Verkehr in Berlin - DIE LINKE. Berlin

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Verkehr in Berlin: Ausgabe 26-2006-05-29 Verkehr in Berlin ÖPNV BVG S-Bahn Fahrrad Straße Flug Bilanz der Linkspartei.PDS-Fraktion im Berliner Abgeo...

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Verkehr in Berlin: Ausgabe 26-2006-05-29 Verkehr in Berlin ÖPNV BVG

S-Bahn Fahrrad Straße Flug

Bilanz der Linkspartei.PDS-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus Mobilität & Verkehr Sozialticket nicht streichen BVG auf gutem Weg aber noch nicht über den Berg Straßenbahn nach Schmöckwitz 1881 erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde Keine Kürzung Regionalisierungsmittel Fahrradrouten Streit um Ausbau des Stadtrings Finanzierungskonzept Flughafen

Bilanz der Linkspartei.PDS-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus Mobilität & Verkehr Jutta Matuschek Wir als Linkspartei.PDS-Fraktion stehen für eine zukunftsfähige und sozial gerechte Verkehrspolitik, die eine hohe Lebensqualität der Bürger und eine lebenswerte Stadt zum Ziel hat. Wir machen uns stark sowohl für die sozial als auch für die PS-Schwächeren. Für uns ist die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger keine Frage des Geldbeutels, sondern ein Grundrecht. Sozial gerecht und ökologisch Verkehrspolitik ist immer auch Wirtschafts-, Sozial- und Umweltpolitik. Das beginnt für die Linkspartei.PDS-Fraktion mit einer deutlichen Verringerung der Schadstoffbelastung und konsequenten Maßnahmen zum Klimaschutz. Dem dient unter anderem der beschlossene Luftreinhalteplan des Senats, wonach ab 2008 in die Innenstadt nur noch Fahrzeuge fahren dürfen, die den strengen EU-Normen zum Ausstoß von Dieselruß und anderen Schadstoffen entsprechen. Bei der Ausrüstung der BVG-Busflotte mit Dieselfiltern ist Berlin beispielgebend. Spürbare Fortschritte wurden in der zurückliegenden Legislaturperiode für den Fußgängerund Fahrradverkehr erreicht. Nahezu die Hälfte aller Berliner Haushalte verfügt nicht über ein Auto. Gleichzeitig ist fast die Hälfte aller in Berlin zurückgelegten Wege kürzer als drei Kilometer. Durch die von uns vertretene Verkehrspolitik zählt Berlin zu den fahrradfreundlichsten Städten der Bundesrepublik. An U-, S- und Regionalbahnhöfen wurden Fahrradabstellplätze angelegt. Die großen Anlagen umfassen jetzt 16.500 Stellplätze. Das weit verzweigte Berliner Fahrradnetz wurde weiter entwickelt, durchgängige schnelle Hauptrouten wurden geplant und ausgebaut. Auch durch das Regierungsviertel und am Kanzlergarten vorbei kann nun geradelt werden. Das Fahrradroutennetz wird eine Gesamtlänge von etwa 660 Kilometern erreichen.

2 Beachtlich sind gleichfalls die Verbesserungen im ÖPNV für eine barrierefreiere Fahrt. 94 Prozent der BVG-Busse und 82 Prozent der Straßenbahnen sind mittlerweile behindertengerecht bzw. -freundlich, 32 Prozent der U-Bahnhöfe mit Aufzügen ausgestattet. Dennoch sind weitere Anstrengungen nötig. Früchte trägt nicht zuletzt das von der Linkspartei.PDS-Fraktion initiierte Verkehrssicherheitsprogramm. Dabei kommt es uns darauf an, nicht nur mit wohlmeinenden Appellen den Rasern Einhalt zu gebieten, sondern auch durch bauliche und ordnungspolitische Maßnahmen das Verkehrsgeschehen sicherer zu machen. Verkehrserziehung in den Kitas und Schulen, die durch Rot-Rot breite Unterstützung erfuhr, ist nur ein Glied einer langen Lernkette. Leider ist der Zustand vieler Verkehrsgärten und Verkehrsschulen unzureichend. Jugendliche Fahranfänger können durch das »Begleitete Fahren mit 17« besser sicheres Fahrverhalten erlernen. In einer beispielhaften Aktion wurden in Berlin zusammen mit dem Fuhrgewerbe und den landeseigenen Unternehmen BVG und BSR Sicherheitsspiegel an LKW angebracht, um Unfälle beim Rechtsabbiegen zu vermeiden. Im Ergebnis dieser und weiterer Maßnahmen ist der Rückgang der Zahl der Verkehrsunfälle bemerkenswert. 2005 erreichte die Zahl der Verkehrstoten den zweitniedrigsten Stand seit 1991. Verbesserung der vorhandenen statt neuer Verkehrsanlagen ist ein Schwerpunkt unserer Verkehrspolitik genauso wie die Verlagerung von mehr Kompetenzen in die Bezirke. So wurde den Bezirken mehr Zuständigkeiten für Parkraumanordnung und -bewirtschaftung, Radspuren, Zebrastreifen, Tempo-30-Zonen und Beschilderung übertragen. Statt teurer Radwege wurden sichere Radspuren eingerichtet, Zebrastreifen statt Ampeln. Fazit nach fünf Jahren Regierungsbeteiligung in Berlin: Mit einer starken Linkspartei.PDSFraktion lassen sich die Belange der »schwachen« Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen besser vertreten. Gegen Privatisierung In Zeiten des Neoliberalismus und knapper kommunaler Kassen herrscht auch im Verkehrswesen Goldgräberstimmung. Berlin hat sich der Privatisierungswut deutlich widersetzt. Der Versuch, unter dem Tarnmantel des europäischen Wettbewerbs das kompakte S-BahnNetz aufzuspalten, wurde abgewehrt. Der Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn AG, für den sich die Linkspartei.PDS-Fraktion engagiert einsetzte, eröffnet mit seiner langen Laufzeit bis 2017 der S-Bahn Berlin GmbH und ihren Beschäftigten eine gesicherte Perspektive. Vor wenigen Tagen hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig grünes Licht für den Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) erteilt. Das schon eingeleitete Privatisierungsverfahren, das alle Risiken bei der öffentlichen Hand abgeladen hätte, wurde auf unsere Initiative von der Koalition beendet. Damit wurde verhindert, dass privaten Investoren auf Kosten der Allgemeinheit eine Lizenz zum Gelddrucken erhalten. Die alte Flughafen-Holding wurde aufgelöst, das landeseigene Unternehmen umstrukturiert und die Wirtschaftlichkeit der Flughafengesellschaft erhöht. Seit August 2004 existiert der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau Schönefelds, der mit dem Urteil in Leipzig nun mit deutlichen Auflagen zum Lärmschutz und mit Nachtflugverboten ganz im Sinne der Anwohnerinnen und Anwohner bestätigt wurde. Sanierung auf dem Weg Auch die BVG ist ein Objekt der Begierde. Bereits vor Rot-Rot gab es eine Option zur Privatisierung an die Deutsche Bahn AG. Solche Ambitionen bestehen bis heute. In einer seltsam anmutenden Einheitsfront radikaler Markt-

