsgrad relevant sind (siehe Tabelle 1). In der Praxis bedeutet das, dass vom Prozentwert der Zugpünktlichkeit der Prozentwert der ungeplanten Zugausfälle abzuziehen ist. Das Ergebnis stellt den für die Jahreskartenentschädigung relevanten Pünktlichkeitsgrad gemäß § 4 EisbBFG dar und berücksichtigt erstmalig auch ungeplante Zugausfälle ohne Sch ienenersatzverkehr. Mit der Umsetzung der vorgeschlagenen Änderung in den Tarifbestimmungen des Personenverkehrsunternehmens ab 14. Dezember 2014 wurde das Verfahren eingestellt .

1. Zugpünktlichkeit: Anteil pünktlicher Ankünfte an tatsächlichen Ankünften (Prozentwert) 2. ungeplante Zugausfälle ohne Schienenersatzverkehr: Anteil ausgefallener Ankünfte an geplanten Ankünften (Prozentwert) 3. im Schienenersatzverkehr bediente Halte (unabhängig ob geplant oder ungeplant): derzeit nicht relevant für den Pünktlichkeitsgrad, da Ersaubeförderung etwa durch Busunternehmen Tabelle 1: Die drei Qualitätskenn za l1 len auf Strecken der ÖSBInfrastruktu r.

Verfahren wegen mangelnder Tarifveröffentlichung Die Schlichtungsstelle leitete aufgrund der Beschwerde eines Fahrgastes wegen mangelnder Tarifveröffentli chung eines Personenverkehrsunternehmens ein Schlichtungsverfahren ein , das letztl ich ohne Einigung eingestellt werden musste. Nachdem die Schlichtungsstelle die Sch ienen-Control Kommission gemäß § 78a Abs . 4 EisbG darüber informiert hatte, eröffnete diese ihrerseits ein Verfahren . Dabei gingt es um die Veröffentlichung der Fahrpreise des Personenverkehrsunternehmen s in den Tarifbestimmungen , was Recherchen der Schienen -Control zufolge bis 1. Juli 2013 zumindest tei lweise erfolgt ist. Seit 1. Jul i 2013 veröffentlichte das Personenverkehrsunternehmen zu zahlreichen Tarifen und Preisen offensichtlich keine Informationen mehr in den Tarifbestimmungen . Die bestehenden gesetzl ichen Bestimmungen des § 22 EisbG und des § 12 EisbBFG verpfiichten Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Veröffentlichung sämtlicher Tarife und Fahrpreise . Alle angebotenen Fahrkarten preise si nd in den Tarifbestimmungen anzuführen und umfassend zumindest im Internet zu veröffentlichen . Weiters ist gemäß § 12 Abs. 1 letzter Satz EisbBFG eine Zusammenfassung der wichtigsten Tarifbestimmungen (inklusive der Fahrpreise) entsprechend den örtl ichen Gegebenheiten in den Bahnhöfen bzw. be im Verkauf von Fahrausweisen in Zügen in geeigneter Weise auszuhängen . Diese Verpflichtung wird durch § 12 Abs. 3 letzter Satz EisbBFG noch verstärkt, wonach in den Bahnhöfen und Haltestellen zusätzlich zu den Fahrplä-

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nen auch uber die Fahrpreise in geeigneter Form informiert werden muss . Dies gilt unabhängig davon, ob der jeweilige Bahnhof oder die jeweilige Haltestelle über eine mit Personal besetzte Verkaufsstelle, einen Fahrkartenautomaten oder keines von beiden verfugt . Eine geeignete Form wäre etwa mittels Aushang oder andere Informationskanäle, über die sich Fahrgäste generell und uneingeschränkt uber die Fahrpreise informieren können. Seit 15 . März 2014 veröffentlicht das Personenverkehrsunternehmen auf der Website wieder Preise für Standardtickets mit Entfernungsrelationen im Umfang von ca. 105.000 Seiten . Insgesamt handelt es sich um mehr als vier Millionen Relationen für Standardpreise der 1. und 2. Klasse in Österreich. Zahlreiche Preise wurden seither jedoch weiterh in nicht veroffentlieht. Schritt für Schritt konnte die Schienen-Control Kommission im Verfahren erreichen, dass das Personenverkehrsunternehmen auf der Website möglichst umfangreich uber die Preise und ihre Berechnung informiert. Seit Verfahrensende werden vom Personenverkehrsunternehmen - mit einigen zwischenzeitlichen Adaptie rungen - folgende Preise und Ihre Berechnung auf ihrer Website veröffentlicht : Standard-Einzelticket, 1. und 2. Klasse für Österreich Tabelle mit Relationspreisen Pre isberechnung für Tickets für Kinder, VORTEILSCARD, Reisende mit Beh indertenpass, BUSINESSCARD, Hunde, Fahrräder, Fahrzeuge auf der Tauernschleuse, Gruppen Standard-Wochenkarte, 1. und 2. Klasse für Österreich Tabelle mit Relationspreisen Preisberechnung für Tickets für Hunde, Fahrräder, Fahrzeuge auf der Tauernschleuse Standard-Monatskarte, 1. und 2. Klasse für Österreich Tabelle mit Relationspreisen Preisberechnung für Tickets für Hunde, Fahrräder, Fahrzeuge auf der Tauernschleuse Siuplatzreservierungen für Kinder, Erwachsene und Fahrräder

ÖSTERREICHCARD für alle Fahrgäste, Jugend, Familien, Senioren, Reisende mit Behinderungen VORTEILSCARD für alle Fahrgäste, Jugend, Senioren und Reisen mit Kindern mit VORTEILSCARD Fam ily Einfach-Rau s-Ticket für Erwachsene, Kinder und Fahrräder Haus-Haus-Gepäck-Plus für Koffer, Reisegepäck, Ski, Fahrrad, usw. Österreich-Bahn-Kurier-Paket national SparSchiene Österreich für die Preisstufen zu 9, 14, 19, 24, 29, 34, 39,44 und 49 Euro in der 2. Klasse für die Preisstufen zu 19, 24, 29, 34, 39, 44, 49, 54 und 59 Euro in der 1. Klasse Preise der 19 w ichtigsten Relationen zu österreichischen Privatbahnen, Standard-Ticket 2. Klasse und VORTEILSCARD 2. Klasse Preise der 20 wichtigsten Relationen ins Ausland, Standard-Ticket 2. Klasse und VORTEILSCARD 2. Klasse Preise der 19 w ichtigsten Relationen für SparSchiene in Nachtzügen für die Preisstufen zu 29, 39,49, 59, 69 und 79 Euro Komfort-Tickets für innerösterreichische Nachuüge des Personenverkehrsunternehmens für Erwachsene, Kinder, Reisende mit VORTEILSCARD, Reisende mit Behindertenpass zum Grundpreis, mit den Zusatzpreisen für Sitzplatz, Liegeplatz im 4- bzw. 6-Personen-Abteil, Schlafplatz im 1-,2- und 3-Personen-Abteil, Deluxe-Kabine im 1- bzw. 2-Personen-Abteil mit der Preisberechnung für Kinder, Reisende mit VORTEILSCARD und Reisende mit Behindertenpass Ta belle 2: Preise und Preisberechnungen tür Fahrten mit dem Personenverkehrsu nternehmen. QurIr

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