3 wirtschaftler von CDU über FDP bis Bündnis 90/Die Grünen wird an Konzepten gebastelt, die auf Aufspaltung und Zerschlagung des kommunalen Verkehrsunternehmens BVG zielen. Das Ergebnis wäre eine kraftlose öffentliche Hand, die nur noch den Vorgaben den privaten Betreiber des Nahverkehrs folgen könnte und deren Vertragsvorgaben erfüllen müsste, einschließlich steigender Fahrpreise und Kosten für den Steuerzahler. Die politische Strategie der Linkspartei.PDS-Fraktion sah und sieht anders aus. Wir wollen die Erhaltung der BVG als kommunalen Betrieb, ihre Sanierung und ihren Ausbau als leistungsfähiges Verkehrsunternehmen. Deshalb kam das Land kam seinen finanziellen Verpflichtungen gegenüber der BVG gemäß des aktuellen Unternehmensvertrages nach, wie auch der Berliner Nahverkehrsmarkt während der Vertragslaufzeit für andere Nahverkehrsanbieter geschlossen blieb. Den Erhalt des kommunalen, integrierten Verkehrsunternehmens durch Direktbeauftragung ohne Ausschreibung bis 2020 haben auch die 12.000 Beschäftigten der BVG durch Verzicht auf Einkommen ermöglicht. Während jedoch die Masse der BVG-Beschäftigten mit ihrem Lohnverzicht Gemeinsinn demonstrierte und in der Linkspartei.PDS-Fraktion eine verlässliche Fürsprecherin hat, wurden in den Führungsetagen des Unternehmens Steuergelder lange leichtfertig ausgegeben. In einer »Gehälteraffäre« im Jahr 2003 rügte der Landesrechnungshof die üppige Bezahlung in den höheren Managementetagen der BVG. Das wurde bereinigt. Auf Druck der Linkspartei.PDS-Fraktion und ver.di wurde schließlich auch auf der oberen Führungsebene ein Lohnverzicht von 12 Prozent im neuen Tarifvertrag durchgesetzt. Die Koalition beschloss inzwischen »Leitlinien für die Vergütungsstruktur von Führungskräften « in landeseigenen Unternehmen. Natürlich wissen wir, dass auf der BVG ein enormer Kostendruck lastet, nicht nur durch den Wettbewerb, sondern auch durch die unter CDU-Regie in den 1990er Jahren entstandene Schuldenlast. Das Defizit – gegenwärtig rund eine Milliarde Euro – ist zwar nicht weiter angewachsen, aber von schwarzen Zahlen ist die BVG noch weit entfernt. Dafür braucht Verkehrspolitik einen langen Atem. Exemplarisch für die ungeeignete Strategie des BVG-Vorstandes, kurzfristige Bilanzkosmetik auf Kosten eines guten öffentlichen Nahverkehrs zu betreiben, war 2004 der Versuch, nagelneue Niederflurstraßenbahnen wieder zu verkaufen. Er scheiterte am politischen Druck der PDS-Fraktion. Wir setzten uns auch dafür ein, dass es in Berlin nicht in jedem Jahr zu Fahrpreiserhöhungen kam und dass Anhebungen 2003 und 2004 im Vergleich zu anderen Großstädten der Bundesrepublik relativ niedrig blieben. Angesichts üppiger Beraterverträge und fragwürdiger Investitionen des alten BVG-Managements galt es, nicht erneut die Fahrgäste alleine die Last unangemessener Ausgaben tragen zu lassen. Durch die Intervention der Linkspartei.PDS-Fraktion wurden zum Beispiel die Kleingruppenkarte wieder eingeführt, die Preise für Schülerund Geschwistertickets blieben weitestgehend stabil, auch die kostenlose Fahrradmitnahme für personengebundene Zeitkarteninhaber konnte durchgesetzt werden. Leider gelang es uns nicht, einen sofortigen Ersatz der alten Sozialkarte durchzusetzen. Im Jahr 2005 konnte jedoch für alle Arbeitslosengeld II-Empfänger eine neue Regelung durchgesetzt werden, die beispielgebend für die gesamte Bundesrepublik ist, seitdem durch Hartz IV die Mobilitätssicherung auf der Strecke blieb. In Berlin fahren Arbeitslosengeld II-Empfangende und andere sozial Schwache zum halben Preis.

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Sozialticket nicht streichen Kritik an Forderung des Rechnungshofes Berliner Zeitung 13.05.2006 Peter Neumann Wenn es nach dem Rechnungshof ginge, müssten die derzeit mehr als 100 000 Nutzer des Sozialtickets vom nächsten Jahr an andere, teurere Fahrkarten kaufen. Denn die Finanzkontrolleure erwarten vom Senat, "dass für 2007 kein erneuter Vertrag über die Fortführung des Berlin-Tickets S geschlossen wird". So schreiben sie in ihrem Jahresbericht. Doch weder die Landesregierung noch die rot-rote Koalition wollen der Aufforderung Folge leisten. Das Sozialticket sei bis Ende 2007 gesichert, kündigt Sozialsenatorin Heidi Knake-Werner (Linkspartei) an. "Es ist schon grenzwertig, wie sich der Landesrechnungshof manchmal in politische Entscheidungen einmischt", so Christian Gaebler, der parlamentarische Geschäftsführer der SPD-Fraktion. Auf 7,6 Millionen Euro Fahrgeld mussten BVG und S-Bahn 2005 verzichten, weil viele Berliner das Sozialticket zum halben Preis einer Umweltkarte kauften - derzeit kostet es 33,50 Euro. Von dem Verlust glich Berlin 4,8 Millionen Euro aus. Doch diese Ausgaben seien in Höhe von vier Millionen Euro "ungerechtfertigt", so der Rechnungshof. Denn im Zeichen von Hartz IV sei die finanzielle Zuständigkeit für mehr als 80 Prozent der bisherigen Sozialhilfeempfänger auf die Bundesagentur für Arbeit übergangen. Es wäre "unvertretbar", wenn der Senat ohne rechtliche Verpflichtung Ausgaben für Menschen leistet, für deren Mobilität allein der Bund zuständig ist. Für 2006 sichere das Land sogar einen Verlustausgleich von 5,5 Millionen Euro zu. Hinzu kämen Gutachterkosten (66 000 Euro) und die Kosten, die von den Arbeitsagenturen für die Trägerkarten-Ausstellung berechnet werden (laut Bericht 390 000, tatsächlich 800 000 Euro). "Die Bundesregelungen reichen nicht aus, um die Mobilität zum Beispiel der Empfänger von Arbeitslosengeld II zu sichern", sagte Jutta Matuschek (Linkspartei). "Der Rechnungshof ist uns lieb und teuer. Aber hier geht er zu weit." (pn.)

BVG auf gutem Weg aber noch nicht über den Berg 19. Mai 2006 Die verkehrspolitische Sprecherin Jutta Matuschek erklärt: Die BVG hat eine positive Bilanz für das Jahr 2005 gezogen. Die wichtigste Entscheidung im vergangenen Jahr war zweifellos der neue Tarifvertrag. Damit schafft das Unternehmen die Voraussetzungen für die europarechtlich zulässige Direktbeauftragung der BVG mit den Nahverkehrsleistungen Berlins. Trotz positiver Zahlen bleibt die wirtschaftliche Situation der BVG aber angespannt. Die Last des angehäuften Schuldenbergs aus der Vergangenheit ist mittelfristig erdrückend. Deshalb müssen weitere Maßnahmen getroffen werden, um durch effizienteres Arbeiten und strikte Kostendisziplin nicht nur Mehrausgaben wegen steigender Energiekosten zu decken, sondern vor allem auch weitere Tilgungen der Schulden vorzunehmen. Die Linkspartei.PDS erwartet energische Maßnahmen zur Erhöhung der Transparenz des landeseigenen Unternehmens. Eine nachvollziehbare und konsequente Prioritätensetzung im Investitionsbereich ist längst überfällig. Die Sanierung der Schienenanlagen und Bahnhöfe muss vorangetrieben werden. Mögliche Kostenreduzierungen beim Einkauf von Bussen, Software und sonstigen Zulieferteilen liegen bei der Marktpräsenz der BVG nach wie vor auf der Hand. Die Kundenkommunikation hat sich bei aller Kritik verbessert. Dennoch fühlen sich viele Fahrgäste immer noch der BVG eher ausgeliefert, statt als Kunde umworben. Ein offenes und öffentliches Beschwerdemanagement steht nach wie vor auf der Agenda. Die Kunden

5 sind die Adressaten des Unternehmens. Die Existenz des Unternehmens liegt in deren Mobilitätsbedürfnissen begründet. Sie sind der tägliche Maßstab unternehmerischen Handelns.

Straßenbahn nach Schmöckwitz Antwort auf die Anfrage von Jutta Matuschek vom 21.04.06 (Drucksache 15/13416) 1: Wie bewertet der Senat die Absicht der BVG, die Straßenbahnstrecke nach Schmöckwitz mittelfristig einzustellen und teilt der Senat die Ansicht, dass der Weiterbetrieb dieser Strecke vornehmlich aus touristischen und stadtentwicklungspolitischen Gründen trotz nicht durchgängig ausreichender Fahrgastzahlen berechtigt ist? Die BVG hat auf Nachfrage mitgeteilt, dass sie vor dem Hintergrund mittelfristig anstehender Investitionen zur Grundsanierung die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahnstrecke nach Schmöckwitz aus betrieblicher Sicht überprüft. Eine konkrete Absicht zur Einstellung dieser Straßenbahnstrecke ist daraus nicht abzuleiten. Die Entscheidung, ob eine Straßenbahnstrecke eingestellt oder verändert wird, trifft der Senat in Abstimmung mit der BVG. Bei der Entscheidung über die Grundsanierung der Straßenbahnstrecke nach Schmöckwitz wird der Senat die Wirtschaftlichkeit aus betrieblicher und volks-wirtschaftlicher Sicht, die touristischen und stadtentwicklungspolitischen Aspekt sowie die finanziellen Rahmenbedingungen in die Abwägung einbeziehen. 2: Welche Möglichkeiten sieht der Senat zu verhindern, dass im Falle der genannten Streckenkürzung der ehrenamtliche tätige Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin in Schmöckwitz des einzigen Zugangs zum Straßenbahnnetz Berlins beraubt wäre? Der Senat sieht derzeit keinen Handlungsbedarf gegenüber dem Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin. Im Falle einer Streckenstilllegung wäre dieses Problem gesondert zu untersuchen.

1881 erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde Statistisches Bundesamt: Im Jahr 2005 sind Fahrgäste in Deutschland 3,5 Milliarden Mal mit Straßenbahnen gefahren; dabei legten sie durchschnittlich je Fahrt 4,4 Kilometer zurück. Das teilt das Statistische Bundesamt aus Anlass des 125-jährigen Jubiläums dieses Nahverkehrsmittels mit. Am 16. Mai 1881 nahm die weltweit erste elektrische Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde ihren Betrieb auf. Die Zeit der Pferdestraßenbahnen ging danach allmählich zu Ende. Im Jahr 2005 waren in Deutschland 61 größere Unternehmen im Straßenbahnverkehr tätig. Ihre Beförderungsleistung - als Produkt aus den beförderten Personen und der Fahrtweite belief sich auf 15,3 Milliarden Personenkilometer. Ein knappes Drittel aller Fahrten im Liniennahverkehr wurde mit Straßenbahnen (Omnibusse: 49%, Eisenbahnen: 19%) durchgeführt. 13 900 Beschäftigte sorgten für den Fahrbetrieb auf dem Liniennetz der Straßenbahnen von insgesamt 5 180 Kilometern. Zu den Straßenbahnen gehören statistisch gesehen auch die Stadtbahnen sowie die Hoch- und U-Bahnen (zum Beispiel die berühmte Wuppertaler Schwebebahn). Dagegen werden S-Bahnen dem Eisenbahnnahverkehr zugeordnet.

Keine Kürzung Regionalisierungsmittel Antwort der Senatorin für Stadtentwicklung, Frau Junge-Reyer auf die Frage von Jutta Matuschek (Abgeordnetenhaus 18.05.06: Nachdem sich gestern die Verkehrsministerkonferenz getroffen hat, frage ich Sie nach dem konkreten Verfahrensstand im Streit der Bundesländer gegenüber der Bundesregierung und dem Bundestag über die angedrohte Kürzung der Bundesmittel für den Nahverkehr, wovon Berlin mit bis zu 200 Millionen €betroffen wäre. Die Verkehrsministerkonferenz hat unter dem Tagesordnungspunkt „Kürzung der Regionalisierungsmittel“ während der Sitzung die Information zur Haltung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestags und zu der Beschlussfassung dort bekommen und hat die Be-

6 schlussfassung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestags in ihre Erörterung mit einbezogen. Diese Beschlussfassung lautet in etwa wie folgt: Bei Beibehaltung der Kürzungsbeträge für die Jahre 2006/2007 ff. wird der Haushaltsausschuss dem Deutschen Bundestag mit der Beschlussfassung von gestern empfehlen, gleichzeitig den bisher vorgesehenen Zeitpunkt der Revision, der sich im Gesetz auf das Jahr 2007 für das Jahr 2008 bezieht und mit dem Beschlussentwurf zum Haushaltsbegleitgesetz auf das Jahr 2010 verschoben werden sollte, wieder auf das Jahr 2007 zurückzuführen. Dies stellt ein Problem dar, wo es widersprüchlich zumindest erscheint oder nach meiner Auffassung sogar notwendig ist, zu sagen: Wir setzen die Beträge für 2008 und 2009 fest, gehen aber gleichzeitig davon aus, dass sie im Rahmen einer Revision im Laufe des Jahres 2007 verändert werden. Mit dieser Frage und mit anderen Fragen in Zusammenhang mit der möglichen Kürzung werden sich die Verkehrsminister und das Bundesverkehrsministerium in einer kleinen Gruppe noch einmal auseinander setzen. Wir werden uns nach der Beschlussfassung im Deutschen Bundestag in den nächsten Wochen im Verkehrs- und im Finanzausschuss des Bundesrates mit dieser Frage auseinander setzen, und wir werden im Vorfeld einer möglichen Anrufung des Vermittlungsausschusses die verkehrspolitischen Fragen noch einmal erörtern und klären, ob es einen verkehrspolitischen Einfluss auf die Größenordnung der Reduzierung der Finanzierung geben kann, und werden diesen Einfluss dann geltend machen wollen. Antwort auf die Anfrage des Abgeordneten Benjamin Hoff (Linkspartei.PDS) vom 06.04.06 (Drucksache 15/13342 Auszug) 3. Welche finanziellen Auswirkungen auf das Land Berlin hat die Neufestsetzung und Entdynamisierung der Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz ab 2007 und wie bewertet der Senat dies unter finanziellen und strukturpolitischen Gesichtspunkten? Eine Neufestsetzung und Entdynamisierung der Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz ab 2007 ist zwar im Entwurf des Haushaltbegleitgesetzes 2006 enthalten, aber noch nicht endgültig beschlossen. Der Verkehrsausschuss des Bundesrates hat am 22. März 2006 zu den beabsichtigten Kürzungen der Regionalisierungsmittel durch die Bundesregierung einstimmig einen Antrag zur Änderung des Artikels 12 - Regionalisierungsgesetz - des Haushaltsbegleitgesetzes 2006 zur 821. Sitzung des Bundesrates am 7. April 2006 beschlossen. Danach verzichten die Länder im Jahr 2007 einmalig auf die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel und tragen damit zur Haushaltsentlastung des Bundes bei. In der Begründung wird angeführt, dass angesichts langfristiger Verkehrsverträge die beabsichtigten Kürzungen zu starken Einschnitten bei den bisherigen Bestellleistungen, notwendigen Investitionen und Modernisierungen führen würden. Darüber hinaus stehe die im Entwurf des Haus-haltsbegleitgesetzes vorgesehene Verfahrensweise nicht im Einklang mit der im geltenden Gesetz vorgesehenen Revision, weil sie ohne Berücksichtigung von Sach- und Bedarfsaspekten erfolgen würde. Vielmehr soll anknüpfend an das Regionalisierungsgesetz die bedarfsgerechte Ausstattung mit Regionalisierungsmitteln im Rahmen der ohnehin für 2007 mit Wirkung für das Jahr 2008 vorgesehenen Revision ermittelt werden. Ziel des Regionalisierungsgesetzes war und ist es, durch ein auf die Bedürfnisse vor Ort zugeschnittenes Nahverkehrsangebot eine leistungsfähige, attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Dass dieses Konzept in Berlin bisher aufgegangen ist, zeigen die Erfolge in den letzten Jahren. So sind die Fahrgastzahlen bei der S-Bahn Berlin GmbH von 245 Mio. in 1995 auf 318 Mio. in 2004, bei der DB Regio von 29 Mio. auf 45 Mio. und bei der BVG von 872 Mio. auf 906 Mio. gestiegen (belastbare Zahlen für 2005 liegen noch nicht vor). Diese positive Entwicklung wäre ohne die finanziellen Mittel des Regionalisierungsgesetzes nicht möglich gewesen.

7 Auch in Zukunft wird dem öffentlichen Verkehr bei der Sicherung der Mobilität eine entscheidende Rolle zukommen. Eine Kürzung beispielsweise um 5 % würde für Berlin eine jährliche Reduzierung um ca. 20 Mio. € bedeuten. Das Land Berlin müsste dann entscheiden, ob Leistungsabbestellungen im ÖPNV und/oder Reduzierungen bei Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen werden. Dabei ist zu beachten, dass Leistungskürzungen bei der S-Bahn Berlin GmbH zunächst nicht möglich sind, da die Revisionsklausel im Verkehrsvertrag mit der S-Bahn Berlin GmbH vorsieht, dass bei einer Kürzung der Mittel des Regionalisierungsgesetzes um kleiner/gleich 5 % keine Reduzierung der Ausgleichszahlungen durch das Land und damit auch keine Reduzierung der Leistungen möglich ist. Das Land Berlin müsste dann die fehlenden Mittel für die S-Bahn aus einer anderen Quelle finanzieren. Erst bei Kürzungen größer 5 % sind Abbestellungen möglich. Dagegen lassen die Revisionsklauseln in den Regionalbahnverträgen entsprechende Abbestellungen zu. Der Entwurf des Haushaltsbegleitgesetzes 2006 bewirkt für das Land Berlin im Jahr 2006 eine Kürzung von 1,5 % (Streichung der Dynamisierung) und im Jahr 2007 von 7,6 %; in den Folgejahren sind ansteigende Kürzungen vorgesehen.

Planung und Gestaltung von Fahrradrouten Antwort von die Anfrage von Claudia Hämmerling vom 26.04.06 (Drucksache 15/13439) 1: In welcher Höhe standen im vergangenen Jahr eigene finanzielle Mittel des Landes Berlin und Fremdmittel zur Anlage von Fahrradrouten zur Verfügung? - Wurden die vorhandenen Mittel vollständig ausgeschöpft und wenn nicht, weshalb nicht? - Welche Abschnitte wurden in diesem Zusammenhang realisiert und ausgeschildert? - Welche Abschnitte sollen 2006, welche 2007 gebaut und ausgeschildert werden? Im Jahr 2005 standen im Kapitel 1270, Titel 720 16 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ Landesmittel in Höhe von 2,776 Mio. €zur Verfügung. Mit diesen Mitteln werden aber nicht nur Fahrradrouten realisiert, sondern sie dienen der Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur insgesamt, schwerpunktmäßig den Lückenschlüssen an Hauptverkehrsstraßen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Für die Anlage von Fahrradrouten wurden im Jahr 2005 Fremdmittel lediglich im Zusammenhang mit der Realisierung der touristischen Radrouten eingesetzt (siehe Antwort zu Frage 2). Die Landesmittel sind im Jahr 2005 vollständig ausgeschöpft worden. Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Radroutennetzes wurden 2005 nachfolgende Abschnitte auf den Radialrouten (RR) und auf den Tangentialrouten (TR) realisiert: • Warnemünder Straße ( TR 5 ) • Richard-Tauber-Damm ( RR 11 ) • Bendastraße ( RR 10 ) • Maybachufer ( TR 4 ) • Lipschitzplatz ( RR 10 ) • Hannemannstraße ( RR 10 ) • Verbindung Treskowallee-Schackelsterstraße ( TR 4 ) • Hohenschönhauser Weg ( TR 6 ) • Sewanstraße ( TR 4 ). Im Jahr 2005 ist die erste Route des Fahrradroutennetzes ausgeschildert worden ( Wannseeroute - RR 1 ). In diesem Jahr sollen nachfolgende Abschnitte des Fahrradroutennetzes fertiggestellt werden: • Nettelbeckplatz ( TR 2 ) • Wiesenstraße ( TR 2 ) • Bornimer Straße ( TR 5 )

8 • Ruhlebener Straße ( RR 3 ) • Pacelliallee ( TR 5 ) • Weiterführung Maybachufer ( TR 4 ) • Rungiusstraße ( RR 10 ) • Kornmandelweg ( RR 8 ) • Weg östlich der Wuhle ( RR 8 ) • Zingster Straße ( TR 6 ) • Pablo-Picasso-Straße ( TR 7 ) • Straßenbahnquerung Landsberger Allee ( RR 7 ) • Verbindung zur Lengeder Straße ( RR 5, TR 1 ). Zur Ausschilderung sind in diesem Jahr die nachfolgenden Routen vorgesehen: • Schloßplatz - Groß Glienicke ( RR 2 ) • Schloßplatz - Falkensee ( RR 3 ) • Schloßplatz - Alt Hohenschönhausen ( RR 7 ) • Schloßplatz - Hoppegarten ( RR 8 ). Im Jahr 2007 werden nach dem derzeitigen Planungsstand die nachfolgenden Abschnitte des Fahrradroutennetzes realisiert: • Hochstraße ( TR 2 ) • Greifswalder Straße ( TR 2 ) • Halenseestraße ( TR 5 ) • Fürstenwalder Allee ( RR 9 ) • Kieler Straße ( RR 8 ) • Cecilienstraße ( RR 8 ) • Falkenberger Chaussee ( RR 7 ) • Biesterfelder Straße ( RR 7 ) • Zobtener Straße ( TR 4 ) • Vulkanstraße ( RR 7 ) • Oberseestraße ( TR 2 ) • Orankestraße ( TR 2 ) • Weiterführung Ahrensfelder Chaussee ( RR 7 ). Im Jahr 2007 sollen die nachfolgenden Routen ausgeschildert werden: • Schloßplatz - Teltow ( RR 12 ) • Jungfernheide - Alt Hohenschönhausen ( TR 2 ) • Schloßplatz - Röntgental ( RR 6, Radfernweg Berlin- Usedom ) • Europaradweg R 1. 2: In welcher Höhe standen im vergangenen Jahr eigene finanzielle Mittel des Landes Berlin und Fremdmittel für touristische Radwege zur Verfügung? - Wurden die vorhandenen Mittel vollständig ausgeschöpft und wenn nicht, weshalb nicht? - Welche Abschnitte wurden in diesem Zusammenhang realisiert und ausgeschildert? - Welche Abschnitte sollen 2006, welche 2007 gebaut und ausgeschildert werden? Die touristischen Radrouten und der Berliner Mauerweg werden anteilig zu 90 % aus Fördermitteln zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur - GRW (Kapitel 1330, Titel 883 06 und 883 07) und zu 10 % aus Landesmitteln (Kapitel 1270, Titel 720 16: Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr) finanziert. Diese Mittel stehen für die touristischen Radrouten bis einschließlich 2007, für den Mauerweg bis 2006 zur Verfügung. Die Mittel für die touristischen Radrouten werden den Bezirken im Wege der Auftragswirtschaft übertragen.

9 Im Falle der Fördermittel für den Berliner Mauerweg werden diese der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung übertragen, die sie über eine Zuwendung zweckgebunden an die Grün Park Berlin GmbH zur Umsetzung der Maßnahme bereitstellt. Die Umsetzung der einzelnen Bauabschnitte erfolgt sukzessive und hängt entscheidend vom Planungsvorlauf und damit primär von den Kapazitäten der jeweiligen Baulastträger ab. Aus diesem Grund erfolgt ein bedarfs-orientierter Mittelabruf, eine konkrete Zuordnung der verfügbaren Fördermittel auf einzelne Jahresscheiben ist daher nicht möglich. Im Jahr 2005 wurden für die touristischen Radrouten Europaradweg R 1, Radfernweg BerlinUsedom und Radfernweg Berlin-Kopenhagen insgesamt rd. 2,4 Mio. €und für den Mauerweg ca. 0,5 Mio. €verausgabt. Folgende Bauabschnitte wurden im Jahr 2005 realisiert: Europaradweg R 1 • Haveluferweg (2. BA) • Rathausstraße (3. BA) • Weg 7 (8. BA) • Theodor-Heuss-Platz (11. BA) • Stralauer Platz (13. BA). Radfernweg Berlin-Usedom • Pölnitzwiesen I (2. BA) • Ossietzkystraße (5. BA) • Schloßpark Schönhausen (8. BA). Radfernweg Berlin-Kopenhagen • Rauchstraße (1. BA) • Kieler Straße (9. BA) • Schifffahrtskanaluferweg (10. BA) • Nordufer (11. BA). Mauerweg • Oranienburger Chaussee • Britzer Zweigkanal (1. BA) • Kolonie Mariental • Luisenberg (Potsdam) • Großziethen Ost (2. BA, Schönefeld) • Waltersdorfer Chaussee. Der Berliner Mauerweg ist auf der gesamten Strecke von ca. 160 km ausgeschildert worden. In diesem Jahr ist die Fertigstellung folgender Bauabschnitte vorgesehen: Europaradweg R 1 • Fürstenwalder Allee I (5. BA) • Schlesische Straße (6. BA) • Kastanienallee (12. BA) • Fürstenwalder Allee II (14. BA) • Müggelsee (15. BA) • Knoten Alt Treptow/Neue Krugallee/Bulgarische Straße (16. BA). Radfernweg Berlin-Usedom • Pankeweg (8. BA) • Berliner Straße (10. BA) • Schlossalleebrücke (11. BA)

10 • Bahnhofstraße (12. BA) • Max-Beer-Straße (13. BA) • Weg westlich der Bahn (20. BA). Radfernweg Berlin-Kopenhagen • Goltzstraße (2. BA) • Elkartweg (3. BA) • Kolonie Rohrbruchwiesen (4. BA) • Haveluferweg I (6. BA) • Haveluferweg II (8. BA) • Kolonie Plötzensee • Hohenzollernkanaluferweg I (15. BA) • Unterführung Hinckeldeybrücke 16. BA) • Pekinger Platz (20. BA) • Querung Seestraße (21. BA) • Querung Fennstraße (22. BA). Mauerweg • Sachtlebenstrasse • Karolinenhöhe • Alte Schildower Straße (Glienicke) • Kanalaue Teltow (Teltow) • nördl. Spandauer Straße (Falkensee) • Wilhelmsruher Damm • Ruppiner Chaussee • Elsenstraße • Großziethen West (1. BA, Großziethen) • Großziethen Ost (1. BA, Schönefeld) • Buckower Feldflur • Nordbahn • ca. 13 Mittelinseln als Querungshilfe. Zusätzlich zum bereits ausgeschilderten Mauerweg werden Übersichtstafeln und in den Außenbereichen Informationstafeln aufgestellt. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand stehen für 2007 folgende Baumaßnahmen zur Umsetzung an: Europaradweg R 1 • Müggelheimer Damm (7. BA) • Angersteinweg, Eiselenweg, Gutenbergstraße (9. BA) • Hegemeisterweg (17. BA) • Kiehnwerder Allee (18. BA). Radfernweg Berlin-Usedom • Pölnitzwiesen II (3. BA) • Mauerpark (6. BA) • Brücke über die Panke (9. BA) • BAB-Brücke und Flaischlenstraße (16. BA) • Weg westlich der Panke (18. und 19. BA) • Wiltbergstraße (21. BA). Radfernweg Berlin-Kopenhagen • Brücke über Aalemannkanal (7. BA)

11 • Unterführung Fennbrücke (13. BA) • Rampe Kurt-Schumacher-Damm (17. BA) • Hohenzollernkanaluferweg II (18. BA) • Hohenzollernkanaluferweg III (19. BA) • Rampe Tegeler Brücke (23. BA).

Streit um Ausbau des Stadtrings Berlins SPD hat die CDU als Partei der Autofahrer abgelöst: Sie will den Stadtring in den Ost-Teil verlängern. PDS und Grüne lehnen die Pläne ab. Sie halten das Vorhaben für überteuert und überflüssig Welt am Sonntag, 14.05.06 Wenn der Berliner Rentner Arno Schüttmann entspannen will, setzt er sich auf seinen Balkon und streckt die Beine lang. Neben seiner Sitzecke stehen eine kleine Hollywoodschaukel, ein Sack Holzkohle mit Grill und vier Campingstühle. Kommen Gäste vorbei, legt der 65jährige Würstchen auf den Grill und reicht ein kleines Fernglas, das griffbereit auf einem Regal liegt. Schüttmann wohnt im fünften Stock eines Gründerzeitbaus an der Treptower Beermannstraße. Mit dem Fernglas kann er bis zum Autobahndreieck Neukölln blicken. Die Aussicht stimmt den Rentner grimmig. Von Neukölln aus soll der Berliner Stadtring der A 100 an Schüttmanns Wohnhaus vorbei bis zum Treptower Park geführt werden. 22 Jahre wohnt der Rentner schon in dem Haus. Meist war es leise. Mit der Ruhe dürfte es in absehbarer Zeit vorbei sein. Um die 130 000 Fahrzeuge pro Tag erwarten Fachleute täglich auf der Trasse. Zur Zeit erarbeitet die Senatsverkehrsverwaltung die Genehmigungsplanung für die sechsspurige und 3,2 Kilometer lange Schnellstraße. Sie wird voraussichtlich ab 2015 das Autobahnkreuz Neukölln mit der Straße Am Treptower Park verbinden. Für Schüttmann ist dies ein untragbarer Zustand. Denn für den Bau der Autobahn müssen nicht nur dutzende Kleingärten, sondern auch sein Nachbarhaus abgerissen werden. Die Autos werden künftig in nur 30 Meter Entfernung von Schüttmanns Balkonidylle vorbeisausen. Um gegen das Projekt vorzugehen, hat sich der Pensionär inzwischen einer Bürgerinitiative angeschlossen. "Biss" heißt die, der nötige Biß jedoch, um den Weiterbau der Autobahn letztlich zu verhindern, könnte trotzdem fehlen. Zwar ist die mitregierende PDS strikt gegen die Verlängerung des Stadtrings, aber die SPD ficht dies nicht an. Ungeachtet der Kritik ihres Koalitionspartners treibt sie die Pläne für den Ausbau der A 100 voran. Fast schon energischer, als es selbst die autofahrerfreundliche CDU tat, als diese noch im Senat vertreten war. Die PDS bringt dies in Rage. Jahrelang waren SPD und PDS gegen den Weiterbau der Autobahn in den Ost-Teil Berlins. Nun wird dieser wie selbstverständlich vom sozialdemokratischen Koalitionspartner vorangetrieben. "Die Verlängerung der A 100 ist teuer, verkehrspolitisch unsinnig und stellt eine unliebsame Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr dar", rügt PDS-Verkehrsexpertin Jutta Matuschek. Die A-100-Trasse verlaufe parallel zum S-Bahnring. Etwas Ungünstigeres sei "kaum vorstellbar". Ähnlich argumentiert der grüne Europaparlamentarier Michael Cramer. Der Autobahnbau mache Berlins Erfolge zunichte, viele Menschen vom Auto in Busse und Bahnen gelockt zu haben. Bei dem Autobahnprojekt mangelt es offenkundig auch am Informationsaustausch zwischen den Genossen. Während der Haushaltsberatungen fragte PDS-Verkehrsexpertin Jutta Matuschek im Senat an, wann die Planungen für den Trassenbau bis Treptower Park beginnen sollen. Diese liefen zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits seit Wochen. Die Antwort steht bis heute aus. Wegen des Autobahnbaus will es die PDS aber nicht zum offenen Krach kommen lassen.

12 Davon profitiere am Ende höchstens die linke Schwesterpartei WASG. Die lehnt den Weiterbau der Autobahn kategorisch ab und würde damit gern auch Wählerstimmen gewinnen. Berlins SPD sieht den Streit im linken Lager gelassen. Der Bund fordere die Planung, also könne sich das Land nicht verweigern, sagt Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD). Auch entlaste der Autobahnbau Wohngebiete vom Durchgangsverkehr. Eine Argumentation, die sich kaum von der der CDU und des ADAC unterscheidet. Sie fordern seit Jahren den Weiterbau des Stadtrings und dessen Lückenschluß im Norden durch Stadtstraßen. Daß dies nun auch von der SPD verfolgt wird, erheitert die Christdemokraten. "Das ist schon amüsant. Schlimm ist nur, daß die politisch-ideologische Blockade der PDS das Vorhaben so lange verzögert hat", rügt CDU-Verkehrsexperte Alexander Kaczmarek. Er würde die Autobahn gern vom Treptower Park bis zur Frankfurter Allee verlängern. Erst dies bringe den "verkehrstechnischen Durchbruch". Kritiker befürchten dagegen, daß es später an der Frankfurter Allee zu Riesenstaus kommt, wenn dort der Autobahnverkehr auf den der viel befahrenen Bundesstraße trifft. Derzeit endet die A 100 kurz hinter dem Autobahndreieck Neukölln in einer provisorischen Ausfahrt an der Grenzallee. Zwei Möbelmärkte gibt es dort und ansonsten viele brachliegende Gewerbegrundstücke. Von der Grenzallee sollen die Autos später einmal auf der verlängerten A 100 zum Treptower Park auch durch einen Tunnel geführt werden. Anwohner sollen dadurch vor Lärm geschützt werden. Klagen gegen den Bau wird es dennoch geben, aber der Senat hat dies bereits in seiner Planung berücksichtigt. Daß der Weiterbau der A 100 vom Bund unterstützt wird, geht auf Initiative der Berliner CDU zurück. Als diese in den 90er Jahren mit der SPD den Senat stellte, verankerte sie das Vorhaben trickreich mit Hilfe von CDU-Bundestagsabgeordneten in dem für Neubauten maßgeblichen Bundesverkehrswegeplan. Und zwar nicht nur die Verlängerung bis zum Treptower Park, sondern über die Frankfurter Allee hinaus bis zur Landsberger Allee. Für Berlin würde dies nicht allzu teuer. Die Planung des Abschnittes bis Treptower Park kostet das Land nur drei Millionen Euro. Das Geld für den Bau kommt vom Bund. Arno Schüttmann interessieren solche Formalien wenig. Viel lieber fährt er mit seinem Enkel in den Süden Neuköllns zur Rudower Höhe. Von dem Trümmerberg aus beobachtet Schüttmann dann mit seinem Fernglas den Bau der nach Schönefeld führenden A 113. Der Flughafenzubringer wird 2008 fertig. Berlins Stadtring wird dagegen noch lange unvollendet bleiben. Dirk Westphal

Finanzierungskonzept Flughafen Zur Großen Anfrage der Grünen Finanzierungskonzept für den Großflughafen Berlin Brandenburg International auf solide Grundlage stellen! (Drs 15/4806 ) am 18.05.06 im Abgeordnetenhaus Jutta Matuschek: Zehn Bemerkungen auf neun Fragen: Erstens: Das Bundesverwaltungsgericht hat das Urteil gesprochen. Das heißt, der Planfeststellungsantrag ist bestätigt worden, mit den Bestandteilen Start- und Landebahnen, Bahnhof, Terminalbereich, Straßenanbindung, und daran wird nicht gerüttelt werden. Jeder, der diese Konstellation in Frage stellt, stellt den Flughafen als solches in Frage. Zweitens: Der Flughafen wird gebaut. Die Bauvorbereitungsmaßnahmen sind gut terminiert und im Gange, und der Baufortschritt wird in der nächsten Zeit auch deutlich sichtbar sein. Drittens: Die Flughafengesellschaft hat im Jahr 2005 das beste betriebswirtschaftliche Ergebnis ihrer Geschichte hingelegt, und das ist gut so. Viertens: Die Finanzierung steht in allen drei Säulen, die der Regierende Bürgermeister vorhin erläutert hat – Gesellschafteranteile, Cashflow und Kredite. Fünftens: Je besser die wirtschaftliche Tätigkeit der Flughafengesellschaft ist, je mehr Fluggäste vorhanden sind, je schneller eine Konzentration der Flughafenstandorte auf den Flugha-

13 fen Schönefeld vonstatten geht, je schneller Tempelhof und Tegel geschlossen werden, desto weniger Kredite werden benötigt. Sechstens: Je schneller der BBI in Betrieb geht, desto eher wird auch die Deutsche Bahn oder welcher Bahnanbieter auch immer die hervorragende Bahnanbindung für Fern- und Regionalbahnangebote nutzen. Siebtens: Die Diskussion um das so genannte Y-Konzept ist ein Remake der alten Diskussion um Hochtief-Konzept versus IVG-Konzept. Dass es nicht geprüft worden sei, wie eine große Tageszeitung mehrfach behauptet hat, ist Quatsch. Es wurde mehrfach geprüft – nach meinem Kenntnisstand letztmalig ausführlich und im Detail im Jahr 2003 –, und es wurde mehrfach verworfen. Es wurde verworfen, weil es nicht funktionell ist und die wirtschaftlichen Effekte nicht einhalten kann, die wir uns von dem Flughafen versprechen. Es geht um die Konzentration auf einen Standort, was auch bedeutet, dass die Konzentration am Standort stattfindet und nicht an einem Standort mehrere Terminals mit mehreren Runways und mehreren Abfertigungsgebäuden eingerichtet werden. Ein größerer Unsinn nach dem Y-Konzept ergibt sich noch dadurch, dass demnach die Flugzeuge kilometerweit über Rollfelder geschoben werden, nur um das Pleiteobjekt Baufeld Ost irgendwie einzubeziehen. Hauptsache, man hat es einbezogen! Wie gesagt: Dieses so genannte Y-Konzept ist verworfen worden, und hätte Herr Götz Herberg damals als Flughafenchef so viel Aktivität an den Tag gelegt, wie er es jetzt als Verkünder des Orakels von Wildau tut, dann hätte Berlin sich möglicherweise viele Kosten gespart und auch nicht so viel Schaden begrenzen müssen. Herr Reinhard Müller versucht mit dem Y-Konzept, saure Milch zu verkaufen, und wer die Anwohner auf Grundlage dieses Konzepts zu Klagen antreibt, der will die Anwohner für eigene Interessen, nämlich höhere Rechtsanwaltskosten, melken. Achtens: Der BBI wird ein moderner Flughafen werden. Er braucht nicht mit Transrapid oder ICE-Bahnhof nachgerüstet werden, wie das in München oder Frankfurt jetzt der Fall ist. Er hat ihn dann nämlich schon. Neuntens: Liebe Frau Hämmerling! Sie haben Hunderte von Anfragen – Mündliche, Kleine und Große Anfragen – zum Thema Flughafen gestellt. Das ist Ihnen unbenommen. Sie haben auch Antworten darauf bekommen. Sie haben sich mit Ihren Kollegen im Bundestag eine Arbeitsteilung ausgedacht, so dass dort die gleichen Fragen gestellt werden. Es gibt das schöne Lied: „Wer nicht fragt, bleibt dumm.“, aber wer fragt und die Antworten einfach nicht zur Kenntnis nimmt, der bleibt auch dumm. Und meine zehnte Bemerkung: Ich habe noch eine Menge Redezeit, aber ich mache jetzt mal Schluss.

E-Mail: [email protected] Jutta Matuschek, MdA, Niederkirchnerstraße 5 10111 Berlin; Fax: (030) 2325 -2515, Tel.: (030) 2325-2591 S + U-Bahn Potsdamer Platz Für die nicht mit Jutta Matuschek gekennzeichneten Beiträge liegt die Verantwortung bei den Autoren.